|

Airbus A400M ‘Atlas’ (ex-‘Grizzly’)

Letöltés PDF formátumban

Egyre jobban halad az Airbus üdvöskéjének, az A400M ‘Grizzly’ berepülési programja, így elérkezettnek láttuk az időt végre összefoglalni az összeurópai típus kifejlesztésének történetét, ismertetőjegyeit és műszaki adatait, mindezt szemet gyönyörködtető képekkel fűszerezve tárjuk az Olvasók elé. Íme:

Történet

Az Airbus taktikai szállítógépének története egészen a ’80-as évekig nyúlik vissza, 1982-ben ugyanis a francia Aérospatiale, a brit British Aerospace (BAe), az amerikai Lockheed és a német Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) létrehozta a FIMA (Future International Military Airlifter) csoportot a kiöregedett C-130 Hercules és C-160 Transall típusok leváltására. A projekt nemzetközi mívoltánál fogva meglehetősen lassan haladt, az egyes fegyveres erők különböző igényeit nehezen tudták közös nevezőre hozni. A folyamatot emellett a politika is nehezítette, a dolog odáig fajult, hogy a Lockheed 1989-ben kilépett és a saját termékének továbbfejlesztésébe kezdett, így született meg a C-130J Super Hercules. A tisztán európaivá váló programot nem vetette vissza a tagvesztés, sőt újabb résztvevők csatlakoztak az olasz Alenia és a spanyol CASA személyében, ezzel együtt a projektet átkeresztelték, innentől Euroflag néven futott tovább.

Kezdtek körvonalazódni az elképzelések, időközben az európai légi-, hadi- és űripari konzorcium, az EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) leányvállalataként megalakult az Airbus, mely többek között az összeurópai szállítógép fejlesztését is koordinálta. Az A400M-re keresztelt új gép méreteit és teherbírását a két amerikai típus, a taktikai teherszállító, közel 20 tonna teherbírású Lockheed Martin C-130 Hercules és a stratégiai szállításra alkalmas, közel 80 tonna áru cipelésére képes Boeing C-17 Globemaster III közé pozicionálták.

A típussal szemben megfogalmazott követelmények:

  • Képes legyen előkészítetlen terepről üzemelni
  • Rövid fel- és leszállási úthossz (STOL)
  • Maximális terhelhetősége legalább 32 tonna legyen
  • Többfeladatúság (teherszállítás, deszantműveletek, légi-utántöltés, MEDEVAC feladatok)

Az egyezségre jutást követően 2003 májusában a fejlesztést finanszírozó országok (Franciaország, Németország, Olaszország, Spanyolország, Nagy-Britannia, Törökország, Belgium és Luxemburg) megállapodást írtak alá 212 darab A400M megvásárlásáról, az első prototípus repülését 2008-ra, az első szériagyártású gép leszállítását 2009-re tűzték ki. Nem sokkal később Olaszország kilépett a programból, így az összmegrendelés 180 darabra apadt. 2004 decemberében a Dél-afrikai Köztársaság 8 darab gépre nyújtott be igényt, pár hónapra rá (2005. április 28-án) pedig a fejlesztési programba is beszállt az állami tulajdonú Denel cégcsoporttal. Még ez év folyamán újabb megrendelő tűnt fel a láthatáron, Chile július 18-án 3 példány megrendeléséről írt alá szándéknyilatkozatot, a dél-amerikaiak azonban a választások után visszaléptek, nem úgy Malajzia, aki 2005 decemberében 4 darab A400M-et rendelt meg. 2006-ban benevezték Kanadában a C-130E Herculesek leváltására kiírt tenderbe, ám az észak-amerikai ország inkább a nagyobb kapacitású Boeing C-17 Globemaster III típus 4 példányát rendszeresítette, kiegészítésképpen pedig a kisebb Lockheed Martin C-130J Super Hercules szállítógépből is vásárolt 17 darabot.

A400M a szélcsatornában ,

Az A400M első prototípusának összeszerelése 2007 első negyedévében kezdődött, a részegységeket az Airbus vállalat A300-600ST (Super Transporter) vagy Beluga néven ismert, ormótlan külsejű teherszállító repülőgépeivel juttatták a spanyolországi Sevilla városában található összeszerelő-üzembe. Az MSN01 jelzésű példánynak szánt első négy Europrop TP400-D6 típusú erőforrás 2008 februárjában érkezett meg, azonban az EADS egy hónappal korábban bejelentette, hogy problémák léptek fel a hajtómű fékpadi tesztelése során, így csúszik a 2008 elejére tervezett első repülés. További gondokat okozott, hogy a gázturbinás erőforrás digitális vezérlőrendszere (FADEC) nem felelt meg a civil légiforgalmi előírásoknak, így azon módosítást kellett végrehajtani.

A problémák miatt a C-130K légi próbapadon folytatott tesztelés is elhúzódott, csupán 2009. szeptember 30-án fejeződött be. A csúszás ellenére 2008. június 26-án megtartották a gép ünnepélyes bemutatóját a spanyol király, I. János Károly jelenlétében. A közvélemény számára pozitív esemény után újra aggasztó hírek érkeztek a típus felől. Először az EADS vezetői gyakoroltak nyomást a fejlesztő országokra, hogy mondjanak le a csúszás miatti ködbérről, majd 2009 januárjában bejelentették, hogy az első sorozatgyártású példányt csupán 2012. során tudják leszállítani. Kiderült továbbá, hogy a típus 12 tonnával nehezebb az eredetileg tervezettnél, így várhatóan a minimálisan elvárt 32 tonnát sem képes szállítani. Ez veszélyeztette a német megrendelést, ők ugyanis a közel 32 tonnás Puma páncélozott járművek szállítására használták volna az A400M-et. 2009 folyamán a fejlesztő országok részéről felerősödtek a zúgolódások, egyre jobban zavarta őket, hogy a program 5 milliárd euróval túllépte a költségvetést, azonban a típus nem tudja hozni a kívánt paramétereket, továbbá évekkel később állhat csak szolgálatba.

A fejlesztési program aggasztó helyzete miatt a dél-afrikai fél 2009. decemberében kilépett a programból és törölte nyolcgépes megrendelését. (Az együttműködési szerződésre hivatkozva a projektbe invesztált összeget is visszakövetelték, de annak visszafizetésére e cikk születéséig nem került sor.) A viszályt csak fokozta, hogy 2010. január 11-én a gépet fejlesztő Airbus Military anyavállalata, az EADS újabb összegeket kért a további fejlesztéshez. Az európai konzorcium további 9 milliárd dollárt kívánt a program eredményes befejezéséhez, ám ezt nem meglepő módon sokallták az európai megrendelők, ők maximum csak 2 milliárdot szántak volna pluszban a fejlesztésre, azonban ez meg az EADS kevesellte. Benne volt a pakliban, hogy a típus története drasztikus fordulatot vesz, de az EADS végül elfogadta a fejlesztők által felajánlott “potom” pénzösszeget. Bár mindkét fél rábólintott a fejlesztés folytatására, a tárgyalások több mint egy évig tartottak, mivel a politikusok eléggé vonakodtak az ígért 2 milliárdos szerződést is aláírni, mégis kiálltak a fejlesztés további támogatása mellett és szignózták a kontraktust. Az ünnepélyes pillanatra 2011. április 7-én, Sevillában került sor. Az eseményen részt vett a 7 európai megrendelő és az EADS képviselete is.

A pénzügyi viták ellenére 2009. december 11-én végrehajtotta első repülését az MSN001 jelzésű prototípus, így megkezdődött az A400M-nek szánt 2700 órás berepülési program. (A gép emellett több európai légibemutatón is részt vett, a 2010-es farnborough-i airshow alkalmával hivatalosan Grizzly névre keresztelték az európai típust.) Ezen írás születésének pillanatáig 4 tesztpéldány (MSN02 – 2010. április 8., MSN03 – 2010. július 9., MSN04 – 2010. december 20.) emelkedett a levegőbe, ezek a közel 500 felszállás során 1400 repült órát teljesítettek, tehát látszólag a költségvetési konfliktusokat sikerült függetleníteni a rendkívül kiterjedtnek és alaposnak szánt berepülési programtól. A légi tesztek során ugrottak a típusból deszantosok, üzemelt sarkvidéki körülmények között, megkezdték a légi-utántöltő rendszer próbáit, de a határokat is feszegették felszállás és repülés közben.

Szingapúrban nem fog ennyire fázni a Grizzly ,

Emellett a földön is folyik a típus tesztelése, az MSN5000 és MSN5001 jelzésű példányokkal a terhelési és fáradásos teszteket végzik. Az EASA (European Aviation Safety Agency – Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) típusengedélyéhez 4 héten keresztül napi 160 felszállást szimuláltak, így teljesítvén a szükséges 1665 ciklust. Ezután 18 hónap alatt 25 ezer ciklust pakolnak a földi terhelésre ítélt sárkányba, így 2.5-ös biztonsági tényezővel teljesítvén a típus 10 ezer felszállásra irányzott élettartamát.

A tesztelések előrehaladtával 2011 márciusában újabb jeles esemény érkezett el az A400M történelmében, a típust kifejlesztő Airbus Military spanyolországi üzemében megkezdődött az Airbus A400M ‘Grizzly’ sorozatgyártása. Az EADS tájékoztatása szerint az első 4 példányt 2012 során átadják a megrendelőknek, 2015-ig pedig szeretnék havi 2.5 gépre felfuttatni a gyártást. Az első A400M-et a Francia Légierő kapja, a gép várhatóan 2013-ban áll hadrendbe.

Szerkezet

Az A400M a turbópropelleres típusokhoz hasonlóan felsőszárnyas elrendezésű, míg a vízszintes és függőleges stabilizátorok T-vezérsíkos kialakításúak. A nagy utazósebesség elérésének érdekében a gép szárnyait hátranyilazták, ennek ellenére jó manőverező-képességet várnak tőle kis sebességen még maximális terhelésnél is. A Messier-Dowty szállítja a hatkerekű, fékezhető főfutókat és a kormányozható, kétkerekű orrfutót, melyeket úgy terveztek, hogy kibírják a kemény terepről történő üzemelést is.

Fotó: David Monniaux ,

A személyzet biztonságáról a pilótafülke páncélozásával és golyóálló szélvédővel gondoskodnak, találat esetén az üzemanyag felrobbanását semlegesgáz-rendszer akadályozza meg. A szárnyakon megerősített részeket alakítottak ki a póttartályok, az utántöltő-konténerek (melyek mindegyike percenként 1200 kilogramm áttöltését teszi lehetővé) és az elektronikai hadviselési eszközök számára, a pilótafülke felett pedig a légi üzemanyag-felvételét lehetővé tevő utántöltő-csonkot építették be. Emellett lehetőség van egy különleges, raklapra szerelt utántöltő-rendszer használatára is, melyet a tehertérben rögzítenek. A nyitott hátsó rámpán keresztül kiengedhető eszköz percenként 1800 kilogramm üzemanyagot képes átszivattyúzni a szomjas gépekbe. Az utántöltő eszközök a gép üzemanyagrendszeréhez csatlakoznak, mely 46.7 tonna kapacitású, ezt a tehertérben elhelyezett extra tartályokkal 58 tonnára lehet növelni. Kedvező alacsony repülési jellemzőinek köszönhetően képes helikopterek utántöltésére is, nagyobb kapacitásával komoly konkurenciát állítva a piacon jelenleg egyeduralkodó KC-130J Super Herculesnek.

Az A400M tervezésénél fontos szempont volt, hogy a leváltandó típusoknál jobb gépet alkossanak, így a C-130 és C-160 szállítógépeknél nagyobb teherbírással, repülési magassággal, utazósebességgel és hatótávolsággal rendelkezik.  A nagy teherbírás és a jó repülési jellemzők érdekében minimalizálni kellett a gép tömegét, így ahol lehetett, kompozitanyagokat alkalmaztak. Szénszál-erősítésű műanyagból készül a szárny és a törzskeretek is, de ilyen anyagokat alkalmaztak a 7×4 méteres tehertér-ajtó megalkotásánál, valamint a törzs és a szárnyak borításánál is.

Tehertér

A gép tehertere 17.71 méter hosszú (a rámpát leszámítva, amely további 5.4 méter), 4 méter széles és 3.85 méter magas, ám a szárny bekötési pontja mögötti részen a belmagasság eléri a 4 métert is. A fedélzet padlóját úgy alakították ki, hogy az A400M gond nélkül szállíthasson szárazföldi vagy légi járműveket, egyéb eszközöket, raklapokat és konténereket. A típus sebesültek szállítására is alkalmas, ilyenkor 66 hordágy és 25 felcser fér el a fedélzeten. Lehetőség van teherledobásra és deszantosok ugratására is, utóbbiakból 120 teljesen felszerelt ejtőernyőst szállíthat 4 darab könnyen beszerelhető ülésegységen. Ha a katonák csak az oldalsó deszantüléseken foglalnak helyet, akkor 58 főt és 9 darab szabványos katonai konténert (2.23m×2.74m) is elbír, melyekből kettő a rámpára van rögzítve. Az ejtőernyősök számára oldalajtót alakítottak ki, a szállítmány berakodásához pedig a géptörzs végében lehajtható rámpa és teherdaru áll rendelkezésre, utóbbi opcionálisan rendelhető, teherbírása 5 tonna. Az A400M érdekessége, hogy a gép „le tud térdelni”, tehát a főfutók rugós tagjai lehetővé teszik, hogy rakodáshoz csökkentsék a gép hasmagasságát.

Hajtómű

Az A400M meghajtására eredetileg a francia SNECMA M138 jelzésű erőforrását választották, mely a Dassault Rafale vadászbombázóban üzemelő M88 sugárhajtóművön alapult. Az Airbus Military 2002 áprilisában új beszerzési pályázatot írt ki, melyre a Pratt & Whitney Canada a PW180 típussal és az EuroProp International konzorcium (melyet a brit Rolls-Royce, a spanyol ITP, a német MTU és a francia SNECMA alapított) a TP400-assal jelentkezett. Bár az Airbus a kanadai hajtóművet preferálta, a fejlesztő országok nyomására mégis az európai típust választotta ki győztesként 2003 májusában.

A gép négy, egyenként 11 ezer lóerős erőforrással rendelkezik, melynek kifejlesztésekor először a SNECMA M138 terveire alapoztak, ám a TP400-D1 jelzésű erőforrás súlya és fogyasztása a vártnál nagyobbnak ígérkezett, így az EPI inkább egy új, kisebb magot fejlesztett, ám a TP400-D6 jelzésű szerkezet még így is a nyugati világ által előállított legnagyobb turbóprop erőforrás. A 25:1 kompresszióviszonyú gázturbinás hajtóművet digitális vezérlőrendszerrel (FADEC) látták el, melyet a BAE Systems és a Hispano-Suiza együttes erővel fejlesztett ki. Az 5 fokozatból álló, 3.5-ös kompresszióviszonyú, közepes nyomású (IP) kompresszort egy darab IP turbina, az ezzel ellentétesen forgó, 6 fokozatú, 7.2-es kompresszióviszonyú nagynyomású (HP) kompresszorfokozatot egy darab nagynyomású turbina hajtja meg.  Az utolsó három, kisnyomású (LP) turbinafokozat a légcsavar mozgatására szolgál. A háromtengelyes konstrukció belső, hasznos munkát leadó tengelye a FiatAvio által szállított áttételházon (melyet 100 kNm nyomaték elviselésére terveztek) keresztül hajtja meg az amerikai Hamilton Sundstrand (akkor még Hamilton Standard) francia leányvállalata, a Ratier-Figeac által kifejlesztett, állítható állásszögű, FH386 jelzésű kompozit légcsavarokat. Az 5.33 méter átmérőjű, nyolcágú szerkezet negatívba állítva lehetővé teszi, hogy a teljesen megpakolt A400M akár egy 2 százalékos lejtőn is feltolasson.

A gép különlegessége, hogy a külső és belső hajtóművek légcsavarjai ellentétes irányba forognak. (Ennek ellenére a hajtóművek csereszabatosak, csak az áttételház és a légcsavartollak különböznek.) Ez, bár logisztikailag nem túl előnyös, aerodinamikailag hatékonyabb gépet eredményez, ami növeli a felhajtóerőt, jótékony hatással van a le- és felszállási jellemzőkre, valamint a manőverező-képességre alacsony sebességnél, továbbá hajtóműleállás okozta aszimmetrikus meghajtás esetén kezelhetőbb legyezést produkál az A400M.

Elektronika

Az elektromos rendszerek táplálására 400kVa-s, váltakozó áramú generátorokkal látták el, melyet az Aerolec (a Thales és a Goodrich közös alapítása) vállalat szállít.

A 21. század követelményei szerint kialakított, éjjellátó-kompatibilis pilótafülkében a két pilóta mellett további két személynek is helyet biztosítottak, ez a különleges bevetések során jelentkező extra munkaigénykor jöhet jól. A műszerfalon 9 nagyméretű (6×6 inch), többfunkciós kijelző található, továbbá a legfontosabb adatokat egy-egy HUD (Head-Up Display ~ szemmagasságú kijelző) jeleníti meg a pilóták előtt. A gép irányítása az oldalt elhelyezett joystickek segítségével történik, melyeknek jeleit a négyszeres biztosítású digitális repülésvezérlő (fly-by-wire) rendszernek továbbítják. A pilóták munkáját a Thales és a Diehl Avionik Systeme cégek által közösen kifejlesztett, az Airbus A380 utasszállító repülőgépen is alkalmazott FMS400 jelzésű rendszer segíti, mely többek közt repülés előtt automatikusan meghatározza a gép súlypontját.

A Rockwell Collins szállítja a HF-9500 jelzésű, nagyfrekvenciás rádiókat, a műholdas kommunikációs rendszerekért a Cobham Antennas Division felel. Az ALR-400 besugárzás-jelzőket az Indra, a MIRAS (multi-colour infraRed alerting sensor) rakétaindításra figyelmeztető rendszert pedig az EADS és a Thales fejleszti, szintén tőlük származik majd az infracsapdákat és zavarótölteteket kilövő rendszer. Később tervezik a DIRCM integrálását is, mely lézerrel vakítja el a közeledő infrafejes rakétákat.

A Luftwaffe számára készülő verziók automatikus terepkövető repülést lehetővé tevő (TMLLF) szoftverrel lesznek felszerelve, melyet az EADS katonai részlege fejlesztett ki, a szükséges hardvert pedig a Saab Avitronics biztosítja.

Hogy az A400M a polgári légteret és légikikötőket is használhassa, ezért az Airbus Military az ehhez szükséges kommunikációs és navigációs eszközöket is integrálta, így van a gépben VOR, DME, ATC transzponder, ADR és TACAN is.

Megrendelők

  • Németország – 53 darab
  • Franciaország – 50 darab
  • Spanyolország – 27 darab
  • Egyesült Királyság – 22 darab
  • Törökország – 10 darab
  • Belgium – 7 darab
  • Malajzia – 4 darab
  • Luxemburg – 1 darab

Ez összesen 174 darab, a Dél-afrikai Köztársaság 2009-ben törölte 8 darabos megrendelését. Németország és Nagy-Britannia 2010. november 5-én bejelentette, hogy kevesebb gépet igényelnek, előbbi 53, míg utóbbi 22 gépet állít hadrendbe. A módosított adat sem volt hosszú élet, az új finanszírozási szerződés 2011. április 7-i aláírásakor a német fél tudatta, hogy az érvényben lévő kontraktus értelmében átveszik a megrendelt példányokat, ám csupán 40 darabot rendszeresítenek belőle, a többit egy harmadik félnek értékesítik.

A jelenlegi megrendelések mellett az Airbus aktívan próbálkozik a potenciális vásárlók behálózásával, Ausztrália és az Amerikai Egyesült Államok mellett potenciális vevőként tekintenek az Európai Unióra, amely a NATO-hoz hasonlóan közös szállítóflottát tervez létrehozni. Emellett még civil vállalatok érdeklődését is várják, ám a típus magas ára és fajlagos költségei miatt egyelőre nem túl valószínű ilyesfajta üzlet létrejötte.

A fejlesztő országok zászlaja is felkerült a gépre ,

Műszaki adatok

  • Személyzet: 3 fő (2 pilóta és 1 loadmaster)
  • Hosszúság: 45,1 m
  • Magasság: 14,7 m
  • Fesztáv: 42,4 m
  • Nyomtáv: 6,2 m
  • Maximális szolgálati magasság: 11 278 m
  • Utazósebesség: 0,68 – 0,72 Mach
  • Hajtóművek: Europrop International TP400-D6
  • Teljesítmény: 4×11 000 Le
  • Maximális felszállósúly: 141 000 kg
  • Maximális leszállósúly: 122 000 kg
  • Hasznos terhelés: max. 37 000 kg teher, 116 teljesen felszerelt katona vagy 66 hordágyon fekvő beteg és 25 ápolóorvos
  • Igényelt felszállási úthossz maximális teherrel: 980 m
  • Igényelt leszállási úthossz maximális teherrel: 770 m
  • Tehertér mérete: 17,71x4x3,85 méter, emellett a rámpa 5,4 méteres hosszában terhelhető
  • Maximális üzemanyag-mennyiség: 50500 kg
  • Hatótávolság: 3298 km

Háromnézeti rajz

Röntgenrajz

Végszó

Sokszor felmerül a kérdés, hogy megfelelő gép lesz-e az Airbus A400M? A válasz egyértelműen igen, mivel egy nagy űr betöltésére érkezik és mindenképpen költséghatékonyabbá teszi a 20-35 tonna közti áruszállítást, azonban fontos kiemelni, hogy beszerzési ára közeledik a C-17-eséhez, így nem lesz meglepő, ha egyes vásárlók a nagyobb teherbírású és gyorsabb amerikai típust választják az A400M helyett.

Források

Írta: Liszkai János

9 hozzászólás “Airbus A400M ‘Atlas’ (ex-‘Grizzly’)”

  1. Csak az elejét néztem meg. Nem világos számomra, hogy a koncepcióterven túli munka mikor kezdődött. Mikor indult a munka a szélcsatornában és az első protó tervezése? Mi történt 1982 és 2003 között? Mi a fenén tipródtak 20 (!!) évig?

  2. Tulajdonkép mennyibe fog kerülni a gép? Mekkora lesz az üzemeltetési költség? Megéri megvenni? Olcsóbban fenttartható egy C-17-nél?Van már olyan prognózis hogy egy 20 éves üzemeltetésnél kifizetőbb mondjuk egy Globemaster-nál? Nehéz kérdések de nyilván már sok nemzet kalkulál ezen…

  3. Puma. Pannon Puma

    Jó a cikk, remek munka. A gép ára engem is érdekelne – de nem leszek vásárló !
    Teljes terheléssel a felszálló úthossz szinte hihetetlen !

    Az összehasonlítás is jó, de kimaradt a vele egyetlen egy kategóriában lévő An-70-es ! / az ukránok szerint olcsóbb és többet tud ! /

    Aztán he …he…Luxemburg vajon mire is fogja használni ??

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.