|

Még modernebb F-15-ösöket kap Izrael

A közel-keleti állam az F-35-ösök mellett hosszú távon számol az F-15-ösökkel is, most az Eagle legújabb változatának rendszeresítése mellett döntöttek.

Az F-15IA (Israel Advanced) névre keresztelt variáns az F-15X koncepción alapszik, és minden korábban gyártott Eagle-nél modernebb, még a Szaúd-Arábia és Katar számára gyártott példányoknál is. Az AESA radarral felszerelt gépekből a korábbi hírek szerint egy századnyit vásárolnának, de lehetséges, hogy tovább bővítik a beszerzendő mennyiséget. Az első gépeket 2023-ban vehetik át.

Fotó: Kevin Gruenwald, USAF ,

Természetesen az F-35-ösök rendszeresítése is zajlik, Izrael 50 példányt rendelt a saját igényeik szerint kialakított F-35I Adir típusból, ezekkel két századot töltenek fel 2024-ig.

Fórum hozzászólások

  • Műkedvelőknek és preverzeknek igazi komolyzenei ritkaság, Lakenheath-i F-15E mindenféle CFT, cicoma, ballaszt és sallang nélküli utánégetős startja és útja fel, a magaségbe. Csak maga a nyers vas, tolóerő és aerodinamika:

  • Allesmor Obranna
    Műkedvelőknek és preverzeknek igazi komolyzenei ritkaság, Lakenheath-i F-15E mindenféle CFT, cicoma, ballaszt és sallang nélküli utánégetős startja és útja fel, a magaségbe. Csak maga a nyers vas, tolóerő és aerodinamika:

    Kb 13 másodperc után emelkedett el és a fáklya kb. 6 sec alatt lobbant be alapjáratról. CFT nélkül nem láttam még jenkit repülni. Sőt, ezen semmi nincs, ami igen meglepő. 2012-ben Ostravában még pont arról ment a polémia, hogy a Sniper TGP-t és a bombazárakat sokszor lesz sem veszik nemhogy a CFT-t.

    Ez -229 hajtóművel repült? Nem jó ehhez a szemem...
  • molnibalage
    Kb 13 másodperc után emelkedett el és a fáklya kb. 6 sec alatt lobbant be alapjáratról. CFT nélkül nem láttam még jenkit repülni. Sőt, ezen semmi nincs, ami igen meglepő. 2012-ben Ostravában még pont arról ment a polémia, hogy a Sniper TGP-t és a bombazárakat sokszor lesz sem veszik nemhogy a CFT-t.

    Ez -229 hajtóművel repült? Nem jó ehhez a szemem...
    Lakenheath-ben csak és kizárólag F100PW229-essel szerelt E-k vannak. De szemre is sokkal egyenletesebb a fáklya bekapcsolása, nem vibrál, nem pulzál annyit, mint a 100/200/220-asoknál és maga a tűzcsóva is kékesebb. Sokat segít az évjárat is. 91-es szériaszámú géphez már csak 229-est szállítottak. Ha sok Lakenheath spottervideót nézel meg, egy idő után magad is láthatod a különbséget a C/D gépek és az E-k hajtóművei közt.
    Amúgy ez egy eléggé elnyújtottnak számító start volt a többi E-hez képest. Ennél van, hogy sokkal "sportosabban" is kapcsolják a forszázst. Vagyis kapcsolja a rendszer.

    Amúgy fülre is van különbség, a 229-eseknek valahogy sokal kultúráltabb a hangjuk. Ugyanaz a jellegzetes F100-as hang (de mondhatnék akár P&W hangot is, mert a Raptornak és némileg még az F-35-ösöknek is hasonló zaja van), de nincsenek azok a fülrepesztő felharmónikusok és mindenféle rezonanciák, mint a régebbi szériáknál.
  • Könnyen lehet, hogy ez hajtómű berepülés lehetett. Pucérra levetkőztették a gépet, felszállásból gyorsan kiemelkedtek, kigyorsítottak valahová, ott ugrottak egyet 10-13 ezer méter környékére, aztán Mach2 fölé gyorsultak és irány haza. Jó kis sportos berepülés, semmi unalmas útvonalazgatás, csapásmérés imitáció, hanem egy kis klasszikus fliegerkedés... De lehet hogy csak én romantikázom túl a dolgot. :)
  • Allesmor Obranna
    Könnyen lehet, hogy ez hajtómű berepülés lehetett. Pucérra levetkőztették a gépet, felszállásból gyorsan kiemelkedtek, kigyorsítottak valahová, ott ugrottak egyet 10-13 ezer méter környékére, aztán Mach2 fölé gyorsultak és irány haza. Jó kis sportos berepülés, semmi unalmas útvonalazgatás, csapásmérés imitáció, hanem egy kis klasszikus fliegerkedés... De lehet hogy csak én romantikázom túl a dolgot. :)
    Semmi más okot nem tudok elképzelni arra, hogy a gép ennyire csupasz legyen, mint ez.
    Terminator
    F-15X Will Come In Two Variants, And No, It Won't Cost $100M Per Copy
    Kevés konkrétum. Még a hajtómű se fix, de ha van eszük, akkor GE kéne bele.
    Az viszont valahol mókás, hogy F-35-ból nincs kétüléses, ebből meg lenne,
  • molnibalage
    Az viszont valahol mókás, hogy F-35-ból nincs kétüléses, ebből meg lenne,
    Épp azon gondolkodtam, hogy min fognak a jövőben politikusokat, hírességeket reptetni, ha minden új típus együléses lesz :D
    (És ez nem csak az USA-ban lesz "probléma"...)


  • Állítólag mégiscsak javult a nagy állásszögű repülhetőség az FbW beépítésével, de a szokásos USA bullshit videó csak bedöntéseket meg áthúzásokat mutat. De a radar altimeter-t azt fontos kihangsúlyozni.
  • F-15 C Golden Eagle update pontosan mit takar? Én csak a következő információkat találtam róla:

    • AN/APG-63(V)3 típusú Raytheon AESA radar

    • Az eredeti F100-PW-220 hajtómű cseréje erősebb F100-PW-229 vagy F110-GE-132 hajtóműre (melyikre igazából?)

    • „Glass cockpit”, 3 hatalmas LCD vagy LED kijelzővel

    • A sárkányszerkezetet megerősítik, így 8 000 üzemóráról 12 000 üzemórára tolják ki az élettartamot, ami 250 óra/év felhasználást feltételezve plusz 16 év

    • Fejlett MAWS

    Kihagytam valami fontosat, vagy keverem a Golden Eagle-t valami más upgrade-elt típussal?
  • Septimus
    Az eredeti F100-PW-220 hajtómű cseréje erősebb F100-PW-229 vagy F110-GE-132 hajtóműre (melyikre igazából?)
    A hajtóműhöz nem nyúltak a Golden Eagle programnál. Az F-15-ös esetében ha hajtómű cseréről, vagy új verzió hajtóművéről van szó, akkor az vagy a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C.
    Az F110GE132 sohase merült fel az F-15-ös sárkány esetében, legyen szó akár az SG-ről, K-ról, SA-ról, X-ről, vagy akármiről.
  • Nem találtam műszaki adatokat a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C hajtóművekről. Melyik a jobb? Mármint melyik ad le nagyobb tolóerőt azonos vagy kedvezőbb fajlagos fogyasztás mellett?
  • Septimus
    Nem találtam műszaki adatokat a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C hajtóművekről. Melyik a jobb? Mármint melyik ad le nagyobb tolóerőt azonos vagy kedvezőbb fajlagos fogyasztás mellett?
    A GE129 számottevően erősebb annyira, hogy az első ilyen F-15 proto állítólag megdöntötte az nem hivatalosan az F-15 Streak Eagle emelkedési idő rekordjait úgy, hogy nem alakították át semennyire.

    Az, hogy a fajlagos fogyasztása adott rezsim mellett mekkora, arról publikus adatot nem hinném, hogy találsz. Nagyon ritkák a hajtómű teljesítmény görbék.
  • Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
  • Allesmor Obranna
    Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
    Érdemes lenne az evolúciót valamiféle diagramon ábrázolni a könnyebb áttekinthetőség végett.
  • Nagyon szép összefoglaló, köszönöm szépen. Egy kérdésem van: "az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott" Ez 4000 illetve 6000 üzemórát jelent? Vagy ha nem, akkor a ciklus kifejezés itt mit takar?
  • Egy ciklus, az a gázkar alapjáratról maximumra és vissza. Ez utasgépeknél van, hogy egy fel és leszállás, de egy vadászgépen van, hogy tíz perc alatt 8-10-szor is előfordulhat.
  • Allesmor Obranna
    Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
    Ezek szerint szépen működött a verseny a GE és a PW között.
  • Allesmor Obranna
    Már miért ne működött volna? A Big Engine War-ról gondolom hallottál már.
    Nem rémlik :( Amúgy azért írtam, mert azért a vadászgép-hajtómű-piac nem ugyanaz, mint például az autógyártói piac.
  • beta
    Nem rémlik :( Amúgy azért írtam, mert azért a vadászgép-hajtómű-piac nem ugyanaz, mint például az autógyártói piac.
    Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.
  • Allesmor Obranna
    Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.
    Egyáltalán nem vagyok romantikus, de a vadászgépek hajtóműpiacát alapvetően az állam tartja fent. Míg például a civil gépeknél a piac magát tartja fent, ahol a piaci fogyasztók nyers önérdeke hajtja a folyamatokat. Az államnál alapvetően önmagából kell fakadni az igényeknek.
  • beta
    Egyáltalán nem vagyok romantikus, de a vadászgépek hajtóműpiacát alapvetően az állam tartja fent. Míg például a civil gépeknél a piac magát tartja fent, ahol a piaci fogyasztók nyers önérdeke hajtja a folyamatokat. Az államnál alapvetően önmagából kell fakadni az igényeknek.
    Ezt mond meg az államnak. Ő talán ki szeretne maradni az üzletből? Az állam emberei a politikusok. Az üzlet emberei a lobbysták. A lobbysták pénzt és egyéb juttatásokat adnak az állam embereinek és így az állam emberei megrendeléseket az üzlet embereinek. Munkahelyeket biztosít az egyik, választópolgárokat a másik. Üzlet.

Ugrás a fórum topichoz