|

HTT – az F-15X vadászgép koncepció

Az online sajtóban napi hírek vagy érdekességek címén a tech rovatokban számtalanszor jelennek meg haditechnikai témájú írások akár a hidegháborús idők érdekességeit taglalva vagy éppen futó haditechnikai programokról és tervekről.

A haditechnikával kapcsolatos ismeretterjesztés dicséretes dolog azonban alapvető probléma, hogy a megjelenő írások számottevő hányada jellemzően igen pontatlan sőt, akár teljességgel értelmezhetetlen kijelentéseket is tartalmaznak köszönhetően annak, hogy az angol és magyar nyelvű kifejezésekkel nincsenek tisztában a szerzők.

Saját, erősen tematikus oldalunk több, mint egy évtizeddel ezelőtti létrehozásakor a célkitűzések egyike volt a haditechnikai alapismeretek és érdekességek minél szélesebb körhöz eljuttatása, kapcsolódó mítoszok és tévedések oszlatása, a mindenkori lehetőségeinkhez mérten legpontosabb információk közzététele. Erre nézve nehezítő tényezőnek tartjuk más hazai, ismertebb és olvasottabb online sajtóban megjelent haditechnikai írások pontatlanságokat tartalmazó szeletét.

Ez a cikk egy olyan, konstruktív célzattal létrehozott rovat / cikksorozat első tagja, ami a nagy olvasottságú hazai online sajtóban megjelent haditechnikai írásokra fókuszál, javítja azok esetleges tévedéseit és adott esetben további magyarázatokat fűz azokhoz annak érdekében, hogy a hír és/vagy írás jelentéstartalma helyesen, pontosan értelmezhető legyen. A cikkekben csak rövidített és egyszerűbb magyarázatok kapnak helyet, a bővebb és mélyebb háttér információk és a téma kifejtése a már korábban megjelent írásokra hivatkozással történik meg.

A rovat nem titkolt célkitűzése, afféle kérés, kezdeményezés más online felületeken haditechnikai témákban is publikáló, a téma iránt így nyilvánvalóan érdeklődő újságírók felé, hogy törekedjünk a közös cél elérésére, azaz a haditechnikai témákban is minél pontosabb tartalmak előállítására.

A cikksorozat első témája az F-15X vadászgép koncepcióról megjelent írás, az index.hu oldalon 2018.07.30. 09:23 időpontban közzé tett változata: https://index.hu/tech/2018/07/30/mire_kepes_az_f-15x_a_legujabb_lopakodo_vadaszgep/


Időközben frissítették? Jelezd nekünk, hogy mi is jelezhessük itt.


A problémás részek idézve az eredeti írásból:

Az eredeti írás még lopakodónak nevezte az F-15X-et. Az F-15-ből soha nem lesz “lopakodó” (alacsony észlelhetőségű) vadászgép, mert alapvető kialakítása lehetetlenné teszi ezt. Nem rendelkezik belső fegyvertérrel és hiába rejtik el adott estben megfelelő kialakítású konténerbe a fegyverzet egy részét, az kb. kerekítési hiba a nagy összképet tekintve. A fő visszaverő felületek ugyanis a hajtómű kompresszor lapátjai és azzal utólagosan semmit sem tudnak kezdeni a tervezők.1

„Az F–15X projekt létezését egy hete hozták nyilvánosságra. A korábbi hírekkel ellentétben a vadászgép nem tud egyszerre két tucat levegő-levegő rakétát szállítani, de a Boeing AMBER rakétaindítójába így is 22 rakétát lehet betárazni. Ilyen kapacitása csak az F–22 Raptornak, illetve az F–35 Joint Strike Figthernek van”

Sem az F-22 sem az F-35 nem képes a fent említett mennyiségű légiharc-rakétát (levegő-levegő) rakétát hordozni nemhogy alacsony észlelhetőségű (lopakodó/stealth konfigurációban), amikor csak a belső fegyvertér használható, de még akkor sem, ha külső függesztési pontokat is igénybe veszik a szárnyakon. Az F-22A Raptor belső térben 6 db AIM-120 AMRAAM és 2 db AIM-9 Sidewinder rakéta hordozására képes, az F-35 összes változata 4 db AIM-120 AMRAAM-ra. Az F-35 esetén a szárnyak alatt 3-3 db függesztési pont felszerelésére van lehetőség, de ebből a külsőre csak AIM-9X rakétából 1-1 db hordozható illetve fantázia CGI rajzokon a belső indítókon pontonként 2 db AIM-120 lenne felszerelhető, de ezek a függesztők jelenleg nem léteznek egyetlen F-35-ön sem repült még súlymaketekkel (az eredeti fegyver tömegével és légellenállásával rendelkező függesztmény teszteléshez) sem. Még ezen elméleti megközelítéssel is csak 4+(2x2x2) = 12 db AIM-120 és 2 db AIM-9X hordozása lenne lehetséges, ami igen messze van a fent említett 22 db rakétától.

A lenti ábrán is látható, hogy ez csak egy felvetett elképzelés a jövőbeli kapacitás növelésre, de ez igen valószínűtlen, mert harcászatilag szinte semmi értelme nincs ennek, lényegében csak tömeges „cruise missile” (robotrepülőgép)2 támadás esetén van ilyen sok rakéta hordozásának, amire lényegében csak az Amerikai Egyesült Államok Haditengerészetének (US Navy) van szüksége. Az F-35C változattal ilyenkor a repülőgépek folyamatos őrjáratot adnának a fenti fenyegetés ellen. Ennek középtávon sincs értelme, mert erre a célra az F/A-18E/F Super Hornet vadászgépek is képesek. Az F-35C lényege, hogy a „lopakodó” kialakítását kihasználva csapásmérőként nagyságrendekkel védettebb a korszerű radar vezérlésű légvédelmi- rakéták ellen, mint a korábbi nem „lopakodó” kialakítási hagyományos 4. generációs vadászgépek.

Az F-22 esetén is hasonló a helyzet, a külső függesztési pontok használatával sem érhető el a 22 darabos légiharc-rakéta mennyiség, csak +4 db rakéta vagy amennyiben feltételezzük, hogy a póttartály (600 gal fuel tanks) helyére is 2-2 db légiharc-rakéta kerül akkor is „csak” 16 db rakéta lehetne a maximális javadalmazás.

Mindkét esetben igaz, hogy ekkora mennyiség lényegében értelmetlen, mert nemigen képzelhető el olyan célsűrűség, ahol fel lehetne használni ekkora mennyiséget még annak ellenére is, hogy a szimultán célleküzdés is lehetséges az AIM-120-szal, tehát több rakéta is úton lehet több célpont felé az aktív radarvezérlésnek3 köszönhetően, F-22 esetén 6 db F-35 esetén 4 db cél támadható párhuzamosan. Vadászgépek ellen sokkal többet ér az alacsony észlelhetőség, mint a többlet rakéta mennyiség.

„Az F-15X egyszerre láthat el légvédelmi feladatokat, illetve támadhat földi célpontokat. Akár az is megoldható, hogy nyolc levegő-levegő rakétával szereljék föl, a maradék kapacitását pedig 28 kisebb átmérőjű bombával (small diameter bombs, SDB), vagy hét, egyenként 900 kilogrammos bombával egészítheti ki. Ez jóval több, mint az F–15X Eagle vagy bármely más rendszerben álló vadászgép kapacitása.”

A cikk magyar fordítása pontatlan, mert az és/vagy kapcsolatok hibásan lettek értelmezve. 8 db légiharc-rakéta és 28 db SDB, vagy 8 db légiharc-rakéta és 7 db 2000 fontos légibombát ír a forrás, a 7 db 900 kg-os (2000 font névleges tömegű) nem kiegészítés a 8 + 28 db fegyver mellé.

„A gépet a legmodernebb radarrendszerrel, sisakvezérlésű célzó rendszerrelz, AGP–82 aktív elektromos radarral, elektronikus megfigyelőrendszerrel és Legion poddal szerelték föl, ami infravörös célzórendszer és az adatkapcsolatért felelős modul szerepét is ellátja.”

Az aktív elektromos radar kifejezés egész egyszerűen értelmezhetetlen, hiszen minden radar elektromos árammal működő berendezés. Itt az “aktív elektronikus nyalábeltérítéses / aktív elektronikus pásztázású radarról, vagyis angol terminológiával AESA (Active Electronically Scanned Array) radarról van szó. Ilyen radarral korszerűsítik egyébként a teljes F-15C/D és E flottát is, ezen felül mindegy F-15C vadászgépen elérhető a JHMCS sisakkijelző és célzórendszer kb. 15 éve. A F-15E változaton csak 2013-tól kezdődött a rendszeresítés, de már azon is elterjedtnek tekinthető a sisakkijelző.

A Legion pod (konténer) feladata kettős. A kőkorszaki Link 16 adatkapcsolattal nem lehetséges az adatcsere az F-15 / F-16 (adott esetben a haditengerészeti F/A-18) és F-22 / F-35 gépek között, erre szolgál a pod, amiben ezen felül infravörös célkereső (IRST)4 is van, aminek célkereső képessége egészen más módon értelmezendő, mint a radarberendezésé.

„A fejlesztésnél fontos szempont volt, hogy az F–15Xmegfizethető legyen. A hírek szerint jóval olcsóbb lesz, mint a darabonként 95 millió dollárba kerülő F–35A. Az új modell 27 ezer dollárba fog kerülni óránként, míg az F–35A-nál ugyanez az összeg 45 ezer dollár. Ha már az időnél tartunk: a Boeing azt ígéri, hogy az F–15X húszezer óra repülésig rendszerben tartható, vagyis évtizedeken át használható lehet. (Az F–15 Eagle alapmodellnél ez az érték ötezer óra volt).”

Az F-35A legutolsó Lot 135 szériától kezdve már 90 millió dollárnál is olcsóbb. A termelés felfutásával egyre olcsóbb a gyártás úgy, hogy még mindig csökkentett ütemtű (LRIP, low rate inital production) szakaszban vannak, mert nem teljes ütemű még sorozatgyártás annak ellenére, hogy már majdnem 300 db (!) különféle változatú F-35-öt szállítottak le eddig. Az F-35B és C változatok valóban drágábbak – főleg a B változat az emelőhajtómű miatt – de egy szárazföldi bázisú gépet a US Navy repülőgép-hordozós változattal vagy a USMC VTOL változatával összevetni értelmetlen.

A gépek üzemeltetési költségére nincs megbízható adat és rengeteg féle módon számolható.6 Tőmondatokban; mivel az F-35 egyik változata sem repült végleges hardver és szoftver konfigurációval és nem volt depot level szintű karbantartás (ez kvázi ipari nagyjavítás / civil repülőgép iparban ezt hívják nagyjából „D check”-nek), ezért nincs átlagolható valódi üzemeltetési költsége a típusnak, ami eleve országonként eltérő. Ehhez képest a 30+ éve repülő F-15E vagy a még öregebb F-15C/D és korszerűsített C/D Golden Eagle változatok ára nem mérvadó, mert nem azonos feltételek között vannak összehasonlítva. 30 év múlva az F-35 költsége is más lenne főleg úgy, hogy fajlagos költségek több gépre oszlanak szét. Az F-35A is olcsóbb lesz, ahogy a flotta és tapasztalat nő.

Az F-15 „alapmodell” alatt gondolom a cikkíró az F-15A-ra gondol. Nos, ez még a ’80-as évek dollár árfolyamával sem volt igaz még úgy sem, amikor szinte csak a direkt költséget számolták fel és nem az élettartamra eső költségeket átlagolták a flotta repült óraszámára. A 2008-12 években az F-15C/D repült óra költsége7 kb. 38-40 ezer dollár/óra, míg érdekes módon a fejlettebb F-15E gépeké olcsóbb volt, 32-35 ezer dollár áron repültek. (Ennek oka az F-15 flottán elvégzett élettartam hosszabbítás és Golden Eagle program is lehet, de erre forrásom nincs.)

Nagyjából ezek a legnagyobb pontatlanságok az indexes cikkben, de ezen felül kiegészítésként magához a hírhez. Az F-15X-ből valószínűleg nem lesz semmi, mert a Legion pod-ot megkapja az F-15C Golden Eagle, az AESA radar és JHMCS is ott van/lesz minden USAF F-15 változaton, az esztelen fegyverterhelésnek semmi értelme, mert ekkora mennyiségű fegyverzetre nincs szüksége egyetlen vadászgépnek sem. Ekkora mennyiségű fegyverzetet több gépre elosztani van csak értelme a harcászati előnyei miatt.

A hatalmas tömegű és légellenállású fegyverzet amúgy is markánsan csökkentené a gép repülési teljesítményét még akkor is, ha az erősebb GE F110 hajtóművel is kerülne leszállításra, amivel minden jelenlegi USAF változattól eltérne, amik csak a régebbi F100-PW-220 vagy F100-PW-229 hajtóművel rendelkeznek. (Az F-15E exportált leszármazott típusain egyes országok már az erősebb GE F110 hajtóművet választották erőforrásnak.)

Az egész koncepciónak semmi értelme, a szaúdi F-15SA van legközelebb az F-15X-hez, de már annál is kicsit megszaladt a ló a tervezőkkel. Szaúd-Arábiánál ez nem probléma, pénz van mindenre, a kevésbé értelmes ötletekre is. Bővebben a szaúdi Sasokról szóló írásban.

Tehát az egyik legnagyobb külföldi F-15 üzemeltetőnél már zajlik egy komoly F-15 korszerűsítési és beszerzési program, ezért további vásárlás valószínűtlen, ahogy a többi F-15 alkalmazónál is, mert túl későn jött már ez az amúgy is kvázi értelmetlen változat. A meglevő gépek továbbfejlesztése sokkal olcsóbb és az F-15X képességeinek nagy részét elérnék.

Az USAF olyan mértékben elkötelezett a stealth F-35A mellett, hogy értelmetlen pénzkidobás számára F-15X. Az F-15C Golden Eagle vadászgépként az F-22 Raptor mellé egyelőre megfelelő, az F-15E ugyanazzal a radarral rendelkezne, mint az F-15X és ugyanazokat a fegyvereket használja, csak értelmes mennyiségben. A repülési teljesítménye a meglevő F-15E flottának gyengébb, de ez már jó ideje nem faktor.

Röviden tehát, a Boeing próbálkozik egy „CGI”, csak „digitális papíron” létező géppel, – hiszen prototípusa sem létezik – ami a meglevő F-15E és SA továbbfejlesztésen alapul, továbbá a kabin idomul a konkurens F-35 kialakításához. F-15X eladásának minimális esélye legfeljebb Izraelben lehetne, ahol amerikai katonai segélyből vásárolnának legfeljebb egy századnyi (24 db) mennyiséget a meglevő F-15I változat mellé (F-15E export változata), ami lényegében az hazai ipar alig burkolt támogatása lenne. Japán már elkötelezte magát az F-35 mellett, teljesen valószínűtlennek tűnik további F-15 vásárlása. Dél-Korea 2000-es évek legelején vásárolt F-15K típust (ez is F-15E-ből fejlesztett export változat) és szintén zajlik már az F-35 beszerzése.8> Tehát, még ha gondolkoznak is afféle „hi-low” mixben, ehhez már rendelkezésre állnak a 4+ és 4++ generációs vadászgépek.9

Az potenciális amerikai haditechnikát beszerző országok terén jellemzően már az F-35A-t preferálják a 4++ generációs vadászgépek helyett. Ennek oka annak „lopakodó” kialakítása, a gépen levő több szenzor (DAS és EOTS)10 és azok fúziója olyan képességeket ad, ami több téren zárójelbe teszi még a legkorszerűbb 4. generációs (4++) vadászgépeket is.

Amennyiben az alacsony észlelhetőség nem követelmény, akkor az F-35A külső függesztéssel képes az F-15E-vel azonos mennyiségű fegyver hordozására némileg kisebb vagy kb. azonos hatósugárral, tehát sokkal rugalmasabban alkalmazható. Az F-35A esetén a legnagyobb légellenállású csapásmérő fegyverzet és a légiharc-fegyverzet fele a belső térben hordozható, sokkal kevésbé rontja a repülési teljesítményt, vagyis a repülőgép gyorsulását és egyéb manőverező képességet leíró mutatókat.11

Források

  1. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 227. oldal.
  2. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 651. oldalon bővebben a problémás terminológiáról.
  3. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 114. oldal
  4. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 171. oldal
  5. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-lockheed-drops-f-35-price-in-lot-11-ha-450225/
  6. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 705. oldal
  7. http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/04/afcap-data-for-2008-2012.xlsx
  8. https://www.defensenews.com/air/2018/04/20/south-koreas-f-35-purchase-under-probe/
  9. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 688. oldal
  10. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 179. oldal
  11. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 718. oldal

Fórum hozzászólások

  • borisz
    Nem lehet, hogy nem akarták ott és akkor mutogatni?
    Vagy inkább ennek koptatták esetleg az idejét?
    Eszméletlen ritkán látni régi fotókon 4. gen gépeken nem AIM-9L/M-et, ezért is tettem be. Lövésem sincs, hogy miért van rajta.
  • molnibalage
    Eszméletlen ritkán látni régi fotókon 4. gen gépeken nem AIM-9L/M-et, ezért is tettem be. Lövésem sincs, hogy miért van rajta.
    F-15-ösön ritkább, de F-16-oson gyakran volt az AIM-9P. Amikor elkezdtem a hidegháború végi maketteket építeni engem is meglepett. Hollandoknál is gyakori volt a P verzió. De ha begépeled, hogy F-15 Eglin AFB az első kép amit kiad egy AIM-9P-vel szerelt gép.
  • therob
    F-15-ösön ritkább, de F-16-oson gyakran volt az AIM-9P. Amikor elkezdtem a hidegháború végi maketteket építeni engem is meglepett. Hollandoknál is gyakori volt a P verzió. De ha begépeled, hogy F-15 Eglin AFB az első kép amit kiad egy AIM-9P-vel szerelt gép.
    Bocsánat, pontatlan voltam, kimaradt egy szó. Amerikai és főleg USAF gépeken. AIM-9L-t az angolok kaptak először NATO-n belül és ők is kisebb csomagot és SOS Falkland miatt. AIM-9M-et több NATO állam csak 1991 után kapott, USAF IOC meg 1982...

    A szovjet 4. generáció várható elterjedése miatt az AIM-9M szélsebesen megjelent minden amerikai gépen még az A-7 és F-111 számára is asszem ezért készült az P-4/P-5, ami már all aspect volt. Minden lehetőséget meg akartak adni arra, hogy esetleg szemből ledurrantsanak egy szovjet/VSz vadászt bármivel, aminek szárnya volt.
  • [​IMG]

    Lakenheath, egyhajtóműves F-15E leszállás. Múlt csütörtökön fotóztam. Valami kisebb meghibásodás volt, mert utána hangulatvillogóval ballagott egy tűzoltókocsi a pályán.
  • Allesmor Obranna
    [​IMG]

    Lakenheath, egyhajtóműves F-15E leszállás. Múlt csütörtökön fotóztam. Valami kisebb meghibásodás volt, mert utána hangulatvillogóval ballagott egy tűzoltókocsi a pályán.

    Van valami konkrét oka hogy épp most mentetek? Érkezik valamelyik áttelepítési hullám?

    Ha kicsit korábban mentek volna, akkor láthattátok volna az izraeli F-15-ösöket gyakorlaton és a szaudi F-15SA-k is megálltak pihenni hazafelé.
  • Terminator
    Van valami konkrét oka hogy épp most mentetek? Érkezik valamelyik áttelepítési hullám?

    Ha kicsit korábban mentek volna, akkor láthattátok volna az izraeli F-15-ösöket gyakorlaton és a szaudi F-15SA-k is megálltak pihenni hazafelé.
    Igen, ezekről tudtunk, de a csapat összes tagjának csak ez az időpont volt jó.
    Lakenheath-ben pont akkor értünk oda, mikorra kisütött a nap, lenyomtak egy huszonöt gépes délelőtti sort, majd leállt a bázis október másodikáig.
    Marham-ben nem volt repülés, de ott az F-35B-k hetente kb egy-két napon repülnek, naponta kb 3-4 felszállást átlagban. Egyenlőre.
    Onnan Coningsby-be mentünk a mobilházas kempingbe, ott volt a szállásunk, a reptér keritésétől 200 méterre!
    A Typhoon-ok esti repülése előtt még egy ott állomásozó Hurrican repült egyet a naplementében, majd jött az éjszakai üzem este tízig.
    Kimentünk a kerítéshez, ami a zónához legközelebb van. 15 Typhoon repült.

    Ezen felül voltunk RAF Hendon, Cosford, Midland Air Museum és Duxford múzeumokban. Plusz egy magán EE Lightning múzeumban, aminek full privát rendezvény miatt volt csak nyitva a kapuja, így onnan udvariasan elküldtek minket, de azt is meg tudtuk fotózni... :)

    Voltam Hunter, Vulcan és Victor kabinokban, ez utóbbi teljesen működőre volt megcsinálva. Egy 91 éves bácsi keze által, aki anno még a TSR-2-esen is dolgozott!
    Láttam két TSR-2-est, ebből az egyik az volt amelyik repült is.
    Láttam két magyar MiG-21PF-et, azt a Valiant-ot, ami a hidrogénbombát hajigálta a Karácsony szigetekre, az EAP-t, F-101 Voodoo-t, BAE teszt Mi-24-est, Grand Slam bombát, F-15E kabint, SR-71-est, miegyebet.
    Négy nap alatt.
  • borisz
    Horvát? :)
    Az idei D-day ünnepségekre festették fekete-fehér inváziós csíkosra a törzset/szárnyat és piros-fehér kockásra a gép orrát, megemlékezve az egykor Angliában állomásozó és a kontinens fölött harcoló 48th. Fighter Wing-re.
  • Allesmor Obranna
    És a vicc az, hogy a két E mellé, egy C-t is átfestettek, ami ugyanazt a grafitszürke alapot kapta meg, mint az E-k normálisan.
    Elég vagányul néz ki.
    Lehet hogy vagány, de nekem ez a sötétszürke pont nem a szívem csücske ... :eek::(. Épp ezért a Mi-24-eink új festése se nagyon tetszik, sőt, kicsit se.
  • @Allesmor Obranna
    @Cifu
    @ximix

    Láttatok már valaha olyan anyagot, ami komolyan vizsgálta volna az F-15C gépek áthajtóművezését az USAF számára F100-PW-229 vagy akár GE F110 hajótmű bármelyik változatára? Vagy ezen hajtómű beépítéseket csak az F-15E család számára tették lehetővé?

    Számomra furcsa, hogy ezt nem lépték meg soha annak fényében, hogy a stealth kialakítás off design hatása a jó gyorsulás a külső függesztmények hiányában. A Golden Eagle esetén ez lehetett volna még egy lépcső, hogy valamilyen téren megpróbáljanak a többi 4+(+) gép előtt maradni. Még a magasabb tüzelőanyag fogyasztás is tolerálható lenne, ha a CFT-k alkalmazását gyakorlatba tennék át és ejtenék a pótosok használatát.

    Allesmor felé még kérdés, hogy szerinted a GE F110 hajótmű karakterisztikája nagyon hasonló a F100-hoz? Ennyivel nagyobb levegő átfutás esetén a szívócsatorna veszteség mennyit ehet meg az esetleges nyereségből? Vagy te mennyire saccolnád azt, ha beletennék az F-15C-be az GE hajtóműveket, akkor azok tömegén felül mennyivel nőne a szerkezeti tömeg?

    Azon gondolkodom, hogy poénból megnézném az BMS 4.34-gyel, hogy F-15C-hez képest egy -229-es hajótműves vagy GE F110 hajtóműves F-15C mit hozna ki, csak az utóbbi esetén a tömegadatok is azért már játszanak. Az emelkedőképesség és 20-30k láb magasságban azért megnézném, hogy mekkora a gyorsítás difi. Csak erre nem nagyon tudok mást, csak azt a primitív módszert, hogy a játékban levő -229 vagy -220 hajtómű tolóerejét skáláznám fel a fékpadi tolóerők arányában, ami háááááááát...

    Szóval ez is valami, de azért ez érdekesség szintjén ragadna meg.
    Van érdeklődés egy ilyen összehasonlításra a fórum olvasói felől?
    A bónuszpálya lehetne esetleg a Streak Eagle rekordjainak vizsgálata erősebb hajtóművekkel. Anno a Streak Eagle rekordjait lerepültem és a BMS 1-2% pontossággal visszaadta a valóságnak megfelelő értékeket.
  • molnibalage
    Láttatok már valaha olyan anyagot, ami komolyan vizsgálta volna az F-15C gépek áthajtóművezését az USAF számára F100-PW-229 vagy akár GE F110 hajótmű bármelyik változatára?
    Nem, de a régi F100-PW-100 hajtóműveket szinte egytől-egyig átépítették 1998-tól 2004-ig a -220 szintre, ezek jelölése -220E.

    molnibalage
    Számomra furcsa, hogy ezt nem lépték meg soha annak fényében, hogy a stealth kialakítás off design hatása a jó gyorsulás a külső függesztmények hiányában. A Golden Eagle esetén ez lehetett volna még egy lépcső, hogy valamilyen téren megpróbáljanak a többi 4+(+) gép előtt maradni. Még a magasabb tüzelőanyag fogyasztás is tolerálható lenne, ha a CFT-k alkalmazását gyakorlatba tennék át és ejtenék a pótosok használatát.
    Apró probléma, hogy az USAF számára az F-15 áthajtóművezése nem kritikus pont. A géppel nem számoltak jelentősen először az F-22A, majd az F-35A program miatt. Az F-15C/D gépek jelentős része az ANG-nél van, száznál kevesebb maradt közvetlenül a légierőnél. A Golden Eagle esetében a harci képességek javítása volt a lényegi pont, az áthajtóművezés fel sem merült egyik anyagban sem, ami szembe jött velem.
  • Cifu
    Nem, de a régi F100-PW-100 hajtóműveket szinte egytől-egyig átépítették 1998-tól 2004-ig a -220 szintre, ezek jelölése -220E.
    Ezt tudtam, csak a típusjelzést nem ismertem.

    Apró probléma, hogy az USAF számára az F-15 áthajtóművezése nem kritikus pont. A géppel nem számoltak jelentősen először az F-22A, majd az F-35A program miatt. Az F-15C/D gépek jelentős része az ANG-nél van, száznál kevesebb maradt közvetlenül a légierőnél. A Golden Eagle esetében a harci képességek javítása volt a lényegi pont, az áthajtóművezés fel sem merült egyik anyagban sem, ami szembe jött velem.
    Az egész Golden Eagle kényszerpálya, csak ennek fényében merült fel bennem, hogy adott estben ezzel is megfejelhették volna. A tegnapi meg nem valósult F-14 változatok kapcsán jött az ötlet. Mert lényegében az új F-15 gyártása bizony gyakorlatilag F-15E sárkányban CFT-vel a Golden Eagle ám, csak "bővebb"-es változatban a CFT miatt.
  • molnibalage
    @Allesmor Obranna
    @Cifu
    @ximix

    Láttatok már valaha olyan anyagot, ami komolyan vizsgálta volna az F-15C gépek áthajtóművezését az USAF számára F100-PW-229 vagy akár GE F110 hajótmű bármelyik változatára? Vagy ezen hajtómű beépítéseket csak az F-15E család számára tették lehetővé?

    Számomra furcsa, hogy ezt nem lépték meg soha annak fényében, hogy a stealth kialakítás off design hatása a jó gyorsulás a külső függesztmények hiányában. A Golden Eagle esetén ez lehetett volna még egy lépcső, hogy valamilyen téren megpróbáljanak a többi 4+(+) gép előtt maradni. Még a magasabb tüzelőanyag fogyasztás is tolerálható lenne, ha a CFT-k alkalmazását gyakorlatba tennék át és ejtenék a pótosok használatát.

    Allesmor felé még kérdés, hogy szerinted a GE F110 hajótmű karakterisztikája nagyon hasonló a F100-hoz? Ennyivel nagyobb levegő átfutás esetén a szívócsatorna veszteség mennyit ehet meg az esetleges nyereségből? Vagy te mennyire saccolnád azt, ha beletennék az F-15C-be az GE hajtóműveket, akkor azok tömegén felül mennyivel nőne a szerkezeti tömeg?

    Azon gondolkodom, hogy poénból megnézném az BMS 4.34-gyel, hogy F-15C-hez képest egy -229-es hajótműves vagy GE F110 hajtóműves F-15C mit hozna ki, csak az utóbbi esetén a tömegadatok is azért már játszanak. Az emelkedőképesség és 20-30k láb magasságban azért megnézném, hogy mekkora a gyorsítás difi. Csak erre nem nagyon tudok mást, csak azt a primitív módszert, hogy a játékban levő -229 vagy -220 hajtómű tolóerejét skáláznám fel a fékpadi tolóerők arányában, ami háááááááát...

    Szóval ez is valami, de azért ez érdekesség szintjén ragadna meg.
    Van érdeklődés egy ilyen összehasonlításra a fórum olvasói felől?
    A bónuszpálya lehetne esetleg a Streak Eagle rekordjainak vizsgálata erősebb hajtóművekkel. Anno a Streak Eagle rekordjait lerepültem és a BMS 1-2% pontossággal visszaadta a valóságnak megfelelő értékeket.
    Hm...
    Igazából ebből hosszabb fórum poszt helyett egy rövidebb cikk is kijöhet, hogy "mire jók a szimulátárok" vagy "szimulátor vs" valóság. Csak mert vannak egyesek, akik lenézik a szimulátorok pontosságát vagy hitelességét, csak azért mert szerintük csak "játék". Mintha a haditechnika valami misztikum lenne.
  • Sajna ennyire nem értek a lovakhoz, de google bácsival találtam ilyeneket, sokra mondjuk nem mész velük :)

    DCS F-15C EAGLE :)
    forrás
    "F-15s continue to be used as research testbeds. For example:an F-15A was used in 1982 to test the new F100-DEEC engine with Digital Electronic Engine Control. 30 test flights were completed which proved that the engine could be controlled with the then brand-new digital method, and that the new method was greatly superior to the older hydro-mechanical one. For example, fully revving up the DEEC from idle to afterburner took only 4 seconds, compared to 7 seconds for the earlier model. Valuable data gathered during these tests was later incorporated into the F100-PW-229 engine."

    [1.0] F-15 Origins & Variants
    forrás
    "Although the first 134 production F-15Es retained the F100-PW-220 engines of the F-15C/D, later production featured the substantially uprated F100-PW-229 "Improved Performance Engine (IPE)" with an improved digital electronic engine control; 79.2 kN (8,070 kgp / 17,800 lbf) max dry thrust; and 129.5 kN (13,150 kgp / 29,000 lbf) afterburning thrust. "


    "A User's Manual for Developing Cost Estimating Relationships"
    Volume 1
    forrás
    "The engine data relative to the F-15E strike fighter version aircraft engine
    system includes data pertinent to two engines, F100-PW-220 and -229.
    JANE'S indicates that originally the -220 was the engine used, but that with
    aircraft 135 onwards, August 1991, the -229 engine was the replacement."


    Pratt & Whitney F100
    forrás
    "F100-PW-220/220E
    Due to the unsatisfactory reliability, maintenance costs, and service life of the F100-PW-100/200, Pratt & Whitney was eventually pressured into upgrading the engine to address these issues. The resulting engine, designated F100-PW-220, almost eliminates stall-stagnations and augmenter instability as well as doubling time between depot overhauls. Reliability and maintenance costs were also drastically improved, and the engine incorporates a digital electronic engine control (DEEC). The F100-PW-220 was introduced in 1986 and could be installed on either an F-15 or F-16.[4] A non-afterburning variant, the F100-PW-220U powers the Northrop Grumman X-47B UCAV. The "E" abbreviation from 220E is for equivalent. The abbreviation is given to engines which have been upgraded from series 100 or 200 to 220, thus becoming equivalent to 220 specifications.
    F100-PW-229
    The first -229 was flown in 1989 and has a thrust of 17,800 lbf (79 kN) (dry thrust) and 29,160 lbf (129.7 kN) with afterburner. It currently powers late model F-16s and F-15Es. Using technology developed from the F119 and F135 engine programs for the F-22 Raptor and F-35 Lightning II, the current production F100-PW-229 EEP (Engine Enhancement Package) incorporates modern turbine materials, cooling management techniques, compressor aerodynamics, and electronic controls.[5] Deliveries of the -229EEP began in 2009.
    "

    Energy and Environmental Viability of Select Alternative Jet FuelPathways 2011
    link pdf

    Boeing F-15 Eagle
    link pdf

    CALCULATION OF THE ACTUAL COST OF ENGINE MAINTENANCE
    link pdf

    The Development of the F100-PW-220 and F110-GE-100 Engines: A Case Study of Risk Assessment and Risk Management
    link pdf

    Flying safety magazin 2003
    link pdf

Ugrás a fórum topichoz