|

HTT – az F-15X vadászgép koncepció

Az online sajtóban napi hírek vagy érdekességek címén a tech rovatokban számtalanszor jelennek meg haditechnikai témájú írások akár a hidegháborús idők érdekességeit taglalva vagy éppen futó haditechnikai programokról és tervekről.

A haditechnikával kapcsolatos ismeretterjesztés dicséretes dolog azonban alapvető probléma, hogy a megjelenő írások számottevő hányada jellemzően igen pontatlan sőt, akár teljességgel értelmezhetetlen kijelentéseket is tartalmaznak köszönhetően annak, hogy az angol és magyar nyelvű kifejezésekkel nincsenek tisztában a szerzők.

Saját, erősen tematikus oldalunk több, mint egy évtizeddel ezelőtti létrehozásakor a célkitűzések egyike volt a haditechnikai alapismeretek és érdekességek minél szélesebb körhöz eljuttatása, kapcsolódó mítoszok és tévedések oszlatása, a mindenkori lehetőségeinkhez mérten legpontosabb információk közzététele. Erre nézve nehezítő tényezőnek tartjuk más hazai, ismertebb és olvasottabb online sajtóban megjelent haditechnikai írások pontatlanságokat tartalmazó szeletét.

Ez a cikk egy olyan, konstruktív célzattal létrehozott rovat / cikksorozat első tagja, ami a nagy olvasottságú hazai online sajtóban megjelent haditechnikai írásokra fókuszál, javítja azok esetleges tévedéseit és adott esetben további magyarázatokat fűz azokhoz annak érdekében, hogy a hír és/vagy írás jelentéstartalma helyesen, pontosan értelmezhető legyen. A cikkekben csak rövidített és egyszerűbb magyarázatok kapnak helyet, a bővebb és mélyebb háttér információk és a téma kifejtése a már korábban megjelent írásokra hivatkozással történik meg.

A rovat nem titkolt célkitűzése, afféle kérés, kezdeményezés más online felületeken haditechnikai témákban is publikáló, a téma iránt így nyilvánvalóan érdeklődő újságírók felé, hogy törekedjünk a közös cél elérésére, azaz a haditechnikai témákban is minél pontosabb tartalmak előállítására.

A cikksorozat első témája az F-15X vadászgép koncepcióról megjelent írás, az index.hu oldalon 2018.07.30. 09:23 időpontban közzé tett változata: https://index.hu/tech/2018/07/30/mire_kepes_az_f-15x_a_legujabb_lopakodo_vadaszgep/


Időközben frissítették? Jelezd nekünk, hogy mi is jelezhessük itt.


A problémás részek idézve az eredeti írásból:

Az eredeti írás még lopakodónak nevezte az F-15X-et. Az F-15-ből soha nem lesz “lopakodó” (alacsony észlelhetőségű) vadászgép, mert alapvető kialakítása lehetetlenné teszi ezt. Nem rendelkezik belső fegyvertérrel és hiába rejtik el adott estben megfelelő kialakítású konténerbe a fegyverzet egy részét, az kb. kerekítési hiba a nagy összképet tekintve. A fő visszaverő felületek ugyanis a hajtómű kompresszor lapátjai és azzal utólagosan semmit sem tudnak kezdeni a tervezők.1

„Az F–15X projekt létezését egy hete hozták nyilvánosságra. A korábbi hírekkel ellentétben a vadászgép nem tud egyszerre két tucat levegő-levegő rakétát szállítani, de a Boeing AMBER rakétaindítójába így is 22 rakétát lehet betárazni. Ilyen kapacitása csak az F–22 Raptornak, illetve az F–35 Joint Strike Figthernek van”

Sem az F-22 sem az F-35 nem képes a fent említett mennyiségű légiharc-rakétát (levegő-levegő) rakétát hordozni nemhogy alacsony észlelhetőségű (lopakodó/stealth konfigurációban), amikor csak a belső fegyvertér használható, de még akkor sem, ha külső függesztési pontokat is igénybe veszik a szárnyakon. Az F-22A Raptor belső térben 6 db AIM-120 AMRAAM és 2 db AIM-9 Sidewinder rakéta hordozására képes, az F-35 összes változata 4 db AIM-120 AMRAAM-ra. Az F-35 esetén a szárnyak alatt 3-3 db függesztési pont felszerelésére van lehetőség, de ebből a külsőre csak AIM-9X rakétából 1-1 db hordozható illetve fantázia CGI rajzokon a belső indítókon pontonként 2 db AIM-120 lenne felszerelhető, de ezek a függesztők jelenleg nem léteznek egyetlen F-35-ön sem repült még súlymaketekkel (az eredeti fegyver tömegével és légellenállásával rendelkező függesztmény teszteléshez) sem. Még ezen elméleti megközelítéssel is csak 4+(2x2x2) = 12 db AIM-120 és 2 db AIM-9X hordozása lenne lehetséges, ami igen messze van a fent említett 22 db rakétától.

A lenti ábrán is látható, hogy ez csak egy felvetett elképzelés a jövőbeli kapacitás növelésre, de ez igen valószínűtlen, mert harcászatilag szinte semmi értelme nincs ennek, lényegében csak tömeges „cruise missile” (robotrepülőgép)2 támadás esetén van ilyen sok rakéta hordozásának, amire lényegében csak az Amerikai Egyesült Államok Haditengerészetének (US Navy) van szüksége. Az F-35C változattal ilyenkor a repülőgépek folyamatos őrjáratot adnának a fenti fenyegetés ellen. Ennek középtávon sincs értelme, mert erre a célra az F/A-18E/F Super Hornet vadászgépek is képesek. Az F-35C lényege, hogy a „lopakodó” kialakítását kihasználva csapásmérőként nagyságrendekkel védettebb a korszerű radar vezérlésű légvédelmi- rakéták ellen, mint a korábbi nem „lopakodó” kialakítási hagyományos 4. generációs vadászgépek.

Az F-22 esetén is hasonló a helyzet, a külső függesztési pontok használatával sem érhető el a 22 darabos légiharc-rakéta mennyiség, csak +4 db rakéta vagy amennyiben feltételezzük, hogy a póttartály (600 gal fuel tanks) helyére is 2-2 db légiharc-rakéta kerül akkor is „csak” 16 db rakéta lehetne a maximális javadalmazás.

Mindkét esetben igaz, hogy ekkora mennyiség lényegében értelmetlen, mert nemigen képzelhető el olyan célsűrűség, ahol fel lehetne használni ekkora mennyiséget még annak ellenére is, hogy a szimultán célleküzdés is lehetséges az AIM-120-szal, tehát több rakéta is úton lehet több célpont felé az aktív radarvezérlésnek3 köszönhetően, F-22 esetén 6 db F-35 esetén 4 db cél támadható párhuzamosan. Vadászgépek ellen sokkal többet ér az alacsony észlelhetőség, mint a többlet rakéta mennyiség.

„Az F-15X egyszerre láthat el légvédelmi feladatokat, illetve támadhat földi célpontokat. Akár az is megoldható, hogy nyolc levegő-levegő rakétával szereljék föl, a maradék kapacitását pedig 28 kisebb átmérőjű bombával (small diameter bombs, SDB), vagy hét, egyenként 900 kilogrammos bombával egészítheti ki. Ez jóval több, mint az F–15X Eagle vagy bármely más rendszerben álló vadászgép kapacitása.”

A cikk magyar fordítása pontatlan, mert az és/vagy kapcsolatok hibásan lettek értelmezve. 8 db légiharc-rakéta és 28 db SDB, vagy 8 db légiharc-rakéta és 7 db 2000 fontos légibombát ír a forrás, a 7 db 900 kg-os (2000 font névleges tömegű) nem kiegészítés a 8 + 28 db fegyver mellé.

„A gépet a legmodernebb radarrendszerrel, sisakvezérlésű célzó rendszerrelz, AGP–82 aktív elektromos radarral, elektronikus megfigyelőrendszerrel és Legion poddal szerelték föl, ami infravörös célzórendszer és az adatkapcsolatért felelős modul szerepét is ellátja.”

Az aktív elektromos radar kifejezés egész egyszerűen értelmezhetetlen, hiszen minden radar elektromos árammal működő berendezés. Itt az “aktív elektronikus nyalábeltérítéses / aktív elektronikus pásztázású radarról, vagyis angol terminológiával AESA (Active Electronically Scanned Array) radarról van szó. Ilyen radarral korszerűsítik egyébként a teljes F-15C/D és E flottát is, ezen felül mindegy F-15C vadászgépen elérhető a JHMCS sisakkijelző és célzórendszer kb. 15 éve. A F-15E változaton csak 2013-tól kezdődött a rendszeresítés, de már azon is elterjedtnek tekinthető a sisakkijelző.

A Legion pod (konténer) feladata kettős. A kőkorszaki Link 16 adatkapcsolattal nem lehetséges az adatcsere az F-15 / F-16 (adott esetben a haditengerészeti F/A-18) és F-22 / F-35 gépek között, erre szolgál a pod, amiben ezen felül infravörös célkereső (IRST)4 is van, aminek célkereső képessége egészen más módon értelmezendő, mint a radarberendezésé.

„A fejlesztésnél fontos szempont volt, hogy az F–15Xmegfizethető legyen. A hírek szerint jóval olcsóbb lesz, mint a darabonként 95 millió dollárba kerülő F–35A. Az új modell 27 ezer dollárba fog kerülni óránként, míg az F–35A-nál ugyanez az összeg 45 ezer dollár. Ha már az időnél tartunk: a Boeing azt ígéri, hogy az F–15X húszezer óra repülésig rendszerben tartható, vagyis évtizedeken át használható lehet. (Az F–15 Eagle alapmodellnél ez az érték ötezer óra volt).”

Az F-35A legutolsó Lot 135 szériától kezdve már 90 millió dollárnál is olcsóbb. A termelés felfutásával egyre olcsóbb a gyártás úgy, hogy még mindig csökkentett ütemtű (LRIP, low rate inital production) szakaszban vannak, mert nem teljes ütemű még sorozatgyártás annak ellenére, hogy már majdnem 300 db (!) különféle változatú F-35-öt szállítottak le eddig. Az F-35B és C változatok valóban drágábbak – főleg a B változat az emelőhajtómű miatt – de egy szárazföldi bázisú gépet a US Navy repülőgép-hordozós változattal vagy a USMC VTOL változatával összevetni értelmetlen.

A gépek üzemeltetési költségére nincs megbízható adat és rengeteg féle módon számolható.6 Tőmondatokban; mivel az F-35 egyik változata sem repült végleges hardver és szoftver konfigurációval és nem volt depot level szintű karbantartás (ez kvázi ipari nagyjavítás / civil repülőgép iparban ezt hívják nagyjából „D check”-nek), ezért nincs átlagolható valódi üzemeltetési költsége a típusnak, ami eleve országonként eltérő. Ehhez képest a 30+ éve repülő F-15E vagy a még öregebb F-15C/D és korszerűsített C/D Golden Eagle változatok ára nem mérvadó, mert nem azonos feltételek között vannak összehasonlítva. 30 év múlva az F-35 költsége is más lenne főleg úgy, hogy fajlagos költségek több gépre oszlanak szét. Az F-35A is olcsóbb lesz, ahogy a flotta és tapasztalat nő.

Az F-15 „alapmodell” alatt gondolom a cikkíró az F-15A-ra gondol. Nos, ez még a ’80-as évek dollár árfolyamával sem volt igaz még úgy sem, amikor szinte csak a direkt költséget számolták fel és nem az élettartamra eső költségeket átlagolták a flotta repült óraszámára. A 2008-12 években az F-15C/D repült óra költsége7 kb. 38-40 ezer dollár/óra, míg érdekes módon a fejlettebb F-15E gépeké olcsóbb volt, 32-35 ezer dollár áron repültek. (Ennek oka az F-15 flottán elvégzett élettartam hosszabbítás és Golden Eagle program is lehet, de erre forrásom nincs.)

Nagyjából ezek a legnagyobb pontatlanságok az indexes cikkben, de ezen felül kiegészítésként magához a hírhez. Az F-15X-ből valószínűleg nem lesz semmi, mert a Legion pod-ot megkapja az F-15C Golden Eagle, az AESA radar és JHMCS is ott van/lesz minden USAF F-15 változaton, az esztelen fegyverterhelésnek semmi értelme, mert ekkora mennyiségű fegyverzetre nincs szüksége egyetlen vadászgépnek sem. Ekkora mennyiségű fegyverzetet több gépre elosztani van csak értelme a harcászati előnyei miatt.

A hatalmas tömegű és légellenállású fegyverzet amúgy is markánsan csökkentené a gép repülési teljesítményét még akkor is, ha az erősebb GE F110 hajtóművel is kerülne leszállításra, amivel minden jelenlegi USAF változattól eltérne, amik csak a régebbi F100-PW-220 vagy F100-PW-229 hajtóművel rendelkeznek. (Az F-15E exportált leszármazott típusain egyes országok már az erősebb GE F110 hajtóművet választották erőforrásnak.)

Az egész koncepciónak semmi értelme, a szaúdi F-15SA van legközelebb az F-15X-hez, de már annál is kicsit megszaladt a ló a tervezőkkel. Szaúd-Arábiánál ez nem probléma, pénz van mindenre, a kevésbé értelmes ötletekre is. Bővebben a szaúdi Sasokról szóló írásban.

Tehát az egyik legnagyobb külföldi F-15 üzemeltetőnél már zajlik egy komoly F-15 korszerűsítési és beszerzési program, ezért további vásárlás valószínűtlen, ahogy a többi F-15 alkalmazónál is, mert túl későn jött már ez az amúgy is kvázi értelmetlen változat. A meglevő gépek továbbfejlesztése sokkal olcsóbb és az F-15X képességeinek nagy részét elérnék.

Az USAF olyan mértékben elkötelezett a stealth F-35A mellett, hogy értelmetlen pénzkidobás számára F-15X. Az F-15C Golden Eagle vadászgépként az F-22 Raptor mellé egyelőre megfelelő, az F-15E ugyanazzal a radarral rendelkezne, mint az F-15X és ugyanazokat a fegyvereket használja, csak értelmes mennyiségben. A repülési teljesítménye a meglevő F-15E flottának gyengébb, de ez már jó ideje nem faktor.

Röviden tehát, a Boeing próbálkozik egy „CGI”, csak „digitális papíron” létező géppel, – hiszen prototípusa sem létezik – ami a meglevő F-15E és SA továbbfejlesztésen alapul, továbbá a kabin idomul a konkurens F-35 kialakításához. F-15X eladásának minimális esélye legfeljebb Izraelben lehetne, ahol amerikai katonai segélyből vásárolnának legfeljebb egy századnyi (24 db) mennyiséget a meglevő F-15I változat mellé (F-15E export változata), ami lényegében az hazai ipar alig burkolt támogatása lenne. Japán már elkötelezte magát az F-35 mellett, teljesen valószínűtlennek tűnik további F-15 vásárlása. Dél-Korea 2000-es évek legelején vásárolt F-15K típust (ez is F-15E-ből fejlesztett export változat) és szintén zajlik már az F-35 beszerzése.8> Tehát, még ha gondolkoznak is afféle „hi-low” mixben, ehhez már rendelkezésre állnak a 4+ és 4++ generációs vadászgépek.9

Az potenciális amerikai haditechnikát beszerző országok terén jellemzően már az F-35A-t preferálják a 4++ generációs vadászgépek helyett. Ennek oka annak „lopakodó” kialakítása, a gépen levő több szenzor (DAS és EOTS)10 és azok fúziója olyan képességeket ad, ami több téren zárójelbe teszi még a legkorszerűbb 4. generációs (4++) vadászgépeket is.

Amennyiben az alacsony észlelhetőség nem követelmény, akkor az F-35A külső függesztéssel képes az F-15E-vel azonos mennyiségű fegyver hordozására némileg kisebb vagy kb. azonos hatósugárral, tehát sokkal rugalmasabban alkalmazható. Az F-35A esetén a legnagyobb légellenállású csapásmérő fegyverzet és a légiharc-fegyverzet fele a belső térben hordozható, sokkal kevésbé rontja a repülési teljesítményt, vagyis a repülőgép gyorsulását és egyéb manőverező képességet leíró mutatókat.11

Források

  1. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 227. oldal.
  2. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 651. oldalon bővebben a problémás terminológiáról.
  3. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 114. oldal
  4. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 171. oldal
  5. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-lockheed-drops-f-35-price-in-lot-11-ha-450225/
  6. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 705. oldal
  7. http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/04/afcap-data-for-2008-2012.xlsx
  8. https://www.defensenews.com/air/2018/04/20/south-koreas-f-35-purchase-under-probe/
  9. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 688. oldal
  10. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 179. oldal
  11. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 718. oldal

Fórum hozzászólások

  • Valószínűleg Törökország, mert a kép alatti szöveg az törökül van. Nem világos hogy mi lehetett a probléma, mert a futó-fékszárny nyitva - így a hidraulika-nyomás valószínűleg rendben volt, a kormányvezérlések láthatóan normál sebességgel működtek tehát ezzel se lehetett nagy probléma, a bal szívócsatorna normál leszálló helyzetben volt (a jobb nem látszik), a két hajtómű-GSF azonos nyitási állapotban volt, így az se lehetett, hogy leállt az egyik hajtómű. Arra meg nemigen merek gondolni hogy mindkét hajtómű leállt, mert ez legvalószínűbben totál üzemanyag-kifogyást jelentene. Viszont valami hiányosság biztos hogy volt, ezt jelzi az előre kiengedett fékezőkampó (talán elment a fék-hidraulika vagy a vezérlése?), és a nagy süllyedési sebességből adódó durva talajfogás. Van mit találgatni ...
  • emel
    Valószínűleg Törökország, mert a kép alatti szöveg az törökül van. Nem világos hogy mi lehetett a probléma, mert a futó-fékszárny nyitva - így a hidraulika-nyomás valószínűleg rendben volt, a kormányvezérlések láthatóan normál sebességgel működtek tehát ezzel se lehetett nagy probléma, a bal szívócsatorna normál leszálló helyzetben volt (a jobb nem látszik), a két hajtómű-GSF azonos nyitási állapotban volt, így az se lehetett, hogy leállt az egyik hajtómű. Arra meg nemigen merek gondolni hogy mindkét hajtómű leállt, mert ez legvalószínűbben totál üzemanyag-kifogyást jelentene. Viszont valami hiányosság biztos hogy volt, ezt jelzi az előre kiengedett fékezőkampó (talán elment a fék-hidraulika vagy a vezérlése?), és a nagy süllyedési sebességből adódó durva talajfogás. Van mit találgatni ...
    Mindig is elgondolkoztam, hogy ilyen hálós megállításnál azért van kilebegtetés vagy sem. Mert ez eléggé hordozós leszállás volt, jól odacsapta a gépet és mintha még a hálót sem kapta volna el.
  • Direkt nagyobb állásszögön jött be, hogy a fékhorog leérjen, de ehhez szerintem kellene tolóerő is, márpedig a GSF-ek nyitva vannak. Kvázi alapon lehetett mind a két hajtómű.
    Amennyire én sejtem, ehhez viszont a pilótának egy nagyobb bejöveteli sebességet kellett tartania, hogy legyen miből elhúzni a gép orrát. A párnahatás miatt viszont nem ült meg egyből a betonra a gép, de azért jól odaverte. A párnahatás velejárója, hogy az aerodinamikai felületek aszimmeriája esetén (mozgó stabilizátorok és a csűrők) a gép alá szorult levegőtömeg is aszimmetrikusan szabadul fel, ezzel billegteti, csúsztatja a gépet a beton felett.
  • Allesmor Obranna
    Direkt nagyobb állásszögön jött be, hogy a fékhorog leérjen, de ehhez szerintem kellene tolóerő is, márpedig a GSF-ek nyitva vannak. Kvázi alapon lehetett mind a két hajtómű.
    Amennyire én sejtem, ehhez viszont a pilótának egy nagyobb bejöveteli sebességet kellett tartania, hogy legyen miből elhúzni a gép orrát. A párnahatás miatt viszont nem ült meg egyből a betonra a gép, de azért jól odaverte. A párnahatás velejárója, hogy az aerodinamikai felületek aszimmeriája esetén (mozgó stabilizátorok és a csűrők) a gép alá szorult levegőtömeg is aszimmetrikusan szabadul fel, ezzel billegteti, csúsztatja a gépet a beton felett.
    Nekem is feltűnt a nyitott GSF, de ebből nem tudtam megítélni, hogy ez csak leszállás miatt volt vagy komolyabb hiba.
    Létezik olyan meghibásodás, hogy mindkét GSF egyszerre megy tönkre? A hajtómű vezérlés mit szól ehhez? Korlátozza a fordulatszámot?
  • dudi
    Akkor ez most nagy dolog a videón?
    Mi az a nagy dolog?!! :D Ritkának biztos hogy nagyon ritka, és ilyenkor mehet a gép soron kívüli ellenőrző karbantartásra, felül kell vizsgálni az összes megerősített bekötési csomópontját repedéseket és kiverődési nyomokat keresve, valamint a borításokat szintén repedések és behullámosodás, lemez-gyűrődések feltárására.
  • emel
    Mi az a nagy dolog?!! :D Ritkának biztos hogy nagyon ritka, és ilyenkor mehet a gép soron kívüli ellenőrző karbantartásra, felül kell vizsgálni az összes megerősített bekötési csomópontját repedéseket és kiverődési nyomokat keresve, valamint a borításokat szintén repedések és behullámosodás, lemez-gyűrődések feltárására.
    Rosszul kérdeztem.Ez egy olyan leszállás volt amit nem minden F-15 pilóta csinálna utána?
  • dudi
    Rosszul kérdeztem.Ez egy olyan leszállás volt amit nem minden F-15 pilóta csinálna utána?
    Tekintve hogy ez egy vészhelyzeti kényszerleszállás volt, így biztos hogy egyetlen Eagle-cowboynak sem szerepel az álmai között. Nem is biztos, hogy mindegyiknek sikerülne azonos pozícióból elérni a repteret, ilyenkor minden hajszálokon és a kormányzási reakciók tizedmásodpercein is múlhat, szóval ez eléggé lutri. Itt is látszott hogy nagyon kis vizszintes sebességgel (a nyitott GSF azt jelzi hogy alacsony vagy semmi tolóerővel), de nagyon magas süllyedési sebességgel fogott betont, jól odavágta a gépet, vagyis valószínűleg a pilóta előzetes számítása szerint éppencsak elérte a leszállópályát. Ezért erősen húzhatta a botot, nagy állásszöggel és lassan siklott be - de ezért gyakorlatilag nem maradhatott semmi lehetősége korrekcióra. Ha jobban előretolja a botot, akkor kicsit nőhetett volna a vizszintes sebessége, de a kisebb állásszög miatt még erősebben süllyedt volna, lehet hogy nem ért volna be a betonig, vagy ha mégis akkor még ennél is jobban odavágta volna a gépet az erősebb süllyedés miatt.
  • dudi
    Rosszul kérdeztem.Ez egy olyan leszállás volt amit nem minden F-15 pilóta csinálna utána?
    emel
    Tekintve hogy ez egy vészhelyzeti kényszerleszállás volt, így biztos hogy egyetlen Eagle-cowboynak sem szerepel az álmai között. Nem is biztos, hogy mindegyiknek sikerülne azonos pozícióból elérni a repteret, ilyenkor minden hajszálokon és a kormányzási reakciók tizedmásodpercein is múlhat, szóval ez eléggé lutri. Itt is látszott hogy nagyon kis vizszintes sebességgel (a nyitott GSF azt jelzi hogy alacsony vagy semmi tolóerővel), de nagyon magas süllyedési sebességgel fogott betont, jól odavágta a gépet, vagyis valószínűleg a pilóta előzetes számítása szerint éppencsak elérte a leszállópályát. Ezért erősen húzhatta a botot, nagy állásszöggel és lassan siklott be - de ezért gyakorlatilag nem maradhatott semmi lehetősége korrekcióra. Ha jobban előretolja a botot, akkor kicsit nőhetett volna a vizszintes sebessége, de a kisebb állásszög miatt még erősebben süllyedt volna, lehet hogy nem ért volna be a betonig, vagy ha mégis akkor még ennél is jobban odavágta volna a gépet az erősebb süllyedés miatt.
    Több faktor van. Ha nagyon komoly meghibásodás és GSF vagy más miatt csak alapgáz volt, akkor két ellentétes hatás van. A hajtóműleállásnál a nagyobb sebességgel érkezés a szerencsés, mert sebességet koptatni mindig lehet, de nyerni már nem. Viszont hiába hosszú a reptér, ha az elején van a drótkötél, a videó alapján. Ha ez volt, akkor sanszosan az "így sikerült" esetet látjuk a videón. Kicsit gyorsan jött és nagy AoA-val fékezett aztán kb. leesett a gép a betonra néhány méter magasról.

    Nem igazán értem, hogy pl. miért nem a pálya harmadánál van az egész. Szépen leteszi a gépet a pilóta az első kb. 800 méteren és aztán van még idő bőven befékezni a gépet.

    (Itt most nem látom a videót és reggel csak egyszer néztem meg.)
  • molnibalage
    Több faktor van. Ha nagyon komoly meghibásodás és GSF vagy más miatt csak alapgáz volt, akkor két ellentétes hatás van. A hajtóműleállásnál a nagyobb sebességgel érkezés a szerencsés, mert sebességet koptatni mindig lehet, de nyerni már nem. Viszont hiába hosszú a reptér, ha az elején van a drótkötél, a videó alapján. Ha ez volt, akkor sanszosan az "így sikerült" esetet látjuk a videón. Kicsit gyorsan jött és nagy AoA-val fékezett aztán kb. leesett a gép a betonra néhány méter magasról.

    Nem igazán értem, hogy pl. miért nem a pálya harmadánál van az egész. Szépen leteszi a gépet a pilóta az első kb. 800 méteren és aztán van még idő bőven befékezni a gépet.

    (Itt most nem látom a videót és reggel csak egyszer néztem meg.)
    A NATO-reptereken a fékező drótkötél nem a pálya elején aktív, és nem az a feladata hogy a leszálló gépet anyahajós-módra állítsa meg, hanem a pálya TÚLSÓ végén aktív a fékező rendszer, hogy az addigra már sokat gurult, valamennyire lelassult gépet kisebb sebességnél/kárral meg tudja állítani. Ez vonatkozik akár a leszálló, akár a startot kényszerűségből valamiért megszakító gépre.

Ugrás a fórum topichoz