|

HTT – az F-15X vadászgép koncepció

Az online sajtóban napi hírek vagy érdekességek címén a tech rovatokban számtalanszor jelennek meg haditechnikai témájú írások akár a hidegháborús idők érdekességeit taglalva vagy éppen futó haditechnikai programokról és tervekről.

A haditechnikával kapcsolatos ismeretterjesztés dicséretes dolog azonban alapvető probléma, hogy a megjelenő írások számottevő hányada jellemzően igen pontatlan sőt, akár teljességgel értelmezhetetlen kijelentéseket is tartalmaznak köszönhetően annak, hogy az angol és magyar nyelvű kifejezésekkel nincsenek tisztában a szerzők.

Saját, erősen tematikus oldalunk több, mint egy évtizeddel ezelőtti létrehozásakor a célkitűzések egyike volt a haditechnikai alapismeretek és érdekességek minél szélesebb körhöz eljuttatása, kapcsolódó mítoszok és tévedések oszlatása, a mindenkori lehetőségeinkhez mérten legpontosabb információk közzététele. Erre nézve nehezítő tényezőnek tartjuk más hazai, ismertebb és olvasottabb online sajtóban megjelent haditechnikai írások pontatlanságokat tartalmazó szeletét.

Ez a cikk egy olyan, konstruktív célzattal létrehozott rovat / cikksorozat első tagja, ami a nagy olvasottságú hazai online sajtóban megjelent haditechnikai írásokra fókuszál, javítja azok esetleges tévedéseit és adott esetben további magyarázatokat fűz azokhoz annak érdekében, hogy a hír és/vagy írás jelentéstartalma helyesen, pontosan értelmezhető legyen. A cikkekben csak rövidített és egyszerűbb magyarázatok kapnak helyet, a bővebb és mélyebb háttér információk és a téma kifejtése a már korábban megjelent írásokra hivatkozással történik meg.

A rovat nem titkolt célkitűzése, afféle kérés, kezdeményezés más online felületeken haditechnikai témákban is publikáló, a téma iránt így nyilvánvalóan érdeklődő újságírók felé, hogy törekedjünk a közös cél elérésére, azaz a haditechnikai témákban is minél pontosabb tartalmak előállítására.

A cikksorozat első témája az F-15X vadászgép koncepcióról megjelent írás, az index.hu oldalon 2018.07.30. 09:23 időpontban közzé tett változata: https://index.hu/tech/2018/07/30/mire_kepes_az_f-15x_a_legujabb_lopakodo_vadaszgep/


Időközben frissítették? Jelezd nekünk, hogy mi is jelezhessük itt.


A problémás részek idézve az eredeti írásból:

Az eredeti írás még lopakodónak nevezte az F-15X-et. Az F-15-ből soha nem lesz “lopakodó” (alacsony észlelhetőségű) vadászgép, mert alapvető kialakítása lehetetlenné teszi ezt. Nem rendelkezik belső fegyvertérrel és hiába rejtik el adott estben megfelelő kialakítású konténerbe a fegyverzet egy részét, az kb. kerekítési hiba a nagy összképet tekintve. A fő visszaverő felületek ugyanis a hajtómű kompresszor lapátjai és azzal utólagosan semmit sem tudnak kezdeni a tervezők.1

„Az F–15X projekt létezését egy hete hozták nyilvánosságra. A korábbi hírekkel ellentétben a vadászgép nem tud egyszerre két tucat levegő-levegő rakétát szállítani, de a Boeing AMBER rakétaindítójába így is 22 rakétát lehet betárazni. Ilyen kapacitása csak az F–22 Raptornak, illetve az F–35 Joint Strike Figthernek van”

Sem az F-22 sem az F-35 nem képes a fent említett mennyiségű légiharc-rakétát (levegő-levegő) rakétát hordozni nemhogy alacsony észlelhetőségű (lopakodó/stealth konfigurációban), amikor csak a belső fegyvertér használható, de még akkor sem, ha külső függesztési pontokat is igénybe veszik a szárnyakon. Az F-22A Raptor belső térben 6 db AIM-120 AMRAAM és 2 db AIM-9 Sidewinder rakéta hordozására képes, az F-35 összes változata 4 db AIM-120 AMRAAM-ra. Az F-35 esetén a szárnyak alatt 3-3 db függesztési pont felszerelésére van lehetőség, de ebből a külsőre csak AIM-9X rakétából 1-1 db hordozható illetve fantázia CGI rajzokon a belső indítókon pontonként 2 db AIM-120 lenne felszerelhető, de ezek a függesztők jelenleg nem léteznek egyetlen F-35-ön sem repült még súlymaketekkel (az eredeti fegyver tömegével és légellenállásával rendelkező függesztmény teszteléshez) sem. Még ezen elméleti megközelítéssel is csak 4+(2x2x2) = 12 db AIM-120 és 2 db AIM-9X hordozása lenne lehetséges, ami igen messze van a fent említett 22 db rakétától.

A lenti ábrán is látható, hogy ez csak egy felvetett elképzelés a jövőbeli kapacitás növelésre, de ez igen valószínűtlen, mert harcászatilag szinte semmi értelme nincs ennek, lényegében csak tömeges „cruise missile” (robotrepülőgép)2 támadás esetén van ilyen sok rakéta hordozásának, amire lényegében csak az Amerikai Egyesült Államok Haditengerészetének (US Navy) van szüksége. Az F-35C változattal ilyenkor a repülőgépek folyamatos őrjáratot adnának a fenti fenyegetés ellen. Ennek középtávon sincs értelme, mert erre a célra az F/A-18E/F Super Hornet vadászgépek is képesek. Az F-35C lényege, hogy a „lopakodó” kialakítását kihasználva csapásmérőként nagyságrendekkel védettebb a korszerű radar vezérlésű légvédelmi- rakéták ellen, mint a korábbi nem „lopakodó” kialakítási hagyományos 4. generációs vadászgépek.

Az F-22 esetén is hasonló a helyzet, a külső függesztési pontok használatával sem érhető el a 22 darabos légiharc-rakéta mennyiség, csak +4 db rakéta vagy amennyiben feltételezzük, hogy a póttartály (600 gal fuel tanks) helyére is 2-2 db légiharc-rakéta kerül akkor is „csak” 16 db rakéta lehetne a maximális javadalmazás.

Mindkét esetben igaz, hogy ekkora mennyiség lényegében értelmetlen, mert nemigen képzelhető el olyan célsűrűség, ahol fel lehetne használni ekkora mennyiséget még annak ellenére is, hogy a szimultán célleküzdés is lehetséges az AIM-120-szal, tehát több rakéta is úton lehet több célpont felé az aktív radarvezérlésnek3 köszönhetően, F-22 esetén 6 db F-35 esetén 4 db cél támadható párhuzamosan. Vadászgépek ellen sokkal többet ér az alacsony észlelhetőség, mint a többlet rakéta mennyiség.

„Az F-15X egyszerre láthat el légvédelmi feladatokat, illetve támadhat földi célpontokat. Akár az is megoldható, hogy nyolc levegő-levegő rakétával szereljék föl, a maradék kapacitását pedig 28 kisebb átmérőjű bombával (small diameter bombs, SDB), vagy hét, egyenként 900 kilogrammos bombával egészítheti ki. Ez jóval több, mint az F–15X Eagle vagy bármely más rendszerben álló vadászgép kapacitása.”

A cikk magyar fordítása pontatlan, mert az és/vagy kapcsolatok hibásan lettek értelmezve. 8 db légiharc-rakéta és 28 db SDB, vagy 8 db légiharc-rakéta és 7 db 2000 fontos légibombát ír a forrás, a 7 db 900 kg-os (2000 font névleges tömegű) nem kiegészítés a 8 + 28 db fegyver mellé.

„A gépet a legmodernebb radarrendszerrel, sisakvezérlésű célzó rendszerrelz, AGP–82 aktív elektromos radarral, elektronikus megfigyelőrendszerrel és Legion poddal szerelték föl, ami infravörös célzórendszer és az adatkapcsolatért felelős modul szerepét is ellátja.”

Az aktív elektromos radar kifejezés egész egyszerűen értelmezhetetlen, hiszen minden radar elektromos árammal működő berendezés. Itt az “aktív elektronikus nyalábeltérítéses / aktív elektronikus pásztázású radarról, vagyis angol terminológiával AESA (Active Electronically Scanned Array) radarról van szó. Ilyen radarral korszerűsítik egyébként a teljes F-15C/D és E flottát is, ezen felül mindegy F-15C vadászgépen elérhető a JHMCS sisakkijelző és célzórendszer kb. 15 éve. A F-15E változaton csak 2013-tól kezdődött a rendszeresítés, de már azon is elterjedtnek tekinthető a sisakkijelző.

A Legion pod (konténer) feladata kettős. A kőkorszaki Link 16 adatkapcsolattal nem lehetséges az adatcsere az F-15 / F-16 (adott esetben a haditengerészeti F/A-18) és F-22 / F-35 gépek között, erre szolgál a pod, amiben ezen felül infravörös célkereső (IRST)4 is van, aminek célkereső képessége egészen más módon értelmezendő, mint a radarberendezésé.

„A fejlesztésnél fontos szempont volt, hogy az F–15Xmegfizethető legyen. A hírek szerint jóval olcsóbb lesz, mint a darabonként 95 millió dollárba kerülő F–35A. Az új modell 27 ezer dollárba fog kerülni óránként, míg az F–35A-nál ugyanez az összeg 45 ezer dollár. Ha már az időnél tartunk: a Boeing azt ígéri, hogy az F–15X húszezer óra repülésig rendszerben tartható, vagyis évtizedeken át használható lehet. (Az F–15 Eagle alapmodellnél ez az érték ötezer óra volt).”

Az F-35A legutolsó Lot 135 szériától kezdve már 90 millió dollárnál is olcsóbb. A termelés felfutásával egyre olcsóbb a gyártás úgy, hogy még mindig csökkentett ütemtű (LRIP, low rate inital production) szakaszban vannak, mert nem teljes ütemű még sorozatgyártás annak ellenére, hogy már majdnem 300 db (!) különféle változatú F-35-öt szállítottak le eddig. Az F-35B és C változatok valóban drágábbak – főleg a B változat az emelőhajtómű miatt – de egy szárazföldi bázisú gépet a US Navy repülőgép-hordozós változattal vagy a USMC VTOL változatával összevetni értelmetlen.

A gépek üzemeltetési költségére nincs megbízható adat és rengeteg féle módon számolható.6 Tőmondatokban; mivel az F-35 egyik változata sem repült végleges hardver és szoftver konfigurációval és nem volt depot level szintű karbantartás (ez kvázi ipari nagyjavítás / civil repülőgép iparban ezt hívják nagyjából „D check”-nek), ezért nincs átlagolható valódi üzemeltetési költsége a típusnak, ami eleve országonként eltérő. Ehhez képest a 30+ éve repülő F-15E vagy a még öregebb F-15C/D és korszerűsített C/D Golden Eagle változatok ára nem mérvadó, mert nem azonos feltételek között vannak összehasonlítva. 30 év múlva az F-35 költsége is más lenne főleg úgy, hogy fajlagos költségek több gépre oszlanak szét. Az F-35A is olcsóbb lesz, ahogy a flotta és tapasztalat nő.

Az F-15 „alapmodell” alatt gondolom a cikkíró az F-15A-ra gondol. Nos, ez még a ’80-as évek dollár árfolyamával sem volt igaz még úgy sem, amikor szinte csak a direkt költséget számolták fel és nem az élettartamra eső költségeket átlagolták a flotta repült óraszámára. A 2008-12 években az F-15C/D repült óra költsége7 kb. 38-40 ezer dollár/óra, míg érdekes módon a fejlettebb F-15E gépeké olcsóbb volt, 32-35 ezer dollár áron repültek. (Ennek oka az F-15 flottán elvégzett élettartam hosszabbítás és Golden Eagle program is lehet, de erre forrásom nincs.)

Nagyjából ezek a legnagyobb pontatlanságok az indexes cikkben, de ezen felül kiegészítésként magához a hírhez. Az F-15X-ből valószínűleg nem lesz semmi, mert a Legion pod-ot megkapja az F-15C Golden Eagle, az AESA radar és JHMCS is ott van/lesz minden USAF F-15 változaton, az esztelen fegyverterhelésnek semmi értelme, mert ekkora mennyiségű fegyverzetre nincs szüksége egyetlen vadászgépnek sem. Ekkora mennyiségű fegyverzetet több gépre elosztani van csak értelme a harcászati előnyei miatt.

A hatalmas tömegű és légellenállású fegyverzet amúgy is markánsan csökkentené a gép repülési teljesítményét még akkor is, ha az erősebb GE F110 hajtóművel is kerülne leszállításra, amivel minden jelenlegi USAF változattól eltérne, amik csak a régebbi F100-PW-220 vagy F100-PW-229 hajtóművel rendelkeznek. (Az F-15E exportált leszármazott típusain egyes országok már az erősebb GE F110 hajtóművet választották erőforrásnak.)

Az egész koncepciónak semmi értelme, a szaúdi F-15SA van legközelebb az F-15X-hez, de már annál is kicsit megszaladt a ló a tervezőkkel. Szaúd-Arábiánál ez nem probléma, pénz van mindenre, a kevésbé értelmes ötletekre is. Bővebben a szaúdi Sasokról szóló írásban.

Tehát az egyik legnagyobb külföldi F-15 üzemeltetőnél már zajlik egy komoly F-15 korszerűsítési és beszerzési program, ezért további vásárlás valószínűtlen, ahogy a többi F-15 alkalmazónál is, mert túl későn jött már ez az amúgy is kvázi értelmetlen változat. A meglevő gépek továbbfejlesztése sokkal olcsóbb és az F-15X képességeinek nagy részét elérnék.

Az USAF olyan mértékben elkötelezett a stealth F-35A mellett, hogy értelmetlen pénzkidobás számára F-15X. Az F-15C Golden Eagle vadászgépként az F-22 Raptor mellé egyelőre megfelelő, az F-15E ugyanazzal a radarral rendelkezne, mint az F-15X és ugyanazokat a fegyvereket használja, csak értelmes mennyiségben. A repülési teljesítménye a meglevő F-15E flottának gyengébb, de ez már jó ideje nem faktor.

Röviden tehát, a Boeing próbálkozik egy „CGI”, csak „digitális papíron” létező géppel, – hiszen prototípusa sem létezik – ami a meglevő F-15E és SA továbbfejlesztésen alapul, továbbá a kabin idomul a konkurens F-35 kialakításához. F-15X eladásának minimális esélye legfeljebb Izraelben lehetne, ahol amerikai katonai segélyből vásárolnának legfeljebb egy századnyi (24 db) mennyiséget a meglevő F-15I változat mellé (F-15E export változata), ami lényegében az hazai ipar alig burkolt támogatása lenne. Japán már elkötelezte magát az F-35 mellett, teljesen valószínűtlennek tűnik további F-15 vásárlása. Dél-Korea 2000-es évek legelején vásárolt F-15K típust (ez is F-15E-ből fejlesztett export változat) és szintén zajlik már az F-35 beszerzése.8> Tehát, még ha gondolkoznak is afféle „hi-low” mixben, ehhez már rendelkezésre állnak a 4+ és 4++ generációs vadászgépek.9

Az potenciális amerikai haditechnikát beszerző országok terén jellemzően már az F-35A-t preferálják a 4++ generációs vadászgépek helyett. Ennek oka annak „lopakodó” kialakítása, a gépen levő több szenzor (DAS és EOTS)10 és azok fúziója olyan képességeket ad, ami több téren zárójelbe teszi még a legkorszerűbb 4. generációs (4++) vadászgépeket is.

Amennyiben az alacsony észlelhetőség nem követelmény, akkor az F-35A külső függesztéssel képes az F-15E-vel azonos mennyiségű fegyver hordozására némileg kisebb vagy kb. azonos hatósugárral, tehát sokkal rugalmasabban alkalmazható. Az F-35A esetén a legnagyobb légellenállású csapásmérő fegyverzet és a légiharc-fegyverzet fele a belső térben hordozható, sokkal kevésbé rontja a repülési teljesítményt, vagyis a repülőgép gyorsulását és egyéb manőverező képességet leíró mutatókat.11

Források

  1. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 227. oldal.
  2. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 651. oldalon bővebben a problémás terminológiáról.
  3. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 114. oldal
  4. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 171. oldal
  5. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-lockheed-drops-f-35-price-in-lot-11-ha-450225/
  6. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 705. oldal
  7. http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/04/afcap-data-for-2008-2012.xlsx
  8. https://www.defensenews.com/air/2018/04/20/south-koreas-f-35-purchase-under-probe/
  9. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 688. oldal
  10. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 179. oldal
  11. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 718. oldal

Fórum hozzászólások

  • Műkedvelőknek és preverzeknek igazi komolyzenei ritkaság, Lakenheath-i F-15E mindenféle CFT, cicoma, ballaszt és sallang nélküli utánégetős startja és útja fel, a magaségbe. Csak maga a nyers vas, tolóerő és aerodinamika:

  • Allesmor Obranna
    Műkedvelőknek és preverzeknek igazi komolyzenei ritkaság, Lakenheath-i F-15E mindenféle CFT, cicoma, ballaszt és sallang nélküli utánégetős startja és útja fel, a magaségbe. Csak maga a nyers vas, tolóerő és aerodinamika:

    Kb 13 másodperc után emelkedett el és a fáklya kb. 6 sec alatt lobbant be alapjáratról. CFT nélkül nem láttam még jenkit repülni. Sőt, ezen semmi nincs, ami igen meglepő. 2012-ben Ostravában még pont arról ment a polémia, hogy a Sniper TGP-t és a bombazárakat sokszor lesz sem veszik nemhogy a CFT-t.

    Ez -229 hajtóművel repült? Nem jó ehhez a szemem...
  • molnibalage
    Kb 13 másodperc után emelkedett el és a fáklya kb. 6 sec alatt lobbant be alapjáratról. CFT nélkül nem láttam még jenkit repülni. Sőt, ezen semmi nincs, ami igen meglepő. 2012-ben Ostravában még pont arról ment a polémia, hogy a Sniper TGP-t és a bombazárakat sokszor lesz sem veszik nemhogy a CFT-t.

    Ez -229 hajtóművel repült? Nem jó ehhez a szemem...
    Lakenheath-ben csak és kizárólag F100PW229-essel szerelt E-k vannak. De szemre is sokkal egyenletesebb a fáklya bekapcsolása, nem vibrál, nem pulzál annyit, mint a 100/200/220-asoknál és maga a tűzcsóva is kékesebb. Sokat segít az évjárat is. 91-es szériaszámú géphez már csak 229-est szállítottak. Ha sok Lakenheath spottervideót nézel meg, egy idő után magad is láthatod a különbséget a C/D gépek és az E-k hajtóművei közt.
    Amúgy ez egy eléggé elnyújtottnak számító start volt a többi E-hez képest. Ennél van, hogy sokkal "sportosabban" is kapcsolják a forszázst. Vagyis kapcsolja a rendszer.

    Amúgy fülre is van különbség, a 229-eseknek valahogy sokal kultúráltabb a hangjuk. Ugyanaz a jellegzetes F100-as hang (de mondhatnék akár P&W hangot is, mert a Raptornak és némileg még az F-35-ösöknek is hasonló zaja van), de nincsenek azok a fülrepesztő felharmónikusok és mindenféle rezonanciák, mint a régebbi szériáknál.
  • Könnyen lehet, hogy ez hajtómű berepülés lehetett. Pucérra levetkőztették a gépet, felszállásból gyorsan kiemelkedtek, kigyorsítottak valahová, ott ugrottak egyet 10-13 ezer méter környékére, aztán Mach2 fölé gyorsultak és irány haza. Jó kis sportos berepülés, semmi unalmas útvonalazgatás, csapásmérés imitáció, hanem egy kis klasszikus fliegerkedés... De lehet hogy csak én romantikázom túl a dolgot. :)
  • Allesmor Obranna
    Könnyen lehet, hogy ez hajtómű berepülés lehetett. Pucérra levetkőztették a gépet, felszállásból gyorsan kiemelkedtek, kigyorsítottak valahová, ott ugrottak egyet 10-13 ezer méter környékére, aztán Mach2 fölé gyorsultak és irány haza. Jó kis sportos berepülés, semmi unalmas útvonalazgatás, csapásmérés imitáció, hanem egy kis klasszikus fliegerkedés... De lehet hogy csak én romantikázom túl a dolgot. :)
    Semmi más okot nem tudok elképzelni arra, hogy a gép ennyire csupasz legyen, mint ez.
    Terminator
    F-15X Will Come In Two Variants, And No, It Won't Cost $100M Per Copy
    Kevés konkrétum. Még a hajtómű se fix, de ha van eszük, akkor GE kéne bele.
    Az viszont valahol mókás, hogy F-35-ból nincs kétüléses, ebből meg lenne,
  • molnibalage
    Az viszont valahol mókás, hogy F-35-ból nincs kétüléses, ebből meg lenne,
    Épp azon gondolkodtam, hogy min fognak a jövőben politikusokat, hírességeket reptetni, ha minden új típus együléses lesz :D
    (És ez nem csak az USA-ban lesz "probléma"...)


  • Állítólag mégiscsak javult a nagy állásszögű repülhetőség az FbW beépítésével, de a szokásos USA bullshit videó csak bedöntéseket meg áthúzásokat mutat. De a radar altimeter-t azt fontos kihangsúlyozni.
  • F-15 C Golden Eagle update pontosan mit takar? Én csak a következő információkat találtam róla:

    • AN/APG-63(V)3 típusú Raytheon AESA radar

    • Az eredeti F100-PW-220 hajtómű cseréje erősebb F100-PW-229 vagy F110-GE-132 hajtóműre (melyikre igazából?)

    • „Glass cockpit”, 3 hatalmas LCD vagy LED kijelzővel

    • A sárkányszerkezetet megerősítik, így 8 000 üzemóráról 12 000 üzemórára tolják ki az élettartamot, ami 250 óra/év felhasználást feltételezve plusz 16 év

    • Fejlett MAWS

    Kihagytam valami fontosat, vagy keverem a Golden Eagle-t valami más upgrade-elt típussal?
  • Septimus
    Az eredeti F100-PW-220 hajtómű cseréje erősebb F100-PW-229 vagy F110-GE-132 hajtóműre (melyikre igazából?)
    A hajtóműhöz nem nyúltak a Golden Eagle programnál. Az F-15-ös esetében ha hajtómű cseréről, vagy új verzió hajtóművéről van szó, akkor az vagy a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C.
    Az F110GE132 sohase merült fel az F-15-ös sárkány esetében, legyen szó akár az SG-ről, K-ról, SA-ról, X-ről, vagy akármiről.
  • Nem találtam műszaki adatokat a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C hajtóművekről. Melyik a jobb? Mármint melyik ad le nagyobb tolóerőt azonos vagy kedvezőbb fajlagos fogyasztás mellett?
  • Septimus
    Nem találtam műszaki adatokat a Pratt&Whitney F100PW229A, vagy a General Electric F110GE129C hajtóművekről. Melyik a jobb? Mármint melyik ad le nagyobb tolóerőt azonos vagy kedvezőbb fajlagos fogyasztás mellett?
    A GE129 számottevően erősebb annyira, hogy az első ilyen F-15 proto állítólag megdöntötte az nem hivatalosan az F-15 Streak Eagle emelkedési idő rekordjait úgy, hogy nem alakították át semennyire.

    Az, hogy a fajlagos fogyasztása adott rezsim mellett mekkora, arról publikus adatot nem hinném, hogy találsz. Nagyon ritkák a hajtómű teljesítmény görbék.
  • Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
  • Allesmor Obranna
    Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
    Érdemes lenne az evolúciót valamiféle diagramon ábrázolni a könnyebb áttekinthetőség végett.
  • Nagyon szép összefoglaló, köszönöm szépen. Egy kérdésem van: "az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott" Ez 4000 illetve 6000 üzemórát jelent? Vagy ha nem, akkor a ciklus kifejezés itt mit takar?
  • Egy ciklus, az a gázkar alapjáratról maximumra és vissza. Ez utasgépeknél van, hogy egy fel és leszállás, de egy vadászgépen van, hogy tíz perc alatt 8-10-szor is előfordulhat.
  • Allesmor Obranna
    Árnyaljuk egy kicsit a képet. A PW229A és a GE129C variánsok statikus tolóereje szinte grammra megegyezik. Az A és a C al-variáns mind a két esetben a 4000-ről 6000 ciklusra emelt élettartamról szól legfőképp.
    Az F110GE129-es csak azután készült, hogy az F110GE100-as miatt a PW kényelen volt nem csak az üzembiztosságát (PW200) és a dinamikus karakterisztikáját (PW220) javítani az eredeti F100PW100-nak, hanem a statikus tolóerejét is. A jelölésben a 29-es végződés a 29000 font maximális fékpadi tolóerőre vonatkozott.
    Erre azért volt üzleti okokból szükség, mert az F110GE100-asok nem csak hogy gazdaságosabbak és üzembiztosabbak voltak az F100PW100-nál, de vagy 20%-al erősebbek is. Kb 25-27000 fontnyi ez az érték.
    1989-ben ezért fejlesztették ki az F100PW229-est. Ezek elsőként az 1991-es évjáratú F-15E-kben jelentek meg. Ekkor a GE is csavart egyet a dolgok és kihozta az F-16C block 50-esbe az F110GE129-est, ami szintén 29000 font tolóerőre képes a fékpadon. Ezután a Pratt csavart egyet a dolgon és jött az F16C block 52-es, aminél nem az volt a nagy szó, hogy szintén elérhető volt a szintén 29000 font tolóerejű F100PW229-essel, hanem, hogy ez utóbbi hajtómű a GE-vel ellentétben a korábbi block 42-es, 32-es sé akár a jóval könnyebb F-16A gépekbe is beépíthetővé vált.
    Ekkor, 1999-ben a GE is tovább tekerte a dolgot és kidolgozta az F110GE129-es installálását az USAF F-15E gépeibe. Ezt torpedózta meg (akkor még igen sikeresen a PW) annak ellenére, hogy a teszt eredmények az Edwards-on kimutatták, hogy az átépített F-15E repülési képességei drámaian javultak. Ennek az az oka, hogy a nagyobb levegőátfutású és kétáramúsági fokú F110GE129-es utánégetéskor, Mach 1 közelében, kis magasságon nem 15. hanem több,mint 16 tonna tolóerőt ad le és ez nagyon megdobta a repülési teljesítményt a szabályozható szívócsatornájú F-15-ösnél.
    Hiába ugrik gyorsabban a PW229-es, de a GE129-es utánégetése már a nekifutáskor is nagyobbat rúg a gépen.
    Ezután a PW kidolgozta a Thunder kódnevű F100PW232-est a leendő USAF upgrade-ekhez, mely programot 1999-2001 között a Pentagon elkaszált. Ennek része lett volna a LOAN ejektoros fúvócső is. A Pentagon ugyanis előremenekült az egyre jobban megkurtított Raptor flotta és a leendő JSF rendszeresítés, tehát az 5. generáció irányába.
    A PW az összes Thunderen dolgozó emberét az F119PW100 sorozatgyártásának beindításához, a leendő F135-ös kifejlesztéséhez csoportosította át, vagy szimplán nyugdíjba küldte. A GE az YF120-as bukását követően az F110-esek további modernizációjára koncentrált (meg nyilván az F414-esekre, de ez egy másik történet).
    Az UAE Desert Falcon, vagyis a block 60-as felszállótömege már a rajzasztalon meghaladta minden korábbi F-16-osét, így nyilvánvalóvá vált, hogy ide egy, a korábbinál jóval erősebb F110-es vaiánsra lesz szükség. Ezzel egy időben a már kint levő és üzemelő F110GE100-asok élettartam növelését is ki kellett dolgozni, ez lett az F110GE100C.
    Ezután jött létre a - részint az YF120-as tapasztalatai nyomán - a 32000 fontos tolóerejúű F110GE132-es. Ez utóbbi a fékpadon, még gépbe épített állapotban is lazán felszaladt 34000 fontra, annyira erősre sikeredett. Külön problémája, hogy egyúttal annyival többet is eszik.
    Maga az F110-es család ugyanis tényleg hajlamos a jókora levegőátfutás és a vele párhuzamosan nagy sűrítési viszony miatt a jelentős teljesítménytartalékra. Jó példa erre a korai kilencvenes években kísérleti jelleggel felszabályozott izraeli F-16C block 30-as, ahol képesek voltak az öreg F110GE100-asból 40000 font tolóerőt is kihozni, persze igazán szerény élettartam árán.
    A GE sikertörténetet remélt az F110GE132-estől, már csak azért is, mert a szélnek eresztett fejlesztőgárda miatt a P&W meg se tudta ugatni a dolgot. Az F100PW232-es ugyanis nem volt sehol.
    Továbbá azért is, mert az F110GE132-esnél teljesen szabályos opció az igény szerinti 29000 font tolóerő, az F110GE129-esnél lényegesen nagyobb élettartam mellett.

    Ez utóbbira azonban senkinek se volt szüksége. A GE132-es nyers tolóereje az F-15E család számára teljesen felesleges, a fogyasztása viszont tolerálhatatlan, így a GE egy másik olcsóbb és ésszerűbb opció után nézett.
    Az F110GE100C program nyomán, az ahhoz kidolgozott új típusú turbinalapátok technológiájának alkalmazásával létrejött az F110GE129C. Ez idáig szinte kizárólag az F-15E család export verzióiban jelent meg, holott bármilyen GE129-est üzemeltető (értsd: F-16C block 50) számára reális csomag.
    A tolóerő változatlan, a karakterisztika tovább javult, az élettartam 4000-ről 6000 ciklusra ugrott.
    Ezután, látva az addigra elhanyagolt F100-as picát a P&W is belehúzott és elkészítette az F100PW229EEP-t vagyis az Engine Enhancement Package-et.
    Ez utóbbi az új gyártású példányoknál az F100PW229A, vagyis a 4000 helyett 6000 ciklus élettartamú, modernizált vairáns.
    Ezek szerint szépen működött a verseny a GE és a PW között.
  • Allesmor Obranna
    Már miért ne működött volna? A Big Engine War-ról gondolom hallottál már.
    Nem rémlik :( Amúgy azért írtam, mert azért a vadászgép-hajtómű-piac nem ugyanaz, mint például az autógyártói piac.
  • beta
    Nem rémlik :( Amúgy azért írtam, mert azért a vadászgép-hajtómű-piac nem ugyanaz, mint például az autógyártói piac.
    Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.
  • Allesmor Obranna
    Minden piac, minden üzlet. Ne legyünk már ennyire romatikusak.
    Egyáltalán nem vagyok romantikus, de a vadászgépek hajtóműpiacát alapvetően az állam tartja fent. Míg például a civil gépeknél a piac magát tartja fent, ahol a piaci fogyasztók nyers önérdeke hajtja a folyamatokat. Az államnál alapvetően önmagából kell fakadni az igényeknek.
  • beta
    Egyáltalán nem vagyok romantikus, de a vadászgépek hajtóműpiacát alapvetően az állam tartja fent. Míg például a civil gépeknél a piac magát tartja fent, ahol a piaci fogyasztók nyers önérdeke hajtja a folyamatokat. Az államnál alapvetően önmagából kell fakadni az igényeknek.
    Ezt mond meg az államnak. Ő talán ki szeretne maradni az üzletből? Az állam emberei a politikusok. Az üzlet emberei a lobbysták. A lobbysták pénzt és egyéb juttatásokat adnak az állam embereinek és így az állam emberei megrendeléseket az üzlet embereinek. Munkahelyeket biztosít az egyik, választópolgárokat a másik. Üzlet.

Ugrás a fórum topichoz