|

HTT – az F-15X vadászgép koncepció

Az online sajtóban napi hírek vagy érdekességek címén a tech rovatokban számtalanszor jelennek meg haditechnikai témájú írások akár a hidegháborús idők érdekességeit taglalva vagy éppen futó haditechnikai programokról és tervekről.

A haditechnikával kapcsolatos ismeretterjesztés dicséretes dolog azonban alapvető probléma, hogy a megjelenő írások számottevő hányada jellemzően igen pontatlan sőt, akár teljességgel értelmezhetetlen kijelentéseket is tartalmaznak köszönhetően annak, hogy az angol és magyar nyelvű kifejezésekkel nincsenek tisztában a szerzők.

Saját, erősen tematikus oldalunk több, mint egy évtizeddel ezelőtti létrehozásakor a célkitűzések egyike volt a haditechnikai alapismeretek és érdekességek minél szélesebb körhöz eljuttatása, kapcsolódó mítoszok és tévedések oszlatása, a mindenkori lehetőségeinkhez mérten legpontosabb információk közzététele. Erre nézve nehezítő tényezőnek tartjuk más hazai, ismertebb és olvasottabb online sajtóban megjelent haditechnikai írások pontatlanságokat tartalmazó szeletét.

Ez a cikk egy olyan, konstruktív célzattal létrehozott rovat / cikksorozat első tagja, ami a nagy olvasottságú hazai online sajtóban megjelent haditechnikai írásokra fókuszál, javítja azok esetleges tévedéseit és adott esetben további magyarázatokat fűz azokhoz annak érdekében, hogy a hír és/vagy írás jelentéstartalma helyesen, pontosan értelmezhető legyen. A cikkekben csak rövidített és egyszerűbb magyarázatok kapnak helyet, a bővebb és mélyebb háttér információk és a téma kifejtése a már korábban megjelent írásokra hivatkozással történik meg.

A rovat nem titkolt célkitűzése, afféle kérés, kezdeményezés más online felületeken haditechnikai témákban is publikáló, a téma iránt így nyilvánvalóan érdeklődő újságírók felé, hogy törekedjünk a közös cél elérésére, azaz a haditechnikai témákban is minél pontosabb tartalmak előállítására.

A cikksorozat első témája az F-15X vadászgép koncepcióról megjelent írás, az index.hu oldalon 2018.07.30. 09:23 időpontban közzé tett változata: https://index.hu/tech/2018/07/30/mire_kepes_az_f-15x_a_legujabb_lopakodo_vadaszgep/


Időközben frissítették? Jelezd nekünk, hogy mi is jelezhessük itt.


A problémás részek idézve az eredeti írásból:

Az eredeti írás még lopakodónak nevezte az F-15X-et. Az F-15-ből soha nem lesz “lopakodó” (alacsony észlelhetőségű) vadászgép, mert alapvető kialakítása lehetetlenné teszi ezt. Nem rendelkezik belső fegyvertérrel és hiába rejtik el adott estben megfelelő kialakítású konténerbe a fegyverzet egy részét, az kb. kerekítési hiba a nagy összképet tekintve. A fő visszaverő felületek ugyanis a hajtómű kompresszor lapátjai és azzal utólagosan semmit sem tudnak kezdeni a tervezők.1

„Az F–15X projekt létezését egy hete hozták nyilvánosságra. A korábbi hírekkel ellentétben a vadászgép nem tud egyszerre két tucat levegő-levegő rakétát szállítani, de a Boeing AMBER rakétaindítójába így is 22 rakétát lehet betárazni. Ilyen kapacitása csak az F–22 Raptornak, illetve az F–35 Joint Strike Figthernek van”

Sem az F-22 sem az F-35 nem képes a fent említett mennyiségű légiharc-rakétát (levegő-levegő) rakétát hordozni nemhogy alacsony észlelhetőségű (lopakodó/stealth konfigurációban), amikor csak a belső fegyvertér használható, de még akkor sem, ha külső függesztési pontokat is igénybe veszik a szárnyakon. Az F-22A Raptor belső térben 6 db AIM-120 AMRAAM és 2 db AIM-9 Sidewinder rakéta hordozására képes, az F-35 összes változata 4 db AIM-120 AMRAAM-ra. Az F-35 esetén a szárnyak alatt 3-3 db függesztési pont felszerelésére van lehetőség, de ebből a külsőre csak AIM-9X rakétából 1-1 db hordozható illetve fantázia CGI rajzokon a belső indítókon pontonként 2 db AIM-120 lenne felszerelhető, de ezek a függesztők jelenleg nem léteznek egyetlen F-35-ön sem repült még súlymaketekkel (az eredeti fegyver tömegével és légellenállásával rendelkező függesztmény teszteléshez) sem. Még ezen elméleti megközelítéssel is csak 4+(2x2x2) = 12 db AIM-120 és 2 db AIM-9X hordozása lenne lehetséges, ami igen messze van a fent említett 22 db rakétától.

A lenti ábrán is látható, hogy ez csak egy felvetett elképzelés a jövőbeli kapacitás növelésre, de ez igen valószínűtlen, mert harcászatilag szinte semmi értelme nincs ennek, lényegében csak tömeges „cruise missile” (robotrepülőgép)2 támadás esetén van ilyen sok rakéta hordozásának, amire lényegében csak az Amerikai Egyesült Államok Haditengerészetének (US Navy) van szüksége. Az F-35C változattal ilyenkor a repülőgépek folyamatos őrjáratot adnának a fenti fenyegetés ellen. Ennek középtávon sincs értelme, mert erre a célra az F/A-18E/F Super Hornet vadászgépek is képesek. Az F-35C lényege, hogy a „lopakodó” kialakítását kihasználva csapásmérőként nagyságrendekkel védettebb a korszerű radar vezérlésű légvédelmi- rakéták ellen, mint a korábbi nem „lopakodó” kialakítási hagyományos 4. generációs vadászgépek.

Az F-22 esetén is hasonló a helyzet, a külső függesztési pontok használatával sem érhető el a 22 darabos légiharc-rakéta mennyiség, csak +4 db rakéta vagy amennyiben feltételezzük, hogy a póttartály (600 gal fuel tanks) helyére is 2-2 db légiharc-rakéta kerül akkor is „csak” 16 db rakéta lehetne a maximális javadalmazás.

Mindkét esetben igaz, hogy ekkora mennyiség lényegében értelmetlen, mert nemigen képzelhető el olyan célsűrűség, ahol fel lehetne használni ekkora mennyiséget még annak ellenére is, hogy a szimultán célleküzdés is lehetséges az AIM-120-szal, tehát több rakéta is úton lehet több célpont felé az aktív radarvezérlésnek3 köszönhetően, F-22 esetén 6 db F-35 esetén 4 db cél támadható párhuzamosan. Vadászgépek ellen sokkal többet ér az alacsony észlelhetőség, mint a többlet rakéta mennyiség.

„Az F-15X egyszerre láthat el légvédelmi feladatokat, illetve támadhat földi célpontokat. Akár az is megoldható, hogy nyolc levegő-levegő rakétával szereljék föl, a maradék kapacitását pedig 28 kisebb átmérőjű bombával (small diameter bombs, SDB), vagy hét, egyenként 900 kilogrammos bombával egészítheti ki. Ez jóval több, mint az F–15X Eagle vagy bármely más rendszerben álló vadászgép kapacitása.”

A cikk magyar fordítása pontatlan, mert az és/vagy kapcsolatok hibásan lettek értelmezve. 8 db légiharc-rakéta és 28 db SDB, vagy 8 db légiharc-rakéta és 7 db 2000 fontos légibombát ír a forrás, a 7 db 900 kg-os (2000 font névleges tömegű) nem kiegészítés a 8 + 28 db fegyver mellé.

„A gépet a legmodernebb radarrendszerrel, sisakvezérlésű célzó rendszerrelz, AGP–82 aktív elektromos radarral, elektronikus megfigyelőrendszerrel és Legion poddal szerelték föl, ami infravörös célzórendszer és az adatkapcsolatért felelős modul szerepét is ellátja.”

Az aktív elektromos radar kifejezés egész egyszerűen értelmezhetetlen, hiszen minden radar elektromos árammal működő berendezés. Itt az “aktív elektronikus nyalábeltérítéses / aktív elektronikus pásztázású radarról, vagyis angol terminológiával AESA (Active Electronically Scanned Array) radarról van szó. Ilyen radarral korszerűsítik egyébként a teljes F-15C/D és E flottát is, ezen felül mindegy F-15C vadászgépen elérhető a JHMCS sisakkijelző és célzórendszer kb. 15 éve. A F-15E változaton csak 2013-tól kezdődött a rendszeresítés, de már azon is elterjedtnek tekinthető a sisakkijelző.

A Legion pod (konténer) feladata kettős. A kőkorszaki Link 16 adatkapcsolattal nem lehetséges az adatcsere az F-15 / F-16 (adott esetben a haditengerészeti F/A-18) és F-22 / F-35 gépek között, erre szolgál a pod, amiben ezen felül infravörös célkereső (IRST)4 is van, aminek célkereső képessége egészen más módon értelmezendő, mint a radarberendezésé.

„A fejlesztésnél fontos szempont volt, hogy az F–15Xmegfizethető legyen. A hírek szerint jóval olcsóbb lesz, mint a darabonként 95 millió dollárba kerülő F–35A. Az új modell 27 ezer dollárba fog kerülni óránként, míg az F–35A-nál ugyanez az összeg 45 ezer dollár. Ha már az időnél tartunk: a Boeing azt ígéri, hogy az F–15X húszezer óra repülésig rendszerben tartható, vagyis évtizedeken át használható lehet. (Az F–15 Eagle alapmodellnél ez az érték ötezer óra volt).”

Az F-35A legutolsó Lot 135 szériától kezdve már 90 millió dollárnál is olcsóbb. A termelés felfutásával egyre olcsóbb a gyártás úgy, hogy még mindig csökkentett ütemtű (LRIP, low rate inital production) szakaszban vannak, mert nem teljes ütemű még sorozatgyártás annak ellenére, hogy már majdnem 300 db (!) különféle változatú F-35-öt szállítottak le eddig. Az F-35B és C változatok valóban drágábbak – főleg a B változat az emelőhajtómű miatt – de egy szárazföldi bázisú gépet a US Navy repülőgép-hordozós változattal vagy a USMC VTOL változatával összevetni értelmetlen.

A gépek üzemeltetési költségére nincs megbízható adat és rengeteg féle módon számolható.6 Tőmondatokban; mivel az F-35 egyik változata sem repült végleges hardver és szoftver konfigurációval és nem volt depot level szintű karbantartás (ez kvázi ipari nagyjavítás / civil repülőgép iparban ezt hívják nagyjából „D check”-nek), ezért nincs átlagolható valódi üzemeltetési költsége a típusnak, ami eleve országonként eltérő. Ehhez képest a 30+ éve repülő F-15E vagy a még öregebb F-15C/D és korszerűsített C/D Golden Eagle változatok ára nem mérvadó, mert nem azonos feltételek között vannak összehasonlítva. 30 év múlva az F-35 költsége is más lenne főleg úgy, hogy fajlagos költségek több gépre oszlanak szét. Az F-35A is olcsóbb lesz, ahogy a flotta és tapasztalat nő.

Az F-15 „alapmodell” alatt gondolom a cikkíró az F-15A-ra gondol. Nos, ez még a ’80-as évek dollár árfolyamával sem volt igaz még úgy sem, amikor szinte csak a direkt költséget számolták fel és nem az élettartamra eső költségeket átlagolták a flotta repült óraszámára. A 2008-12 években az F-15C/D repült óra költsége7 kb. 38-40 ezer dollár/óra, míg érdekes módon a fejlettebb F-15E gépeké olcsóbb volt, 32-35 ezer dollár áron repültek. (Ennek oka az F-15 flottán elvégzett élettartam hosszabbítás és Golden Eagle program is lehet, de erre forrásom nincs.)

Nagyjából ezek a legnagyobb pontatlanságok az indexes cikkben, de ezen felül kiegészítésként magához a hírhez. Az F-15X-ből valószínűleg nem lesz semmi, mert a Legion pod-ot megkapja az F-15C Golden Eagle, az AESA radar és JHMCS is ott van/lesz minden USAF F-15 változaton, az esztelen fegyverterhelésnek semmi értelme, mert ekkora mennyiségű fegyverzetre nincs szüksége egyetlen vadászgépnek sem. Ekkora mennyiségű fegyverzetet több gépre elosztani van csak értelme a harcászati előnyei miatt.

A hatalmas tömegű és légellenállású fegyverzet amúgy is markánsan csökkentené a gép repülési teljesítményét még akkor is, ha az erősebb GE F110 hajtóművel is kerülne leszállításra, amivel minden jelenlegi USAF változattól eltérne, amik csak a régebbi F100-PW-220 vagy F100-PW-229 hajtóművel rendelkeznek. (Az F-15E exportált leszármazott típusain egyes országok már az erősebb GE F110 hajtóművet választották erőforrásnak.)

Az egész koncepciónak semmi értelme, a szaúdi F-15SA van legközelebb az F-15X-hez, de már annál is kicsit megszaladt a ló a tervezőkkel. Szaúd-Arábiánál ez nem probléma, pénz van mindenre, a kevésbé értelmes ötletekre is. Bővebben a szaúdi Sasokról szóló írásban.

Tehát az egyik legnagyobb külföldi F-15 üzemeltetőnél már zajlik egy komoly F-15 korszerűsítési és beszerzési program, ezért további vásárlás valószínűtlen, ahogy a többi F-15 alkalmazónál is, mert túl későn jött már ez az amúgy is kvázi értelmetlen változat. A meglevő gépek továbbfejlesztése sokkal olcsóbb és az F-15X képességeinek nagy részét elérnék.

Az USAF olyan mértékben elkötelezett a stealth F-35A mellett, hogy értelmetlen pénzkidobás számára F-15X. Az F-15C Golden Eagle vadászgépként az F-22 Raptor mellé egyelőre megfelelő, az F-15E ugyanazzal a radarral rendelkezne, mint az F-15X és ugyanazokat a fegyvereket használja, csak értelmes mennyiségben. A repülési teljesítménye a meglevő F-15E flottának gyengébb, de ez már jó ideje nem faktor.

Röviden tehát, a Boeing próbálkozik egy „CGI”, csak „digitális papíron” létező géppel, – hiszen prototípusa sem létezik – ami a meglevő F-15E és SA továbbfejlesztésen alapul, továbbá a kabin idomul a konkurens F-35 kialakításához. F-15X eladásának minimális esélye legfeljebb Izraelben lehetne, ahol amerikai katonai segélyből vásárolnának legfeljebb egy századnyi (24 db) mennyiséget a meglevő F-15I változat mellé (F-15E export változata), ami lényegében az hazai ipar alig burkolt támogatása lenne. Japán már elkötelezte magát az F-35 mellett, teljesen valószínűtlennek tűnik további F-15 vásárlása. Dél-Korea 2000-es évek legelején vásárolt F-15K típust (ez is F-15E-ből fejlesztett export változat) és szintén zajlik már az F-35 beszerzése.8> Tehát, még ha gondolkoznak is afféle „hi-low” mixben, ehhez már rendelkezésre állnak a 4+ és 4++ generációs vadászgépek.9

Az potenciális amerikai haditechnikát beszerző országok terén jellemzően már az F-35A-t preferálják a 4++ generációs vadászgépek helyett. Ennek oka annak „lopakodó” kialakítása, a gépen levő több szenzor (DAS és EOTS)10 és azok fúziója olyan képességeket ad, ami több téren zárójelbe teszi még a legkorszerűbb 4. generációs (4++) vadászgépeket is.

Amennyiben az alacsony észlelhetőség nem követelmény, akkor az F-35A külső függesztéssel képes az F-15E-vel azonos mennyiségű fegyver hordozására némileg kisebb vagy kb. azonos hatósugárral, tehát sokkal rugalmasabban alkalmazható. Az F-35A esetén a legnagyobb légellenállású csapásmérő fegyverzet és a légiharc-fegyverzet fele a belső térben hordozható, sokkal kevésbé rontja a repülési teljesítményt, vagyis a repülőgép gyorsulását és egyéb manőverező képességet leíró mutatókat.11

Források

  1. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 227. oldal.
  2. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 651. oldalon bővebben a problémás terminológiáról.
  3. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 114. oldal
  4. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 171. oldal
  5. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-lockheed-drops-f-35-price-in-lot-11-ha-450225/
  6. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 705. oldal
  7. http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/04/afcap-data-for-2008-2012.xlsx
  8. https://www.defensenews.com/air/2018/04/20/south-koreas-f-35-purchase-under-probe/
  9. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 688. oldal
  10. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 179. oldal
  11. https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/ 718. oldal

Fórum hozzászólások

  • Óvatosan a tényszerűséggel. A diagram lassabban evolválódik és a papír többet elbír, mint a valóság.
    Az, hogy oda van írva, hogy C, nem jelenti azt, hogy minden C-re vonatkozik. A FADEC (DEEC) vezérlésű PW220-asok statikus tolóereje hangyányival kisebb volt, mint a PW100/200-asoké, Mach 0.9 környékén viszont jóval többet tudtak, viszont nem volt Vmax a kabinban, a gázkartól balra, a FADEC meg nem engedte a fordulatszám megszalajtását 106%-ig Mach 1 felett úgy, mint a Vmax.
    A C gépek korai példányaiban volt még F100PW100, de a hajtóművük már jellemzően a 220-as volt, illetve még most is az.
    Az ilyen diagrammok lényege, hogy kihangsúlyozottan az együléses példányokra igaz a kabindekk miatt, amibe az összes A és néhány C tartozik bele.
    Az F-15E-1 prototípus lényegében egy zöldre festett F-15D volt PW220-as hajtóművel.
    Az együléses gépek 8 légiharcrakétával, tartályok nélkül Mach 1.78-ig gyorsíthatók.
    Az egy és kétüléses gépek mára már csak maximum Mach 2.0-ig gyorsíthatók tiszta konfigurációban, nagyjavítás utáni berepülésnél.
  • Hpasp
    Nem mintha lérak szempontból számítana, hogy a légicél sebessége 2.3 vagy 2.5 Mach...
    ... csak a tényszerűség kedvéért.
    ;)
    Ezt megdöbbenve olvasom annak fényében, hogy pont te magyaráztad el és ott van a HTÖ-ben, hogy az (oldal)távolság paraméter mennyire csökken a célsebesség függvényében. Szóval, ha valóban van ilyen cél, akkor számít. Csak ilyen sebességgel soha nem fog semmilyen repülőgép repülni SAM HMZ-be. Legfeljebb M1.4, de ez is elméleti. A jellemző szubszonikus tartomány.

    Így értetted?

    gacsat
    Ez itt ni?
    [​IMG]
    https://www.ainonline.com/sites/def...boeing.gif?itok=3DuGYzuQ&timestamp=1560606212
    Magyarul bombázó, célmegjelölővel?
    Minek van rajta három célmegjelölő?
    Egy van rajta, az orrfutótól balra. A két másik átlátszó orrú dolog az az AGM-84 SLAM-ER.
    A képen látható konfignak kb. semmi értelme.

    Allesmor Obranna
    Óvatosan a tényszerűséggel. A diagram lassabban evolválódik és a papír többet elbír, mint a valóság.
    Az, hogy oda van írva, hogy C, nem jelenti azt, hogy minden C-re vonatkozik. A FADEC (DEEC) vezérlésű PW220-asok statikus tolóereje hangyányival kisebb volt, mint a PW100/200-asoké, Mach 0.9 környékén viszont jóval többet tudtak, viszont nem volt Vmax a kabinban, a gázkartól balra, a FADEC meg nem engedte a fordulatszám megszalajtását 106%-ig Mach 1 felett úgy, mint a Vmax.
    A C gépek korai példányaiban volt még F100PW100, de a hajtóművük már jellemzően a 220-as volt, illetve még most is az.
    Az ilyen diagrammok lényege, hogy kihangsúlyozottan az együléses példányokra igaz a kabindekk miatt, amibe az összes A és néhány C tartozik bele.
    Az F-15E-1 prototípus lényegében egy zöldre festett F-15D volt PW220-as hajtóművel.
    Az együléses gépek 8 légiharcrakétával, tartályok nélkül Mach 1.78-ig gyorsíthatók.
    Az egy és kétüléses gépek mára már csak maximum Mach 2.0-ig gyorsíthatók tiszta konfigurációban, nagyjavítás utáni berepülésnél.
    A M1.78 az az AIM-7 korszakban volt igaz, AIM-120 esetén sanszosan ez több egy kicsivel a kisebb felület és jobb hullámellenállás miatt. De ez is teljesen elméleti. Felszállva egy max. elfogás hatósugara kb. 150 km emlékeim szerint. Ha BARCAP-elve, tartályt ledobja és száguld egyet 30 ezer lábról indulva, akkor ez az indulási ponttól talán 200 km és utána haza tud még térni a gép, de itt is kellhet tankolás, ha messze van a támaszpont.

    Légi harcban vadászgép vadászgépek között élesben tudtommal még M1.4-et sem ért el a MiG-25 elfogásokat leszámítva, vagy még ott sem.
  • Amúgy gyanítom, hogy a görbék végei nem mért, hanem extrapolált, számított értékek, mégpedig az adott napon végzett valós repülés során mért értékek alapján.
    Mind a három diagramhoz csak egy-egy nap tartozik, viszont a Standard Day és az STD plusz és mínusz 10 C fokjaihoz három külön görbe.
    Az is jól látszik, hogy +10°C -nál az extrapolált görbevég megáll Mach 2.0 - 2.2 között, a -10°C-nál várható a Mach 2.5, 60k láb környékén.
    De mégegyszer mondom, ez nem gyakorlatias érték.
    Ha egy-egy példány képes is rá, a kondíciók:
    • Nem gyakorlatiasak
    • Nehezen reprodukálhatók
    • Hajtóműcserét vonnak maguk után
    • Kabintető kilágyulását eredményezhetik
  • Allesmor Obranna
    Amúgy gyanítom, hogy a görbék végei nem mért, hanem extrapolált, számított értékek, mégpedig az adott napon végzett valós repülés során mért értékek alapján.
    Mind a három diagramhoz csak egy-egy nap tartozik, viszont a Standard Day és az STD plusz és mínusz 10 C fokjaihoz három külön görbe.
    Az is jól látszik, hogy +10°C -nál az extrapolált görbevég megáll Mach 2.0 - 2.2 között, a -10°C-nál várható a Mach 2.5, 60k láb környékén.
    De mégegyszer mondom, ez nem gyakorlatias érték.
    Ha egy-egy példány képes is rá, a kondíciók:
    • Nem gyakorlatiasak
    • Nehezen reprodukálhatók
    • Hajtóműcserét vonnak maguk után
    • Kabintető kilágyulását eredményezhetik
    Nem véletlenül repült a Streak Eagle a leghidegebb téli napon..
  • Allesmor Obranna
    Olvasgatom a netet, van-e valami fejlemény F-15EX ügyben.
    Sajnos az összes szakmai és szakmaiatlan cikk leragadt annál, hogy ez a gép bár nem stealth, de Mach 2.5, 60000 láb csúcsmagasságú és jóval nagyobb fegyverterhelés-képes.
    Ezt a nevetséges Mach 2.5-öt kritika nélkül átveszi mindenki.
    Utoljára talán az F-15A volt erre képes a jó öreg F100PW100-as hajtóművekkel, pár percre, tiszta konfigurációban, fegyver, pilonok nélkül, vészmaradékkal leszállva. Vmax bekapcsolva, hajtómű leszállás után cserélve.
    Se a C, se a kétülésesek nem érték el a Mach 2.5-öt. A C az olyan 2.3-nál állt meg, a kétülésesek 2.0-2.1-nél, hajtóműtől függetlenül.
    A leendő EX CFT-vel meg 24 darab rakétával talán a hangsebességet se fogja átlépni.
    Természetesesn világos, hogy az F-15 nem az autóskártya számokra lett gyúrva, sokkal fontosabb volt az energiamanőverezés stb., mint a MiG-21,-25, illetve közben a Je-150,-152, valamint a Szu-9,-11,-15 esetében, ahol - az adott technológiai színvonalon - mint klasszikus elfogók meg leginkább az emelkedőképesség, a gyorsulás, s leginkább a magas sebesség volt prioritás még rakétákkal is, s így nem azt várták tőlük, hogy álljanak le veszekedni tíz percre a céllal. Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
  • molnibalage
    Nem véletlenül repült a Streak Eagle a leghidegebb téli napon..
    Ilyen primitív módon át lehet verni a megrendelőt?Gondolom ezt a görbét a gyártó csinálta a megrendelőnek.
  • dudi
    Ilyen primitív módon át lehet verni a megrendelőt?Gondolom ezt a görbét a gyártó csinálta a megrendelőnek.
    Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
  • molnibalage
    Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
    Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
  • dudi
    Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
    Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

    A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

    Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
  • molnibalage
    Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

    A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

    Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
    Kérdeztem nem állítottam...Ezt jelzi a kérdőjel.
  • misinator
    Természetesesn világos, hogy az F-15 nem az autóskártya számokra lett gyúrva, sokkal fontosabb volt az energiamanőverezés stb., mint a MiG-21,-25, illetve közben a Je-150,-152, valamint a Szu-9,-11,-15 esetében, ahol - az adott technológiai színvonalon - mint klasszikus elfogók meg leginkább az emelkedőképesség, a gyorsulás, s leginkább a magas sebesség volt prioritás még rakétákkal is, s így nem azt várták tőlük, hogy álljanak le veszekedni tíz percre a céllal. Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
    F106A szigorúan Mach2...
    ... bár ez csak egy Flight Manuál, aminél majd a topictárs jobban tudja merre kajlulnak a görbék a valóságban.
    ;)

    [​IMG]
  • molnibalage
    Ezt megdöbbenve olvasom annak fényében, hogy pont te magyaráztad el és ott van a HTÖ-ben, hogy az (oldal)távolság paraméter mennyire csökken a célsebesség függvényében.
    Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

    Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
    Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
    Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
    Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

    Szóval nem tudom mire gondoltál.
  • Hpasp
    Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

    Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
    Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
    Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
    Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

    Szóval nem tudom mire gondoltál.
    Én úgy értelmeztem a kijelentésed, hogy a célsebesség egyáltalán nem fontos, nem azt, hogy M2.3 vs M2.5 vagy M2.0 vs M2.5. Mindegyik sebesség totálisan elméleti valóságos környezetben.

    Sőt, még elméletinek sem hívható, mert a VSz-en belül az üzemanyag és minden mást nézve nem volt elképzelhető az, hogy bármilyen repülőgép M1.4 fölé gyorsítson.
  • A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

    A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

    Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

    Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):



    Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
  • Allesmor Obranna
    A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

    A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

    Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

    Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):



    Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
    Amikor egy magyar fórumozó jobban tud valamit, mint amit a gyártó mérnökei megadtak a pilóták számára a hivatalos Flight Manualban*...
    :rolleyes:
    ... nos én ott abba hagyom a vitát.
    :cool:

    BUÉK

    *azzal együtt hogy láttam már oroszból hibásan magyarra fordított hivatalos lőszabályzatot, de az azért más kategória.
  • Pártatlanul egy észrevétel:
    Nekem a gyári berepülőpilóta mesélte annó, hogy az AFM az nem a mérnöki hard doksi - arra való, hogy elültessen egy képet az alkalmazó agyában, mit bír a gép. Az, ami a tervezőknél van, kicsit eltérő, szigorúan azért, hogy eszébe se jusson senkinek a határokat piszkálni - akkor sem, mikor azt hiszik, a határon táncolnak.
  • misinator
    Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
    Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

    Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
    [​IMG]

    Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
  • Ezeket a Flight Manualban szereplő diagramokat már csak azért sem szabad faltól falig egzakt paramétereknek tekinteni, mert nem mért, hanem számított értékek alapján rajzolta ki őket a plotter.
    Eleve egy adott berepülési napon vett mért értékeket (itt valószínű, hogy megvártak egy lehetőleg STD-hez nagyon közeli meteorológiai helyzetet) feleltettek meg a Standard Day szerint, majd azt véve bázisnak, ahhoz képest számoltak ki egy plusz és egy mínusz 10 Celsius fokos görbesort.
    Eleve tiszta konfigurációra, egy adott tömegre, időkorlát nélkül.
    Jól látható, hogy még a gyártó által felvállalt három görbe esetében is csak az egyiknél vélelmezhető, hogy laborközeli felételek együttállásakor meglegyen a Mach 2.5.
    És ez alapján állítja az a bizonyos bullshit infógrafika, hogy "Mach 2.5 capable aircraft".
    Mert ott van a Flight Manualban.
    Miközben az USAF szabályzat szerint az F-15-ösökkel a nagyjavítás utáni, illetve hajtóműcsere utáni berepüléseknél a vmax teszteket a tiszta konfigurációjú gépekkel csak Mach 2.0-ig kell elvégezni.

  • molnibalage
    Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

    Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
    [​IMG]

    Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
    Plusz nagy köszönet az ábráért!
  • Érdekes fotókon az F-15 sárkányának zsenije. Nincs látványos LERX, ahogy az F-35A-n sincsen, mégis az utóbbihoz hasonlóan megvannak azok az élek és szög alatt találkozó felületek/csúcsok, amelyke bizony állásszög felett örvényeket tudnak generálni.
    Elsőnek jöjjön az F-35A, amelyiknek ismerjük a nagy állásszögű tulajdonságait:



    És ugyanez az F-15-ösnél:



    [​IMG]



    Az egyik képen látszik, hogy nem csak a beömlő külső, de a belső széle is generál örvényeket.

Ugrás a fórum topichoz