|

F-35 helyett F-15-ösöket vásárolhat Izrael

Bár az Izraeli Légierő elégedett az eddig  átvett 9 darab F-35I Adir-ral, úgy tűnik, egy harmadik századnyi gép megrendelése helyett inkább új gyártású F-15-ösök mellett teszi le voksát a vezetőség.

Izraeli források szerint az IAF (Israeli Air Force) néhány hónapon belül dönt legújabb vadászbombázó rendeléséről. Eddig egyértelműnek tűnt, hogy már csak a Lockheed Martin 5. generációba sorolható gépében gondolkodnak, a most nyilvánosságra került hírek azonban arról számolnak be, hogy a légierő parancsnoka, Amikam Norkin inkább újabb F-15-ösök beszerzése felé hajlik. A vezérőrnagy májusban nyújtja be javaslatát, melyre a megvalósulás előtt még a vezérkarnak, valamint a védelmi minisztériumnak is rá kell bólintania.

Az Izraeli Légierő F-15I Raam gépe a 2017-es Függetlenség Napja alkalmából tartott ünnepségen | Forrás: commons.wikimedia.org ,

Az IAF öregedő harcigép flottája szükségszerűvé teszi új beszerzések lebonyolítását. Ugyan az utolsó F-16A/B gépekkel repülő századot tavaly állították le, mind a mai napig alkalmazzák a 70-es években beszerzett F-15A/B-ket. Utóbbiak átestek a Baz-2000 modernizációs programon – mely során megteremtették a JDAM bombák alkalmazásának lehetőségét -, ennek ellenére a koruk és kihasználtságuk miatt nyugdíjazásuk hamarosan elkerülhetetlenné válik. A fiatalabb F-15I Raam (Mennydörgés) gépek is betöltötték már a 20. életévüket, így egyedül az F-16I Sufa-k (Vihar) mondhatók relatíve újnak.

Az ország idáig 50 példányt rendelt a saját igényeik szerint kialakított F-35I Adir típusból, ezekkel két századot töltenek fel 2024-ig. Norkin vezérőrnagy szerint nyilvánvaló hátrányai ellenére az F-15I újabb verziójának megrendelése több pozitívummal is járna. Az F-35 legnagyobb előnye a “lopakodó” kialakítás, ez azonban korlátozza a hordozható fegyverzet mennyiségét. Ha pedig a külső függesztőkre is bombákat pakolnak, akkor már az öreg vadászbombázó képességei többet nyújtanak. Az F-15-ös ugyanis képes nagyobb fegyverek hordozására, ráadásul azokat a bázistól nagyobb távolságra képes alkalmazni. Egy másik indok, hogy a légierő kombinálva használhatná a két típus előnyeit ahelyett, hogy csupán az egyikre támaszkodna teljesen.

Első izraeli F-35I

Nagy pillanat az Izraeli Légierő számára: levegőbe emelkedik első F-35I Adir vadászbombázójuk. Lockheed Martin,

Ez azonban nem jelenti azt, hogy az IAF összesen 50 példányt kapna az 5. generációs típusból, csupán eltolnák a harmadik század felállítását a következő évtized végére. Akárhogy is döntenek, a szerződés aláírására 2020 után kerülhet sor, a finanszírozást pedig a 2016-ban jóváhagyott és jövőre érvénybe lépő, 10 évre szóló amerikai haditechnikai támogatásból oldják meg.

Fórum hozzászólások

  • molnibalage
    Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
    Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
  • dudi
    Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
    Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

    A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

    Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
  • molnibalage
    Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

    A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

    Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
    Kérdeztem nem állítottam...Ezt jelzi a kérdőjel.
  • misinator
    Természetesesn világos, hogy az F-15 nem az autóskártya számokra lett gyúrva, sokkal fontosabb volt az energiamanőverezés stb., mint a MiG-21,-25, illetve közben a Je-150,-152, valamint a Szu-9,-11,-15 esetében, ahol - az adott technológiai színvonalon - mint klasszikus elfogók meg leginkább az emelkedőképesség, a gyorsulás, s leginkább a magas sebesség volt prioritás még rakétákkal is, s így nem azt várták tőlük, hogy álljanak le veszekedni tíz percre a céllal. Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
    F106A szigorúan Mach2...
    ... bár ez csak egy Flight Manuál, aminél majd a topictárs jobban tudja merre kajlulnak a görbék a valóságban.
    ;)

    [​IMG]
  • molnibalage
    Ezt megdöbbenve olvasom annak fényében, hogy pont te magyaráztad el és ott van a HTÖ-ben, hogy az (oldal)távolság paraméter mennyire csökken a célsebesség függvényében.
    Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

    Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
    Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
    Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
    Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

    Szóval nem tudom mire gondoltál.
  • Hpasp
    Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

    Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
    Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
    Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
    Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

    Szóval nem tudom mire gondoltál.
    Én úgy értelmeztem a kijelentésed, hogy a célsebesség egyáltalán nem fontos, nem azt, hogy M2.3 vs M2.5 vagy M2.0 vs M2.5. Mindegyik sebesség totálisan elméleti valóságos környezetben.

    Sőt, még elméletinek sem hívható, mert a VSz-en belül az üzemanyag és minden mást nézve nem volt elképzelhető az, hogy bármilyen repülőgép M1.4 fölé gyorsítson.
  • A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

    A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

    Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

    Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):



    Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
  • Allesmor Obranna
    A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

    A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

    Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

    Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):



    Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
    Amikor egy magyar fórumozó jobban tud valamit, mint amit a gyártó mérnökei megadtak a pilóták számára a hivatalos Flight Manualban*...
    :rolleyes:
    ... nos én ott abba hagyom a vitát.
    :cool:

    BUÉK

    *azzal együtt hogy láttam már oroszból hibásan magyarra fordított hivatalos lőszabályzatot, de az azért más kategória.
  • Pártatlanul egy észrevétel:
    Nekem a gyári berepülőpilóta mesélte annó, hogy az AFM az nem a mérnöki hard doksi - arra való, hogy elültessen egy képet az alkalmazó agyában, mit bír a gép. Az, ami a tervezőknél van, kicsit eltérő, szigorúan azért, hogy eszébe se jusson senkinek a határokat piszkálni - akkor sem, mikor azt hiszik, a határon táncolnak.
  • misinator
    Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
    ..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

    Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?
    Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

    Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
    [​IMG]

    Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
  • Ezeket a Flight Manualban szereplő diagramokat már csak azért sem szabad faltól falig egzakt paramétereknek tekinteni, mert nem mért, hanem számított értékek alapján rajzolta ki őket a plotter.
    Eleve egy adott berepülési napon vett mért értékeket (itt valószínű, hogy megvártak egy lehetőleg STD-hez nagyon közeli meteorológiai helyzetet) feleltettek meg a Standard Day szerint, majd azt véve bázisnak, ahhoz képest számoltak ki egy plusz és egy mínusz 10 Celsius fokos görbesort.
    Eleve tiszta konfigurációra, egy adott tömegre, időkorlát nélkül.
    Jól látható, hogy még a gyártó által felvállalt három görbe esetében is csak az egyiknél vélelmezhető, hogy laborközeli felételek együttállásakor meglegyen a Mach 2.5.
    És ez alapján állítja az a bizonyos bullshit infógrafika, hogy "Mach 2.5 capable aircraft".
    Mert ott van a Flight Manualban.
    Miközben az USAF szabályzat szerint az F-15-ösökkel a nagyjavítás utáni, illetve hajtóműcsere utáni berepüléseknél a vmax teszteket a tiszta konfigurációjú gépekkel csak Mach 2.0-ig kell elvégezni.

  • molnibalage
    Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

    Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
    [​IMG]

    Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
    Plusz nagy köszönet az ábráért!
  • Érdekes fotókon az F-15 sárkányának zsenije. Nincs látványos LERX, ahogy az F-35A-n sincsen, mégis az utóbbihoz hasonlóan megvannak azok az élek és szög alatt találkozó felületek/csúcsok, amelyke bizony állásszög felett örvényeket tudnak generálni.
    Elsőnek jöjjön az F-35A, amelyiknek ismerjük a nagy állásszögű tulajdonságait:



    És ugyanez az F-15-ösnél:



    [​IMG]



    Az egyik képen látszik, hogy nem csak a beömlő külső, de a belső széle is generál örvényeket.
  • Érdekes koreai F-15K bemutató repülés (vagy csak gyakorlás?).
    Az eleje egy elképesztően energikus függőleges nyolcassal indul, pedig a CFT-k is rajta vannak.
    Majd utána valahogy fantáziátlanná és röviddé válik az egész és a gép végül leszáll.

  • https://www.airforcemag.com/PDF/AircraftAccidentReports/Documents/2011/102411_F-15C_NV_full.pdf

    "At the time of the mishap, the MA total aircraft time was 6,334.8 hours. The #1 engine (left engine), serial number (S/N) PW-E680801, had 9,600.1 hours total engine operating time with 1,024.4 operating cycles. The #2 engine (right engine), S/N PW-E711817, had 6,784.2 hours total engine operating time with 3,940.9 operating cycles. (Tab D-3) The #1 engine was a Pratt & Whitney F100/220E engine and the #2 was a Pratt & Whitney F-100/220. (Tabs D-3, J-18 to 23)"

    Érdekes adatok. Az 1-es és 2-es hajtómű nem is azonos széria volt, mindemellett a 220E 9600 üzemórájára(!) kb 1000 ciklus, míg a 2-es, sima 220-as hajtómű kb 6800 órájára közel négyezer ciklus jutott.
  • Hátha valaki nem hallott még róla.
    https://pdfs.semanticscholar.org/89...8.2000511245.1582190037-1513538301.1582190037

    A Sivatagi Vihar alatt felmerült, hogy csapásmérésre használják az F-15C gépeket. 23 nyomtatott oldaltól a doksiban.


    At one point it looked as if the use of F-15C in a bombing role might actually happen. The Bitburg F-15Cs, deployed to Al Kharj, Saudi Arabia, were a part of a composite Provisional Fighter Wing. In addition to these 24 F-15Cs, the wing possessed all of the war’s F-15Es. Once air supremacy was achieved, discussions about the possible use of the F-15Cs as LGB delivery systems was conducted. Lt General Horner reasoned that since the Iraqi Air Force had been defeated, little remained for the F-15Cs to do.8 During a visit to Al Kharj, Lt Gen Horner suggested that the Bitburg F-15Cs could operate with F-15E in a buddylasing mission.

    The concept of operations included F-15C aircraft in the same formation with F-15Es. The F-15E pilots were to direct the F-15C pilots to release their bombs and the terminal guidance would be achieved by the F-15Es. While highly controversial, this discussion continued to the point where bombs were actually rolled out to F-15Cs for load crew training.9 Had planners fully understood the results of correct application of air power in a major conflict, we might have been visionary enough to have trained F-15C units in this secondary air-to-ground role. Other, designated air defense platforms were rolled to an air-to-ground role and provided the flexibility needed.

    For example, the Canadian CF-18, a multi-role fighter, 24 was designated exclusively as an air-to-air asset prior to the war. As we took control of the skies, however, these fighters were switched to dropping bombs. Probably the most striking example of mission flexibility was the use of Saudi F15Cs. The Saudi Government faced a different threat than the United States did when considering the possible combat use of their F-15Cs. Consequently, they purchased this aircraft with full intentions of using the air-to-ground capability in combat. As a result, they trained for this mission and were actually used in the air-to-ground war during the Gulf War
  • molnibalage
    Hátha valaki nem hallott még róla.
    https://pdfs.semanticscholar.org/89...8.2000511245.1582190037-1513538301.1582190037

    A Sivatagi Vihar alatt felmerült, hogy csapásmérésre használják az F-15C gépeket. 23 nyomtatott oldaltól a doksiban.


    At one point it looked as if the use of F-15C in a bombing role might actually happen. The Bitburg F-15Cs, deployed to Al Kharj, Saudi Arabia, were a part of a composite Provisional Fighter Wing. In addition to these 24 F-15Cs, the wing possessed all of the war’s F-15Es. Once air supremacy was achieved, discussions about the possible use of the F-15Cs as LGB delivery systems was conducted. Lt General Horner reasoned that since the Iraqi Air Force had been defeated, little remained for the F-15Cs to do.8 During a visit to Al Kharj, Lt Gen Horner suggested that the Bitburg F-15Cs could operate with F-15E in a buddylasing mission.

    The concept of operations included F-15C aircraft in the same formation with F-15Es. The F-15E pilots were to direct the F-15C pilots to release their bombs and the terminal guidance would be achieved by the F-15Es. While highly controversial, this discussion continued to the point where bombs were actually rolled out to F-15Cs for load crew training.9 Had planners fully understood the results of correct application of air power in a major conflict, we might have been visionary enough to have trained F-15C units in this secondary air-to-ground role. Other, designated air defense platforms were rolled to an air-to-ground role and provided the flexibility needed.

    For example, the Canadian CF-18, a multi-role fighter, 24 was designated exclusively as an air-to-air asset prior to the war. As we took control of the skies, however, these fighters were switched to dropping bombs. Probably the most striking example of mission flexibility was the use of Saudi F15Cs. The Saudi Government faced a different threat than the United States did when considering the possible combat use of their F-15Cs. Consequently, they purchased this aircraft with full intentions of using the air-to-ground capability in combat. As a result, they trained for this mission and were actually used in the air-to-ground war during the Gulf War
    Erről akkor a Haditechnikában volt szó annak idején, fotó is volt hozzá.

Ugrás a fórum topichoz