Folytatódik a Raptor saga – a fedélzeti oxigénellátó rendszer (OBOGS) hibás működése körüli korábbi gyanúk után a tavalyi évben repülési tilalom elrendeléséig jutott a dolog. A tavalyi év májusának elején elrendelt és szeptemberében feloldott, majd októberben korlátozottan, nem a teljes gépparkot érintően újfent elrendelt repülési tilalom ideje alatt nem sikerült egyértelműen kideríteni, hogy juthatnak mérgező anyagok a pilóta oxigénellátását végző rendszerbe.
A tavaly őszi döntés hátterében részben az állt, hogy az akkor már 4,5 hónapos repülési tilalom a pilóták típusjogosítványát veszélyeztette. A különféle szenzorok, szűrők telepítése, illetve biztonsági óvintézkedések előirányzása melletti repülési tilalom feloldásnak elvileg része, hogy minden egyes repülés után a leszállást követően egy gyors egészségügyi vizsgálaton estek át a pilóták, ezzel is segítve a probléma megoldását. Aminek okát a mai napig nem sikerült egyértelműen feltárni. A dolog odáig jutott, hogy néhány, a Raptor OBOGS rendszerének problémáiból adódó oxigénhiányos állapotot megtapasztalt – pilóta biztonsági, illetve a potenciális hosszútávú egészségügyi problémákra hivatkozván már megtagadta a típuson való repülést, aminek tényét nem is tartották meg maguknak, megosztották a nagyérdeművel is. Az előbb linkelt Hírhalmos írásban említett 2 pilótán felül menet közben további 7 fő – köztük néhány, a pilótákat kezelő orvos – jelezte aggályait a típus problémája miatt. A problémát a CBS TV csatorna segedelmével a nagyérdemű elé táró 2 pilóta szereplése után Mark Warne virginiai szenátor az F-22 pilóták, földi kiszolgáló személyzetük, illetve orvosaik körében lefolytatandó anonim felmérést követelt annak kiderítése érdekében milyen gyakorisággal jelentkeznek a hypoxiás (oxigénszegény) tünetek az érintettek körében.
A történet legújabb állomása, hogy a minderről nemrégiben tájékoztatott Leon Panetta védelmi miniszter május 15-én, kedden korlátozást rendelt el az F-22 géppark repüléseivel kapcsolatban, illetve felkérte a U.S. Navy és a NASA szakembereit, hogy segítsék légierős kollégáik munkáját a probléma megoldásához vezető úton. (A Navy az F/A-18 kapcsán egy időben hasonló jellegű problémába futott bele, mint az USAF.)
A sajtó azon kérdésére, miszerint a védelmi miniszter miért épp most lépett közbe, a Pentagon egyik szóvivője azt a választ adta, miszerint Panetta már egy jó ideje tisztában van a Raptor géppark problémáival, ám a típusnak a Perzsa-öböl környékére küldése, illetve a pilóták részéről kibontakozó reakcióknak köszönhetően most mélyedt el egy kicsit jobban az ügyben.
A légierő miniszterének címzett levelében a védelmi miniszter azt kérte, hogy az F-22-esek csak rövidebb távú repüléseken vehessenek részt, azokat is csak úgy, hogy biztonságos távolban legyen leszállásra alkalmas repülőtér arra az esetre, ha a gép pilótája oxigénhiányos állapot kezdődő tüneteit észlelné. A szóvivő elmondása szerint ezen korlátozás konkrétumait az egyes Raptor pilótáknak, illetve parancsnokaiknak kell kidolgoznia. A terület földrajzi adottsági miatt a korlátozás elviekben mindenképpen érinti az alaszkai Raptorokat, akiktől a hosszú távú repüléseket a régióban állomásozó egyéb típusok veszik át.
Panetta levelében ezen felül sürgeti a Raptorokban elhelyezendő automata tartalék oxigénellátó rendszer telepítésének megkezdését – elviekben decemberben kerül telepítésre az első ilyen rendszer.
Isten lássa lelkemet, de arra a kérdésre, hogy miért most rendelnek el ilyen korlátozást, egy roppant egyszerű választ tudok csak elképzelni:
Az USA-ban választási kampány van. Egy halott pilóta százaléknyi szavazatot jelent az ellenzéknek.
Most hirtelen kiemelkedően fontos lett az ügy – amit nagyon helyesen ki fognak használni a Raptor üzemeltetéséért felelős egységek, cégek.
Ilyen a világ.
Azért ez röghelyessé kezd válni. Ennyi idő után ilyen probléma gyakorlatilag megoldatlanul. Talán nem véletlen mégsem hogy megszüntették a gyártását. Lehet ott még egy két dolog amit nem vernek nagydobra.
Most majd jönnek a kommentek, hogy a PAK-FA és a J-20 rendszeréből alpesi levegő jön. Pedig, ha belegomdolunk, a Raptor a jobb. Alvó pilótával is megy. Komolyra fordítva, akkora nagy vész nem lehet, ha egyszer áthozták őket az Arab-öbölhöz…. Igaz, ott jobb a „levegő”….
„Ennyi idő után ilyen probléma” Milyen ? Tudod? Nagyonis nehéz megtalálni a megoldást. A Raptor OBOGS rendszere lényegesen különbözik a többi típusétól, már csak azért is, mivel ez a gép sokkal több időt tölt nagy magasságban. A kívülálló számára egyszerűenk tűnik a dolog, és azt hiányolja, hogy miért nincs már meg a megoldás. Nem azért, mert spórolnak, és azért sem, mert nem törődnek a (méregdrágán kiképzett) pilótákkal. Egyszerűen kutya nehéz a megoldás. Van ilyen máshol is, csak nem hallunk róla. A polgári repülésben sincs megoldás egyes típusoknál pl. a kondirendszerbe kerülő mérgező, rákkeltő anyagokra. A British Airways néhány pilótája és utaskísérője próbálkozott valami perrel, de agyonhallgatott a dolog, hogy pl. a Rolls Royce hajtóműves B-757-esek és a V2500-as hajtánnyal repülő A320-asoknál túl sok a kabintérbe jutó mérgező anyag. Az utasok esetében ez nem jelentős gond, de aki állandóan ezt az ájert szipákolja, az hosszú távon súlyos árat fizethet. Hallottál róla? Nem. Van megoldás? Nincs. Dolgoznak rajta? Igen.
Szegény Wizz-esek, ha jól tudom nekik csak olyan hajtóműveik vannak.
aerophyl
Ha ennyire nincs meg a probléma akkor miért nem terveznek bele egy új rendszert?
Az új rendszer is a hajtóműtől elvezetett levegőbel működne.
aerophyl
Tudom,de ettől még működhetne jól.
na jó, de melyik részét változtatod meg az új rendszerben? Anélkül, hogy tudnád, hogy a régiben mi volt a rossz, kicsi az esélye a sikernek.
Azt hiszem nem érted, hogy a dolog lényege: a hajtóműtől elvezetett sűrített levőből megfelelő nyomású és tisztaságú oxigént kell előállítani, ami nem egyszerű.
Hiba. Néha már én sem olvasom el a kommentet, mielőtt elküldöm. „levegőből”.
aerophyl
Ilyen szinten én is ismerem a rendszer működését.Láthatóan ez a mostani erre nem képes pedig biztosan dolgoznak rajta ezerrel,emiatt lehet,hogy nem a rendszer bizonyos részegységeivel hanem az egész konstrukcióval van a baj amit csak úgy lehet orvosolni ha a mostanit kukázod és raksz bele egy másikat.
Az F35-be nem jöhet elő ez a probléma? Manapság minden egy kaptafára készül az egyszerűség kedvéért.
Tudom,de ettől még működhetne jól.
Ha ez olyan kurva egyszerű lenne, akkor minden jöttment hülye megoldaná…
Nem gondoltam volna, hogy aerophyl is „felhútható”…
Amik meg bénák, a 6. „lopakodó”-nál tartanak és még mindig nem megy nekik, bezzeg az oroszok meg a kínaiak… X-D
molni
Nem mondtam,hogy egyszerű,de a „lopakodás” sem az még is megoldják és még csomó más nagyon komoly dolgot is.
Szóval csak azért mert nem olyan kurva egyszerű még nem azt jelenti,hogy nem működhet jól.
Már fent is leírták. Ha a komplex rendszer hibás eleme nincs meg, akkor mit érsz el egy cserélvel…? Mit cserélnél le és mire? Miér van olyan érzésem, hogy nem vagy mérnök?
Aerophyl is megírta, Pentagon is megmondta, ez az OBOGS nem egészen azokban a tartományokban kell, hogy dolgozzon, mint a többi gépnél.
Hiába 5. generációs a Raptor, hiába vált divatjamúlttá a 4. generáció megjelenésével a nagy magasságú, nagy sebességű katonai repülés, a Raptor bizony könnyűszerrel felmászik 20 ezer méterre, sokat üzemel hangsebesség felett, az OBOGS pedig abból a levegőből állít elő oxigént, amit a hajtómű beszív.
Egyet ne feledjünk. Az oxigén részaránya a levegőben a magassággal nem állandó. Az oxigén nehezebb elem, mint a nitrogén, így a magassággal az oxigén parciális nyomása csökken. Ezt nyilván az OBOGS tervezésénél is igyekeztek figyelembe venni, de erősen lehet, hogy pl. a kenőolajrendszer gőzei az alacsonyabb környezeti nyomáson, 15-20 ezer méteren könnyebben szivárognak be abba az elvezetett munkaközegbe, melyből a különféle filtereken keresztül az oxigént kinyerik.
Ez most csak az én spekulációm, de tény, hogy a sztratoszféra alsó határán repkedéshez egyfelől át kell állni tiszta oxigénre, mert így alacsonyabb kabinnyomást lehet biztosítani (a Raptor hajózók nem viselnek magassági ruhát, holott a MiG-25-ösök és 31-esek normál utazó magasságán is elég gyakran megfordulnak), illetve mert a hajózó ezen a magasságon már csak oxigénmaszkban repül és eleve csak tiszta oxigént szívhat.
Az amerikai rendszerben a magassági ruha használatban csak speciális esetekben volt, nem? (SR-71, U-2 family stb)
Tekinthető ez rendszerszintű gyengeségnek?
Az OBOGS-problémához: nincs beépített vész-oxigénrendszer? Az OBOGS miatt nincs oxigéntartály? De megoldható lenne a kérdés vegyi alapú oxigén koncentrátorral is. Talán helyszűke miatt nem egyszerű ezek utólagos beszerelése?
Jó kérdések, elismerem… :)
Csak egy naív kérdés: ha az OBOGS fejlesztésének, gyártásának és hibakeresésének összes költségét figyelembe vesszük, nem érte volna meg jobban az egész rendszer elhagyása?
Tudom, sok hátránya van a kőkorszaki „földönfeltöltős” módszernek, de nekem nem egyértelmű, hogy ennyi pénz- és időráfordítást megérnek az OBOGS előnyei.
Bénák. Ennyi.
Az amerikai rendszerben a magassági ruha használatban csak speciális esetekben volt, nem? (SR-71, U-2 family stb)
Tekinthető ez rendszerszintű gyengeségnek?
A magassági öltözék igen drága holi és van egy sejtésem, hogy a magassági és a G ruha ötvözése nem létezik. Azok a gépek, amik jellemzően ilyen magasan hasítanak nem végeznek nagy túlterhelésű manővereket. Sem, SR-71, sem U-2, sem MiG-25/31. Viszont a Ratortól normál esetben ezt várják el. Ezen felül a kabinnak és a benne levő pilótának a ruhával az alacsony észlelhetőség követelményeit ki kell elégíteni.
Innentől fogva nekem eléggé az jön le, hogy a kabinnyomással kell bizotsítani a pilóta túlélését. Ennek valszeg tartalék rendszere is kell, hogy legyen, mert meghibásodás esetén a pilóta súlyos esetben igen hamar belehalhat a következményekbe, ha a dekompresszió gyors. Ha lassú, akkor szélsebesen süllyedni kell.
Csak egy naív kérdés: ha az OBOGS fejlesztésének, gyártásának és hibakeresésének összes költségét figyelembe vesszük, nem érte volna meg jobban az egész rendszer elhagyása?
Utólag könnyű okosnak lenni. Ugyanis, ha problémamentes lenne a válasz egyértelmű nem. Minta azt a kérdést tennéd fel a történelemben, hogy „mi lett volna ha”… Gőzöm sincs, hogy a normál gépeken alkalmazott folyékony oxigénes rendszert milyen gyakran kell újratölteni. Lehet, hogy az jön ki, hogy a Raptronál szélsőséges esetbben egy repülés alatt ki is fogyhat azonos tartálymérettel mint ami más gépeken van, ha sokáig repül magasan én van mondjuk 3 perc dogfgiht. Nem tudom. Gondolom nem merő passzióból ragaszkodnak hozzá. Ennél sokkal súlyosabb dolgokban is engedtek a történelem során, ha egy képesség túl drágának bizonyult volna.
Bénák. Ennyi.
Gratulálok ehhez a mélyenszántó észrvételhez…
@molnibalage
Ezen felül a kabinnak és a benne levő pilótának a ruhával az alacsony észlelhetőség követelményeit ki kell elégíteni.
Ezt hogy tudják megoldani? Az üvegben/üvegen van valamiféle radarabszorbens anyag? Vagy maga az üveg eleve nem számít ilyen szempontból? De akkor meg a radar „belát” a fülkébe és ott van reflexió, nem?
Gőzöm sincs.
Úgy tudom, hogy az kabintető belül arannyal van befuttatva, és így elnyeli az elektromágnesen hullámokat. Az F-16 mittoménhányadik Block verziójánál is használják.
Nekem igazából az a furcsa, hogy már több mint fél éve folyamatosan mérik repülés közbe is) a pilotak oxigén szaturációját, leszállás után vérvétel (főleg kémiai anyagok miatt) teljes egészségügyi kontrol… és eddig a hírek szerint nem találtak ~semmit, tapógatóznak. Nekem ez vhol abszurd.
@Fade
Az az OBBOGS hibája csak egyes ritkán előforduló tranziens jelenségek során lép fel, akkor a korlátozott üzem alatt te mérhetsz bármit, a hiba lehet, hogy fel sem lép. Mivel igen ritka esemény, ezért nehéz kimutatni és lehet, hogy ma sikerül mondjuk akár két esetet is találni, a hiba oka még lehet, hogy akkor sem azonos.
Az ilyen hibát csak azt találja abszurdnak, aki nem találkozott már soha ilyen típusú problémával.
Az aranyozás nem elnyeli, hanem szétszórja a beérkező hullámokat, a radar irányába nem keletkezik visszaverődés. Annak idején az F-117-esben ülő pilóta sisakjáról nagyobb reflexió jött, mint az egész gépről, ezért tették a kabintetőt „átláthatatlanná” legalábbis a rádióhullámok számára.
Üdv itt is!
Minden repülőgéppel akadnak műszaki gondok, még a kiforrott típusoknál is előfordul, hogy rövidebb-hosszabb ideig reptilalom van, ráadásul nem is annyira ritkán, mint amennyire kipróbált repülőkről beszélünk.
Az F-22 jelen pillanatban a legkiforrottabb 5. generációs vadászgép. Hozzá képest az összes többi még gyerekcipőben jár, beleértve az F-35-ös gépet is. Biztos vagyok benne, hogy mindegyiknél van gond bőven.
Az F-22 nem csak azért nagyon drága gép, mert az amerikai munkás bére is magasabb, hanem azért is, mert az USA ebbe apait-anyait beleadott, ami azért lássuk be, nem kis dolog. A Raptor egy nagyon bonyolult gép és szerintem nem csak számomra tűnik annak. Minél bonyolultabb, annál több a potenciális hibaforrás.
De mielőtt bárki azzal vádolna, hogy védem az F-22-est (szerintem nincs rá szüksége), az biztos, hogy nem tett jót a Raptor fejlesztésének sem a „korabeli” költségtakarékosság – ha jól emlékszem voltak korróziós problémák is a géppel. (Na ugye, néha azért figyelek!)
Ellenben hiteltelen lenne a hozzászólásom, ha nem adnék még két egyéb tippet az ügyre, már csak azért, hogy ne legyen túl unalmas. ;)
1. Semmi baja a Raptoroknak (vagy egy jelentéktelen problémát gerjesztenek fel), csak valakikkel el akarják hitetni, hogy a közeljövőben nem kell F-22-vel számolni az égbolton. (Kongresszus és költségvetés, esetleg Irán…, stb…stb…stb…).
2. Ipari szabotázs a gépek körül.
http://www.hirado.hu/Hirek/2012/05/16/12/Kettetort_a_Szuhoj_fekete_doboza.aspx
Ilyet még nem is hallottam. Valaki hozzáértő erre mekkora esélyt adna a jelenlegi műszaki színvonal mellett?
Nem akarom túlmagyarázni a dolgokat, matematikai esély mindkettőre van, nyilván a szabotázsra voksolnék én is a legkevésbé, de a másikat azért ne dobjuk ki egyből a kukába. Mindenki nyugiban ücsörög, néhány Raptor felszáll, légitankol majd lecsap a célpont(ok)ra.
„Ott támadj, ahol nem védekeznek és ott védekezz, ahol nem támadnak” valamint „Ha erős vagy mutass gyengeséget és ha gyenge vagy, mutass erőt”. Ez csak szó szerinti idézet a Háború Művészete című ókori kínai klasszikusból.
Üdv: M
http://theaviationist.com/2012/05/17/f-22-pilot-audio/
Montezuma
Előfordulhat, hogy széttörik egy „fekete doboz”, ha annyira nagy erőhatás éri. Itt egy modern FDR adatlapja, a „crash survivability” részben írják, hogy mennyit kell kibírnia:
http://www.etep.com/documentation/DATASHEET/Sentinel_datasheet.pdf
Mindent el lehet törni, még egy gyémántot is, csak „jó” helyen kell megütni. Az adatrögzítő sem sérthetetlen, bár igen masszív fajta.
Egy utasszállítón nem szoktak többet használni egyszerre? Vagy ezen csak az az egy volt?
mz: Nincs más vadász rendszerben csak az F22. Így kevésbé kifort sincs nála.
Ilyet majd, hogy legjobban kifor majd 2016-18 táján lehet írni amikor az F35 megkapja az IOCt, majd 2018-2020 körül a Su50/PakFanal is. Na igen akkor már egy ~15éve rendszerbe lévő tipusról fogunk beszélni.
Fejlettségnél megent miben, hol. Az F35 pl rengeteg területen sokkal fejlettebb lesz mint az F22.
molni: Nem nem talákoztam még obogs hibával. :) éste?
Az OBOGS miatt nincs oxigéntartály? De megoldható lenne a kérdés vegyi alapú oxigén koncentrátorral is. Talán helyszűke miatt nem egyszerű ezek utólagos beszerelése?
Az OBOGS lényege, hogy a hajtóműtől elvezetett levegőt szűri, sűríti és a szükséges nyomáson a kabinba juttatja. A rendszerrel kiválthatóak a cseppfolyós oxigénnel működő régi rendszerek, melyek gyakori töltést igényeltek, ezzel szemben az OBOGS elvileg „igénytelen”.
Az OBOGS-problémához: nincs beépített vész-oxigénrendszer?
A legtöbb légi úton történő mérgezést nem lehet észrevenni vagy csak később. Ha nincs szaga az adott mérgező gáznak, akkor nem veszed észre, csak amikor már szédülsz, de akkor már általában késő.
A pilótákat felkészítik a hipoxiás és hiperventillációs tünetekre, mert az oxigénhiány tünetei megfelelő képzés esetén felismerhetők és lehet ellenük tenni. Nyilván, ha nincs a fedélzeten vészhelyzet esetén oxigénpalack, akkor nincs sok esély az ájulás elkerülésére… (hogy ilyen van-e a Raptorban, aerophyl kolléga megmondja, mert bevallom őszintén nem tudom)
De itt nem az oxigénkoncentrációval van a probléma, hanem a mérgező gázokkal, amit mint említettem, nem feltétlenül lehet detektálni, vagy kivédeni azt, ha az ember már sokat szipákolt belőle.
A mérgezés hatásmechanizmusa egyáltalán mekkora időkésleltetéssel bír? Mert ha olyan jelleggű, hogy beszipákolja és 2 percig semmi, aztán fél perc alat kiüt, akkor a pilóta hiába kezd el bármit szipákolni elájulhat és soha többet nem fog magához térni…
http://i864.photobucket.com/albums/ab204/molnibalage/BMS4/Image146.gif
http://s864.photobucket.com/albums/ab204/molnibalage/BMS4/?action=view¤t=ckptpress.jpg