Mióta bejelentették a Boeing győzelmét, és a második helyen végző EADS sem próbálkozott jogi úton újabb esélyhez jutni, a korábban rengeteg vitát generáló KC-X tender kivonult az aktuális hírek témái közül. Ez persze nem jelenti azt, hogy a projekt nem halad, és nem is jelentheti, hiszen az amerikai óriáscéget sürgeti a határidő: 2017-ig 18 példányt át kell adniuk a légierőnek, valamint addigra be kell fejezniük a típus berepülési programját, megszerezve a hatósági engedélyeket – ergo a KC-46A-nak hadrendbe állításra készen kell állnia öt év múlva.
Azonban már most úgy tűnik, hogy a Boeing nem lesz képes tartani ezt az ütemtervet. Erről a Pentagon új fegyverrendszerek operatív teszteléséért felelős bizottságának igazgatója, Dr. Michael Gilmore számolt be a nagyközönségnek. Gilmore, aki korábban már az F-35 Lightning II programját is kritizálta, „tarthatatlannak” és „kivitelezhetetlennek” nevezte a KC-46A-projektet, ami szerinte túlságosan gyors. Éles bírálatában a Pentagon sokat látott szakértője élesen bírálta az Amerikai Egyesült Államok Légierejét, amiért ennyire „kapkodósra” vette a dolgot.
Boeing KC-46A | Grafika: Boeing ,
Gilmore konkrétan már most nyolc hónapos késésről beszél, ami csak gyarapodni fog. Ezt a USAF túlzottan gyors, már-már agresszív tempójára alapozza. A légierő ugyanis, a meglévő és bevált alaptípusra hivatkozva, szokatlanul rövidre tervezte a KC-46A berepülési programját. Ez részben helytálló, hiszen a Boeing a 767-200 NewGen alapján alkotta meg tankerét, amivel számos részegység megegyezik. De mindemellett rengeteg újítás is megjelenik majd a KC-46-oson, ami indokolná a hosszabb tesztidőszakot. Az, hogy az első prototípusnak már 2015-ben repülnie kell, és két évre rá szolgálatba kell állnia, egyértelműen annak tudható be, hogy a USAF által jelenleg használt légi utántöltő repülőgépek élettartama rohamosan fogy.
A KC-135-ösök és KC-10-esek minél hamarabbi nyugdíjazása által vezérelve állíthatta össze a USAF a KC-46A rövidre szabott berepülési programját. Gilmore információi szerint a KC-46A-nak havi 42 repült órát számolnak 2015-től, a teszteket pedig 15%-os ún. „re-fly” rátával (magyarul kb. repülés-ismétlési ráta – azokat a teszteket takarja, amiket meg kell ismételni, legalább egyszer, de akár többször is, mert nem hozzák a kívánt eredményt) kell teljesítenie. Ez rendkívül optimista elgondolás, hiszen a tények másra engednek következtetni. A legjobb példa a P-8A Poseidon, mely szintén egy bevált polgári típuson, a Boeing 737-800-on alapul. A hamarosan szolgálatba álló tengeri járőr, hasonló programja során produkált, átlagos havi repült óraszáma 30 alatt volt, re-fly aránya pedig 45%-ra jött ki.
Szintén kevésnek tartja Gilmore a berepülési program időtartamát, melyet 750 repült órában határozott meg a USAF vezetése. A szakértő szerint legalább 1250 órányi tesztrepülésre lenne szükség ahhoz, hogy biztonságosnak lehessen minősíteni a KC-46A-t. Figyelembe véve a P-8A tapasztalatait és a tanker tervezett menetrendjét, Gilmore már most nyolc hónapos minimális csúszásról beszél, ami a nem várt problémák miatt ennek akár többszöröse is lehet a közeljövőben.
______________________________________________________________________________________________________
A KC-X tender részleteibe, valamint a KC-45 és a KC-46 harcába ezen a linken nyerhető mélyebb betekintés.
