|

KC-46A – tények és vélemények egy tankertender kapcsán

A széles körben elterjedt vélekedéssel szemben úgy gondolom, hogy nem az amerikai protekcionista belpolitika miatt győzött a Boeing a KC-X tankertenderen. A magyar nyelvű webvilágban a HTKA.hu oldalán volt aránylag a legnagyobb vita (bár maga a téma minket minimális szinten érint, hiszen Gripenjeink minden valószínűség nélkül sosem fognak feltűnni a KC-46A mögött), így szeretnék itt vitába szállni az olvasottakkal.

Cikkem alapfeltételezése: a nyilvános, a versenytársak által elfogadott ajánlatkérés (Request for Proposal, RFP) értelmében a Boeing teljesen jogosan győzött és várhatóan az EADS sem fogja jogi úton megtámadni az eredményt, belekapaszkodási lehetőség híján.

Az EADS North America szakértől február 28-án kaptak tájékoztatást az Amerikai Légierőtől, s most a kapott információkat elemzik. A tájékoztatástól számított tíz nap áll a rendelkezésükre ahhoz, hogy megtámadják a tender végeredményét, ekkor a GAO-hoz, az amerikai számvevőszékhez kerül az ügy – csakúgy, mint az előző, az EADS győzelmével zárult fordulóban.

Azt, hogy a politika is szót kért a tender során, egy pillanatig nem tagadom. Minden, nagy értékű védelmi beszerzés esetén így történik, legyen szó akár az Egyesült Államokról, akár az Európai Unióról, akár Magyarországról. Ez az üzlet része: mind a belpolitika, mind a külpolitika komoly nyomást gyakorol a tender kiíróira és értékelőire, ebben semmi meglepő nincsen. Emlékeztetném az olvasókat például az Airbus A400M fejlesztésére, különös tekintettel a hajtóművek kiválasztásának tanulságos esetére.
A második, 2008. februárjában eredményhirdetéssel zárult beszerzési kör a legkevésbé sem volt tiszta vagy nyílt: éppen itt sikerült a GAO-nak megmutatni a külső, amerikai és európai, politikai és gazdaság érdekcsoportok nyomást. Nem véletlen, hogy a Boeing kifogásai közül nyolcnak helyt adtak, s az utólagos „belenyúlás” (mely a számvevőszék előtt is megbukott) kivétel nélkül az EADS-nek kedvezett.

Az amerikai Kongresszusban és Szenátusban mindkét pályázónak megvolt a saját háttértámogatása. Ez ügyben az EADS természetesen hátrányban volt és van, hiszen jellemzően Alabama állam (ahol Mobile-ban épült volna fel az Airbus új A3300-200F gyártósora, melyen a KC-45-ösök is épültek volna) politikai vezetői álltak mellé, míg a Boeing-et sokkal több állam éreztem magának, a szélesebb körű amerikai beszállítói háttér miatt. Nem véletlen, hiszen a Boeing számításai szerint a tender elnyerésével az Egyesült Államokban 50 ezer termelő és összeszerelő munkahelyet és komoly adóbevételt jelent, elsősorban Washington és Kansas államokban.

Puritán verseny

Az én állításom szerint viszont harmadszorra – éppen a két, előző forduló tapasztalatait figyelembe véve – egy korrekt, egyértelmű, szinte támadhatatlanul felépített pályázati kiírást és értékelési rendszert sikerült összekalapálni. Igaz, ehhez alig 10 évre volt szükség…

Az állításom alátámasztásaként elsőnek a pályázat kiírását hívom segítségül, mely teljesen nyilvános mindenki számára [ITT ELÉRHETŐ].
A kiírásban a megrendelő szakértőinek igen egyértelműen sikerült meghatározni, hogy mit akarnak vásárolni. Egy olyan repülőgépet keresnek, mely képes elérni a KC-135-ös teljesítményét, s ugyanakkor 40 éves élettartamot feltételezve a legolcsóbb beszerzési és üzemeltetési csomagot jelenti. Ennyi és semmi több (erről már a kiírás idején hosszasabban értekeztem).
A verseny lényege: aki kevesebbet kér a feltételeknek megfelelő gépért, az nyer. Kivéve, ha a két gyártó ajánlata között 1 százaléknál kisebb a különbség, mert akkor azt is vizsgálják, milyen „extrákat” tud a két gép és mennyivel teljesíti túl a meghatározott, összesen 372 darab minimumfeltételt.

A kiírás megalkotásakor egyértelműen az vezette a Pentagon és a Légierő illetékeseinek a kezét, hogy a két, kínos fiaskóval zárult forduló után egy jogilag támadhatatlan, kristálytiszta kiírást és értékelést alkossanak meg. Ennek eredménye az, hogy (az EADS és az NG őszinte bánatára) semmilyen pluszpontok nem járnak a kötelező feltételek vetélytársnál nagyobb meghaladására. Megvan vagy nincs meg, csak ezt számított. Itt rögtön teszem hozzá, hogy még az EADS támogatói sem állították sosem, hogy a Boeing NextGen tankere nem képes megfelelni a pályázati kiírásoknak. Az általuk kommunikált hangsúly alapvetően azon volt, hogy az A330-asból épített tanker/szállítógép nagyobb, több üzemanyagot és fedélzeti terhet képes egyszerre a levegőbe emelni. Csak éppen ez a pályázat szempontjából (a speciális 1 százalékos lehetőséget kivéve) teljesen érdektelen volt. Mindkét gép megfelelt, mindkét gép pályázhat.

Egy tankergép az Amerikai Légierő használta konfigurációban egyszerre egy gépet lát el kerozinnal, a merev tankolócsövön keresztül. Hiába lehet egyes esetekben az Airbus KC-45A akár gazdaságosabb az egy köbméter szállított és áttankolt üzemanyag tekintetében, ha a szituáció ugyanazt az üzemanyag-mennyiséget gyorsan, két vagy több tankolócsövön keresztül kívánja áttölteni, mert nincs idő a vadászbombázóknak, más gépeknek sorban állni. Ekkor akár kicsi, akár nagy gépről beszélünk, két vagy több töltőcső kell a levegőbe. Ráadásul a Légierő a biztonságra játszik, így a tartalék tankergép sokszor alapkövetelmény egy-egy feladat megtervezésénél és végrehajtásánál. S ekkor a hatékonyság éppen megfordul, hiszen a kisebb méretű KC-46A olcsóbban viszi el a nem teljes A330-feltöltésnyi üzemanyagot.

Ha igaz lenne, hogy a nagyobb jobb, lehetne váltani a KC-747-8-ra vagy a KC-380-800-asra.
Az esetek túlnyomó többségében még a KC-135-ösök sem teljes, hanem csak részleges üzemanyag-feltöltéssel szállnak fel. Egyszerűen nincs szükség az adott feladatnál annyi üzemanyagra, mint amit névleg a gép hordozni képes. Nos, egy negyedig töltött Airbus KC-45A még drágábban lenne képes áttölteni ezt az üzemanyagot, hiszen kétszer akkora gép vinné ugyanazt a néhány(szor tíz) tonna üzemanyagot.

Egyes, tankervilágból származó, szigorúan nem hivatalos felhasználói értesülések szerint a Boeing KC-46A még akkor is kevesebb üzemanyagot fogyaszt egy bevetés során, ha a KC-135R maximális terhelésével száll fel és minimális üzemanyag-szintjével száll le a feladat után. A KC-135R nagyjából 10 ezer font üzemanyagot fogyaszt óránként, míg a 767-200ER civil változata 9-10 ezer font/órával repül. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az utasszállító gépeket az üzemeltetők igyekeznek maximális személy- és teherterheléssel indítani, így a gépek az út elején sokat fogyasztanak. A tankergépek viszont ritkán szállnak fel teljes terheléssel, így fogyasztásuk is kedvezőbben alakulhat.

Loren Thompson, a Lexington Institute elemzője szerint „az Airbus gépe repült óránként egy tonnával több üzemanyagot fogyaszt a Boeing tankeréhez képest. Szorozzuk meg ezt 40 évnyi üzemeltetéssel és rengeteg pénzt kapunk”. A Boeing már régóta hangoztatta, hogy a 767-essel „több tízmilliárd dollárt” lehet megtakarítani a gépek élettartama alatt.

Nem a méret a lényeg

Az EADS alapvető problémája éppen a repülőgép méreteiből adódik. A KC-135-ösnél csaknem másfélszer nagyobb méretű gép nagyobb helyet igényel magának a repülőtereken, így adott, már meglévő parkolóterületen kevesebb gép fér el. A KC-135-ösökre szabott hangárokban sem fér el az A330-200-as, így új, nagyobb méretű hangárok építése válna szükségessé hadrendbe állítása esetén. A pályázat ezen a területen is egyértelmű: az átépítések költségeit is tartalmaznia kell az árajánlatnak.
Az A330-200-as változat nagyjából 45 százalékkal nagyobb, mint a B767-200-as repülőgép, ha a saját tömeget és a szállítható hasznos terhelést nézzük. Emiatt nagyobb mennyiségű ember vagy árucikk szállítására gazdaságosabb megoldás lehet egy légitársaság számára. Csak éppen az Amerikai Légierő nem embereket vagy konténereket szállítana, hanem kerozint.

KC-X - a méretek összehasonlítása

A méretek összehasonlítása | Forrás: GlobalSecurity.org ,

Minél hatékonyabb egy utasszállító repülőgép, annál kevésbé alkalmas tankergépnek. A hasznos terhelés a civil világban az utas, akinek a lehetőségekhez képest tágas, jól felszerelt repülőgép kell. Nos, a kerozin pedig nehéz, nem kér konyhát, mellékhelyiséget és business class ágyakat sem. Az ideális tankergép tulajdonképpen egy megfelelő mennyiségű tartálykapacitással felszerelt és a szélestörzsűekhez közelítő maximális felszállótömegű keskenytörzsű gép. Kisebb légellenállás és így fogyasztás a levegőben, kisebb helyigény a földön. Ráadásul a modern szélestörzsűeket a nagy magasságú, utazósebességű repülésre optimalizálják, a tankergép viszont sokkal szélesebb magasság- és sebességtartományban üzemel, néha igen zord időjárási körülmények között.

A Légierő a kiírás alapján egyértelműen egy közepes méretű, a KC-135-öshöz hasonló fizikai méretekkel rendelkező gépet keresett. Az Airbus lehetséges kínálatában az A321-es sokkal kisebb, míg az A330-as sokkal nagyobb volt. Az EADS természetesen ez utóbbit választotta és ehhez minden joga megvolt – hiszen éppen az előbb jeleztem, hogy a kiírás nem határozott meg repülőgép-méretet, csak kötelezően teljesítendő paramétereket írt elő. S ennek a KC-45-ös meg is felelt, sőt, több területen alaposan túl is szárnyalta.

Tényező lehet esetleg még az is, hogy az előrejelzések szerint, a világban végbe menő stratégiai változások miatt az Amerikai Légierőnek egyre kevesebb és zsúfoltabb bázison kell majd elhelyezni 179 töltőcsövet és a hozzá tartozó 179 gépet. Természetes, hogy a kisebb 767-esekből több elfér a rámpán.

A mindent eldöntő 15 év?

Érdemes megemlíteni egy, a második, EADS/Airbus-győzelemmel (és a roppant kínos GAO-közbelépéssel) végződő forduló után hozott változtatást. Ez a változtatás igencsak jelentős volt és több szakértő szerint is döntő szerepe volt a végeredményben. Az előző kiírásban 25 éves rendszerben állást számoltak a KC-X győztes gépeinek, míg Norm Dicks demokrata szenátor, a védelmi kérdések specialistája és a védelmi beszerzésekért felelős albizottság vezetője nyomására a most zárult(?) harmadik fordulóban 40 évet kellett számolni a gépek üzemeltetésében.
Itt azonnal rá lehet vágni: ugye-ugye, a politika döntött? Pedig nem, hiszen a tapasztalatok azt mutatják és persze a józan ész is azt diktálja, hogy a hadrendbe állást követően 25 év múlva esélytelen a most vásárolandó tankergépek új gépekkel történő felváltása. Csak két emlékeztető: egyrészt ez a beszerzés is egy évtizede húzódik (mialatt persze a régi KC-135 Stratotankerek repültek és repülnek), másrészt a KC-135-ösök is közel 55 éve állnak hadrendben.

Az EADS őszinte szomorúságára ez a plusz 15 év nagyon sokat nyom a latban, már ami a repülőgépek üzemeltetési költségeit jelenti. A nagyobb méretű, nagyobb teljesítményű KC-45A ugyanis nagyobb étvágyú. A tender eredményének kihirdetésekor William Lynn védelmi miniszterhelyettes egyenesen azt közölte, hogy az EADS tankergépe a Légierő, a tender értékelésénél alkalmazott számításai és szimulációi szerint a gép teljes életciklusa alatt 24 százalékkal több ütemanyagot fogyaszt vetélytársánál. Márpedig ez – figyelembe véve a várható kerozinárakat is – , nagyon sok. Természetesen ezt a politikusi bejelentést illik óvatossággal kezelni, míg nyilvánosságra nem kerülnek a pályázatok konkrét adatai, eredményei, számításai.
Dennis Muilenburg, a Boeing Defense, Space and Security ágának elnök-vezérigazgatója mindenesetre elismerte: ez a változás „az egyenlet fontos része volt”.

A Boeing

A Boeing “harcos” utasszállítói | Boeing ,

Más vélemények szerint nem csupán a 40 évre váltás és a kétségkívül magasabb üzemanyag-fogyasztás, hanem a Boeing árpolitikája is komolyan beleszólt a végeredmény kialakulásába. Olyannyira, hogy több szakértő kétségesnek tartja, egyáltalán nyereséges lesz-e a Boeing számára az üzlet? A vélekedések szerint bőven egy számjegyű a tervezett nyereség százalékos értéke, s azt sem szabad elfelejteni, hogy a védelmi tárca fix árra szerződik a győztessel. Ha a Boeing saját okokból csúszik (azaz a hagyományoktól eltérően nem a megrendelő kér újabb és újabb képességeket, rendszereket a már leszerződött gépekhez), akkor a többletköltséget saját magának kell lenyelnie, az adófizetőket nem éri kár – elméletileg.

A program műszaki és pénzügyi kockázatát ugyanakkor csökkenti, hogy már nem a Frankentankerről, azaz a 767-200-as, -300-as és -400-as változatokból, ki soha nem próbáltan összeépített repülőgépről van szó, hanem egyetlen típusra, a 767-200-asra alapozott tankergépből. Természetesen a szükséges modernizációval (felhajló szárnyvég, 787-es fülke szb.), de mégiscsak egy jól ismert és bevált gépről van szó, mely már Olaszországban és Japánban is (komoly, több esztendős csúszásokat követően ugyan, de) tankergépként repül.

A győztes gép a rendelkezésre álló adatok szerint a Boeing 767-200-as, azaz rövid törzsű változatára alapszik, NewGen néven. A szárnyak alatt a Pratt&Whitney PW4000-es családjának tagjai dolgoznak majd. Az üzemanyag egyrészt a KC-10 Extenderek modernizált, fly-by-wire vezérléssel ellátott merev tankolócsövéből (boom), másrészt a nagy-britanniai Cobham gyár szárny alatti (1-1 pod mindkét szárny alatt) hajlékonycsöves konténereiből érkezhet a szomjas repülőgépekbe.
A pilótafülke is átalakul a most ismertekhez képest: több avionikai rendszer, így a nagyméretű, színes LCD-képernyők is a 787-800 Dreamliner-ből érkezik majd. A gépeket a polgári 767-es gyártósoron építik meg, majd Wichitában alakulnak át tankergéppé, ez szintén csökkenti a költségeket.

A meglehetősen szoros menetrend szerint az első tesztgépnek már 2015-ben fel kell szállnia. A négy tesztgép egyes értesülések szerint a 2013-as pénzügyi éves megrendelést tükröző 13-XXXX lajstromszámmal repülik majd, míg az első gyártási sorozat 14 gépe 14-XXXX és 15-XXXX számokkal állhat majd hadrendbe. A gépek ára is változó lesz, hiszen az első négy gépre a fejlesztések és a tesztelések költsége miatt körülbelül 1 milliárd dollár jut, míg a 14 sorozatgyártott KC-46A (Block 1) 178 millió dollárt fizetnek. Igaz, az első sorozat árában benne vannak már azok a várható, kisebb változtatások is, melyek a tesztprogram során válnak szükségessé. Így várhatóan a Block 2-es sorozat és az utána épülő gépek még olcsóbbak lesznek.

Kérdésként merülhet fel az is, hogy miért a PW4000-es hajtóművekhez ragaszkodik annyira a Boeing, mikor a papíron és a tesztek első eredményei szerint remek és vadonatúj GEnx-2B67 még takarékosabb és erősebb lenne? Igaz, a hajtómű mérete több helyet követelne, az első turbinafokozat (ha jól emlékezem) úgy 30 centiméterrel nagyobb átmérőjű. Véleményem szerint a döntésben közrejátszhatott az is, hogy egyrészt egy, már ismert repülőgép-hajtómű párosításról van szó, másrészt a GEnx-2B67 hajtóművekkel még nem áll rendelkezésre elegendő tapasztalat a „mindennapokból”. Márpedig egy feszített költségvetésű projektben ez óriási kockázatot jelentene. Talán majd egy újrahajtóművezés, úgy 15-20 év múlva?

Az, hogy az Amerikai Légierő számára a KC-46A a megfelelő megoldás, nem jelenti azt, hogy más országok számára is ugyanez lenne a helyzet. A kisebb, kevesebb gépet vásárolni és alkalmazni képes légierők számára azért lehet optimális a nagyobb KC-30/A330 MRTT, mert a géppel légi utántöltési és szállítási feladatokat is elláthatnak. Az Amerikai Légierő abban a szerencsés helyzetben van, hogy a világ legnagyobb stratégiai légiszállító-flottáját is üzemelteti, így számára a tankergépek légi szállítási képessége sokadrangú kérdés csupán – nem véletlen, hogy a tenderkiírásnál is csupán a negyedik helyen szerepelt ez a képesség. Teljesen más műveleti környezetben dolgozik a Brit és az Ausztrál Királyi Légierő és az Amerikai Légierő. Más feladatok, radikálisan más lehetőségek, képességek. Azt se felejtsük el, hogy az amerikai fegyveres erők a KC-135 mellett a KC-10 Extender, a KC-130 Hercules-család és a póttartályozott F/A-18 Hornet/Super Hornet „minitankerek” munkájára is támaszkodhatnak.

Olasz KC-767

Olasz KC-767 | Fotó: Boeing ,

Azt sem szabad elfeledni ugyanakkor, hogy a KC-30/A330 MRTT-család sem tekinthető kiforrott típusnak. Erre volt példa a január 19-i baleset az Atlanti-óceán felett. Itt az A330 MRTT-k egyik példánya került komoly bajba egy merevcsöves légi utántöltési gyakorlat közben, melynek eredményeként a boom egy része le is tört.
Ilyen „gyermekbetegségektől” számos típus szenvedett, így a jó öreg KC-135-ös is, ezek fejlesztés természetes velejárói. Csakúgy, mint manapság a komoly csúszás is: az Ausztrál Királyi Légierő KC-30-asai is több mint két éves csúszásban vannak már, elsősorban a boom fejlesztési és üzemeltetési problémái, illetve a repülőgép technológiai dokumentációnak késése miatt.

Ezt, ennyiért?

Figyelembe véve a rögzített árakat és a fejlesztés költségeit, veszélyeit, a kötbérezést, kérdésként merülhet fel, hogy az üzlet egyáltalán megéri-e a győztes számára? Mivel a költségvetés szabott áras, így ha a Boeing a saját előrejelzésénél több erőforrást kénytelen lekötni a gépek kifejlesztéséhez és megépítéséhez, teszteléséhez, akkor az amúgy is csekély profitjából farag. Ha büntetést, kötbért kapnak a nyakukba a késések vagy a leszerződött képességek el nem érése miatt, az megint farag a nyereségből. Ráadásul például a fejlesztési költségeket kénytelenek mindenképp a 179 gépre kifizetni, hiszen jelen esetben, mondjuk a szintén csúnyán csúszó 787-es projektjükhöz képest nem várható az, hogy a nagy mennyiségű rendelés „elbírja” a plusz költségeket, elosztva az 1000+ gépre.

Egyes vélemények szerint az igen alacsony profittal vagy akár csak nullszaldóval járó üzletet a Boeing közel sem a bevételért igyekezett elnyerni. Való igaz, a kereskedelmi, utasszállító gépekből származó gyártási mennyiség és bevétel mellett eltörpül a másfél évtizedre elhúzódó NextGen-program. A Boeing-nek sokkal inkább az lehetett a célja, hogy egyrészt távol tartsa európai vetélytársát az egyetlen, értékében és mennyiségében is jelentős tankergép-piactól, az Egyesült Államoktól, másrészt, ami legalább ilyen fontos, megakadályozza, hogy az Airbus Alabamában új gyártósort építsen fel. Az amerikai cég számára igencsak kellemetlen lett volna, ha az Airbus-nak sikerül kitörni a dollárbevétel/euro költségek kettős árfolyamszorításából, legalábbis az A330-200F teherszállító gépek területén. Más megjegyzés szerint az Államok déli területein meglehetősen kevés azoknak a munkavállalóknak, mérnököknek a száma, akiket egy repülőgép-összeszerelő üzemben alkalmazni lehet. Márpedig a Boeing 787 Dreamliner második gyártósorát éppen Dél-Karolinában kívánja felállítani a Boeing. S Alabama állam is délen van…

Más források szerint az EADS számára viszont komoly problémát okoz már középtávon is a vereség. A cég elképzelései szerint – hasonlóan amerikai riválisához – a civil repülés mellett egy erős védelmi ágazatot kell kiépíteni, csökkentve a cégcsoport bevételeinek és eredményeinek függését az Airbus polgári repülőgépeitől. Ennek fontos eleme lett volna a tankertender, mely a legfontosabb védelmi piacra történő igazi belépést jelentette volna.

Ennek hiányában lehetséges, hogy a védelmi szektorban dolgozó kisebb cégek felvásárlásával igyekeznek majd kialakítani és erősíteni az EADS „kétlábúságát”.

Belenyugvás vagy jogi támadás

Érdekesség, hogy a Financial Times szerint egy 2009-es WikiLeaks-féle táviratban azt jelentették Washingtonnak: Tom Enders, az Airbus vezetője szerint cége úgy véli, a Boeing politikai háttértámogatással árháborúvá alakíttatta át a pályázatot, ahol az EADS csak veszíthet, mert gépe nagyobb és költségesebb. Sőt, Tom Enders szerint a Boeing „fellebbezésmentessé” is tette a pályázatot – ez pedig komoly elismerés.

Február 16-án az EADS North America elnöke, Ralph Crosby egy sajtóbeszélgetésen pedig azt mondta: „amíg nincs valamilyen szörnyű hiba a folyamatban, nem várom, hogy tiltakoznánk”. Igaz, nem zárta ki teljesen a fellebbezés lehetőségét.

Mike Donley, a Légierőért felelős miniszter mindenesetre kijelentette, arra számítanak, hogy az EADS megtámadja a végeredményt. Bár rengeteg munkát és időt fektettek abba, hogy a kiválasztási folyamat tiszta és átlátható legyen, de csak remélni tudják, hogy a vesztes cég nem tereli jogi útra a kiválasztás végeredményét.

Írta: Trautmann Balázs

16 hozzászólás “KC-46A – tények és vélemények egy tankertender kapcsán”

  1. Trau nagyjából lefordította számunkra ezt:
    http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/kc-x.htm

    Atombiztos módon hozták helyzetbe a Boeingot…
    Méretre szabták számukra a tendert, már gyakorlatilag eldőlt a kiírás előtt. Nem is volt nehéz, hiszen az ajánlatok ismertek voltak. Megkeresték a Boeingnak leginkább kedvező pontokat. Ez ellen az EADS csak egy teljesen új típusajánlattal léphetett volna föl, de ez nyilván esélytelen volt.
    Az Airbus most valószínűleg előre tekint, majd ~10 év múlva kiderül a KC-Y és KC-Z-nél, hogy megérte-e nekik.
    (Addigra viszont a már látható világméretű változások fényében teljesen más helyzet lesz, ami nem exponenciális folytatása a mostaninak.)

  2. Nem akartam nagyon feszegetni ezt a dolgot, de Batka kommentje kihozta..

    Aki valamennyire ismeri a közbeszerzést az tudja, hogy csak úgy szabad kiírni tendert, ha tudod ki lesz a győztes. Jól le kell védeni magad szakmailag és jogilag, nehogy meg tudjanak támadni.

    Ezért egyetértek Batkával, itt is ez történt. Amikor ezt a pályázatot kiírták már lehetett tudni, hogy a Boeing meg fogja nyerni, azért mert egyszerűen rá írták ki. Nem is fogja senki megtámadni a döntést, mert felesleges lenne.
    Az előző tenderben az EADS műszakilag adott egy jobb ajánlatot. Tanker + szállító kapacitás, a légerő el is kezdte plusz pontokkal bombázni, mert érezték hogy jobban ki tudnák használni, annak ellenére, hogy egy kisebb gépre kerestek váltótípust.
    Csak az volt a probléma, hogy jogilag nem volt rendesen körülírva, így a Boeing fellebezhetett. Na ezt most kivédték egy ügyes kiírással, jogilag és műszakilag is körbebástyázták a Boeing gépét. Lehet ideologizálni utólag a dolgot, ugyanígy lehetett volna az Airbust is ha ő nyer.

    Ez van, ez a közbeszerzés! :-)

    A Boeing minimális árréssel elhozta. Ezzel védték a saját ipart. Lehet sokat nem fognak keresni rajta, de a kormányzat úgy gondolkozott, hogy a pénz így országon belül marad, több embernek ad munkát, akik otthon fogják tartani a pénzt, otthon adóznak és költenek belőle. Aztán ha a Boeing nem jön ki a pénzből…? Akkor ismét beindul a lobby. Megváltoztatják a légierő igényeit és bele lehet önteni még millákat a fejlesztésbe.
    Megtehetik!
    ŐK AMERIKA! :-)

  3. Egy kérdés az Airbus-t pártolókhoz:

    Ha hazánkban a taxitársaságok lecserélik a flottájukat, a személyautók helyett pickupokat akarnak vásárolni, de az egyik cég kisteherautóval jelentkezik. Melyiket választanátok? Hiába jó az a kisteher, ha csak egy-két személyt fuvaroznának. Egyszerűen nem éri meg, hiába tudnák esetleg kihasználni.

  4. Talán még jó is lenne a példa, de itt nem elsősorban egy gazdasági társaságról, hanem egy légierőről van szó. Szerintem nagyon fontos előnye lett volna az Airbusnak, hogy komolyabb potenciált képviselt volna a szállítási feladatoknál. Tudjuk, hogy ez folyamatos probléma még az USA-ban is, és a szállítóflotta öregedésével ez még nagyobb lesz. Igaz nem tud gördülő árut szállítani, de a felszerelés/utánpótlás jó része konténerben is jól szállítható. Persze ott a bérelhető polgári flotta, de szerintem az mindig hordoz magában bizonytalanságot és csak kiegészítésnek tekinteném…

    A hasonlatod azért is sánta, mert ezek a bizonyos szállítócégek, ha Transit méretű járműre írnák ki a tendert, az olyan lenne mintha a KC-130-ast cserélné a légierő. Ha már KC-135 csere akkor az inkább alapba kamion, amire az Airbus egy alapban pótkocsis opcióval jelentkezett… :-) Szóval ekkora eltérés azért nincs!

  5. Napsugarast!

    A cikk elkovetojekent szeretnem erre az idezetre felhivni a figyelmet az Aviation Week-bol:

    EADS North America Chairman Ralph Crosby says the loss is a “dissatisfying outcome,” to a long competitive process. But ultimately the Air Force ran the KC-X competition “in accordance with all of the ground rules” and was “scrupulous” in detailing the factors leading to the decision.

    Az itt olvasottakbol ugy erzem, meg mindig nem vilagos: nem kombinalt tanker/szallitogepet, hanem a leheto legkoltseghatekonyabb _tankergepet_ keresett a vevo.

    Udv!

    Trau

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.