|

Több mint 30 milliárd dollárért vásárol harci gépeket Katar és Kuvait

Tovább folytatódik a közel-keleti fegyverkezési verseny: szépen lassan révbe érnek Kuvait és Katar repülőgép-beszerzési tervei. A két, olajban gazdag monarchia az utóbbi években erőteljes haderőfejlesztésbe kezdett, amiknek a csúcsát a légierő bővítése, korszerűsítése jelenti. Katar részéről az első lépés 24 Dassault Rafale beszerzése volt, amik a Mirage 2000-5EDA-kat váltják majd. A francia vadászbombázó a szintén európai Eurofighter Typhoon és az amerikai F-15QA ellenében győzedelmeskedett – azonban úgy tűnik, Washington egy ennél jóval nagyobb szeletet hasíthat ki a tortából. De elég a ködösítésből, lássuk a részleteket!

November 17-én két közleményt is kiadott a DSCA (Defense Security Cooperation Agency – az Amerikai Egyesült Államok Védelmi Biztonsági Együttműködési Ügynöksége, amely a Foreign Military Sales program keretében a fegyverexportért felelős intézmény a tengerentúlon). Ezek egyike Katarral kapcsolatos, és megerősíti, hogy az Egyesült Államok kormánya hozzájárul 72 Boeing F-15QA Advanced Eagle vadászbombázó eladásához az arab ország számára. A 21,1 milliárd dollár értékű csomagban a repülőgépeken kívül helyet kap majd a fegyverzet, a pilóták és műszakiak kiképzése, a szükséges kiszolgáló eszközök, valamint a többéves logisztikai támogatás.

Amerikai F-15E-k. Hamarosan katari színekben is feltűnik majd a Strike Eagle, F-15QA néven |Forrás: Boeing

Amerikai F-15E-k. Hamarosan katari színekben is feltűnik majd a Strike Eagle, F-15QA néven |Forrás: Boeing ,

Mindez egyébként felvet néhány kérdést, leginkább a darabszám tekintetében. Korábban arról szólt a fáma, hogy Katar összesen 72 új vadászbombázót szeretne, amikből 24 lesz Rafale, a maradék 36 pedig vagy Typhoon, vagy F-15QA. Később Washingtonból is olyan hírek érkeztek, hogy ennél több Eagle-t nem is adnának el. Természetesen elképzelhető, hogy a majdani szerződésben is csak háromtucat vadászbombázó szerepel majd – néhány hónapon belül minden bizonnyal fény derül erre is. Az amerikai típus beszerzése egyébként azért bizonyul logikus döntésnek, mert így a légierő két, teljesen különböző forrásból fog táplálkozni. Bár ez logisztikai szempontból okozhat nehézségeket, egy esetleges fegyverembargó vagy gazdasági szankció esetén nem feltétlenül kell az egész géppark leállásával számolni.

A fentiekhez képest apró csekélység, de meg kell említenünk, hogy október végén Katar igényét fejezte ki a kínai-pakisztáni JF-17 Thunderre is. Kérdés, hogy a Rafale és az F-15QA mellé érdemes és logikus-e a jóval szerényebb képességekkel rendelkező típus beszerzése, vagy az egész ügy pusztán az „ellenség megtévesztése” volt.

Boeing F/A-18F illeszkedő póttartályokkal - Kuvait lesz az első rendszerbe állítója |Forrás: Boeing

Boeing F/A-18F illeszkedő póttartályokkal – Kuvait lesz az első rendszerbe állítója |Forrás: Boeing ,

Ami pedig Kuvaitot illeti: a DSCA őket érintő jelentésében összesen 40 repülőgép szerepel, amikért kiképzéssel és logisztikai támogatással együtt 10,1 milliárd dollárt kellene fizetniük. A fegyverzet tehát egyelőre nincs benne a keretben, azt minden bizonnyal egy külön szerződés keretében fogják majd megvásárolni. A 40 harci gépből egyébként 32 darab lenne Boeing F/A-18E és 8 F/A-18F – majd egyszer, hiszen, ha minden igaz, Kuvait első körben csak 28 Super Hornetet szeretne, a maradékra csak opciót jelentettek be. Mindenesetre így is szép összegbe kerül majd a típus rendszeresítése, amit náluk is egy európai „kacsa” egészít majd ki – Kuvait ugyanis idén áprilisban leszerződött 28 Eurofighter Typhoon megvásárlására.

A teljes kuvaiti igénylista ezen a linken megtekinthető, most csak néhány érdekességet emelünk ki belőle. A legfontosabb: a Kuvaiti Légierő lesz a világon az első, amelyik illeszkedő póttartállyal (Conformal Fuel Tanks – CFT) felszerelt F/A-18-asokat üzemeltet. Super Hornetjeik számára ugyanis nyolc ilyen szettet rendeltek. A csapásmérő képességhez járul majd hozzá a 12 AN/AAQ-33 Sniper konténer, a pilóták használhatják majd a JHMCS sisakdisplayt és az AN/AVS-9 NVG-t, valamint a gépeken sor kerül az AGM-88 HARM integrációjára is.

Fórum hozzászólások

  • Ha jol emlekszem, amikor ala lett irva az uj F-15 szerzodes, a vedelmi miniszter az amcsiknal Patrick M. Shanahan volt, aki elotte 30 evet dolgozot a Boing-nal...
  • Nagyon jó kép. A gép amúgy jelölését tekintve valóban egy MLD, de nem egy MLD sárkány. Az avionikai oldalról az MLD szintre felhozott ML és MLA gépek is megkapták az MLD jelölést, illetve Szíriába is ilyen jelöléssel kerültek. De hiányzik róluk pár jellegzetesség. Nincs meg az extra farkasfog a LERX tövében, nincs meg az örvénygenerátor a Pitot cső körül és nincs 33 (36) fokos szárnynyilazási opció sem. Ez utóbbiakkal egy fokkal jobban teljesíthetett a manőverező légiharcban.
    Persze egy izraeli F-15-össel szemben már nem biztos, hogy kimutathatóak, vagy kiaknázhatóak voltak a javulások.

    Szíriának amúgy még napjainkban is van párhuzamos ilyen MLD-je (ML sárkány) és igazi, "full extrás" ex-szovjet MLD-je is. Ha még le nem lőtték őket.

    (Csak hogy egy kicsit elkalandozzunk a MiG-23-asok szerteágazó jelölés rendszerében, az 1990-ben a magyar Néphadsereg állományába Kiskunlacházáról átkerült 72-es oldalszámú kétüléses gép (a "Rettegett Iván, vagyis a 20-as), ami most Kecelen tekinthető meg, hivatalosan nem MiG-23UB, hanem MiG-23UM. Ennek oka az, hogy a sárkányszerkezete már az ML/MLA/MLD és P gépek komponenseit használta, mivel későbbi gyártású volt.
    De megnyugodhatunk, mert ezt a MiG-23UM jelölést még maguk a szovjet üzemeltetők se nagyon használták, ők is minden kétüléses 23-ast UB-nak hívtak...)
  • Naszóval, akkor a Szu-27 topikban számolt dolgokkal is vannak fenntartásaim, mert nem egészen világos, hogy...

    Ugyanazzal a módszerrel ez jön ki a 3 db póttosal repülő F-15-re, ami nem dobja el. Látszik a számokon, hogy a fajlagos fogyasztás borzalmas a pótos nélkülihez képest, de viszont sokkal több kerót visz a gép.

    A probléma a végeredmény. 2517 nm.

    [​IMG]

    Miközben ez meg ezt mondja...
    http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf

    Hogy a búbánatban lehet ekkora eltérés? Én számolok 2500-at, a lenti igaz, tömör izé ,meg 1933-at?
    Úgy, hogy az átlagsebesség nálam is M0,84-M0,87 és stimmel az utazómagasság eleje és vége is...?
    [​IMG]
    A fogyasztások.
    [​IMG]

    Ez az emelkedéshez szükséges mennyiség.

    [​IMG]
  • molnibalage
    Naszóval, akkor a Szu-27 topikban számolt dolgokkal is vannak fenntartásaim, mert nem egészen világos, hogy...

    Ugyanazzal a módszerrel ez jön ki a 3 db póttosal repülő F-15-re, ami nem dobja el. Látszik a számokon, hogy a fajlagos fogyasztás borzalmas a pótos nélkülihez képest, de viszont sokkal több kerót visz a gép.

    A probléma a végeredmény. 2517 nm.

    [​IMG]

    Miközben ez meg ezt mondja...
    http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf

    Hogy a búbánatban lehet ekkora eltérés? Én számolok 2500-at, a lenti igaz, tömör izé ,meg 1933-at?
    Úgy, hogy az átlagsebesség nálam is M0,84-M0,87 és stimmel az utazómagasság eleje és vége is...?
    [​IMG]
    A fogyasztások.
    [​IMG]

    Ez az emelkedéshez szükséges mennyiség.

    [​IMG]
    Lehet,hogy hülyeség de nem az van itt is mint az autóknál?Ha én megyek teszem azt 50-al az úgy nez ki,hogy hol lassabban hol gyorsabban megyek ami nagyobb fogyasztást eredményez mintha oda lenne szögezve a mutató a 50-hez.Rádáskent itt van még a gep folyamatos pozicionálasa imiközben tartod a magassagot.Vagy ez annyira minimális még ilyen nagy tá olságon is hogy nem oszt nem szoroz?
  • dudi
    Lehet,hogy hülyeség de nem az van itt is mint az autóknál?Ha én megyek teszem azt 50-al az úgy nez ki,hogy hol lassabban hol gyorsabban megyek ami nagyobb fogyasztást eredményez mintha oda lenne szögezve a mutató a 50-hez.Rádáskent itt van még a gep folyamatos pozicionálasa imiközben tartod a magassagot.Vagy ez annyira minimális még ilyen nagy tá olságon is hogy nem oszt nem szoroz?
    Ezek ekkora eltérést nem kéne, hogy okozzanak.
    Először arra gyanakodtam, hogy nagyon eltérő sebességgel repülnek, tehát számolni kéne több kisebb szakaszra, az átlagfogyasztást és az időt is.
    Csak a bibi az, hogy láthatod, hogy az agyonpakolt gép és a majdnem üres esetén is a gazdaságos sebesség nagy magasságban szinte azonos. Tehát, nem számít, hogy mennyi ideig tart az adott szakasz.

    Kértem segítséget nálam sokkal képzettebb szakembertől, hogy nézzen rá, hogy mi lehet itt helyzet.
  • Az lehetséges, hogy szakaszosan egy hajtóművel repülnek? (esetleg kombinálva kis magasságvesztéssel)

    Dragonfly gépekkel "szokásos" volt terhelés nélkül/,kis terheléssel.
  • LMzek 2.0
    Az lehetséges, hogy szakaszosan egy hajtóművel repülnek? (esetleg kombinálva kis magasságvesztéssel)

    Dragonfly gépekkel "szokásos" volt terhelés nélkül/,kis terheléssel.
    Nem. Hajtóműveket nem állítanak le, mert eleve gazdaságosabb két hajtóművel kisebb tolóerőn menni, mint eggyel magasabbon. Már csak biztonsági okokból sem csinálnak ilyet.
  • molnibalage
    Naszóval, akkor a Szu-27 topikban számolt dolgokkal is vannak fenntartásaim, mert nem egészen világos, hogy...

    Ugyanazzal a módszerrel ez jön ki a 3 db póttosal repülő F-15-re, ami nem dobja el. Látszik a számokon, hogy a fajlagos fogyasztás borzalmas a pótos nélkülihez képest, de viszont sokkal több kerót visz a gép.

    A probléma a végeredmény. 2517 nm.

    [​IMG]

    Miközben ez meg ezt mondja...
    http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf

    Hogy a búbánatban lehet ekkora eltérés? Én számolok 2500-at, a lenti igaz, tömör izé ,meg 1933-at?
    Úgy, hogy az átlagsebesség nálam is M0,84-M0,87 és stimmel az utazómagasság eleje és vége is...?
    [​IMG]
    A fogyasztások.
    [​IMG]

    Ez az emelkedéshez szükséges mennyiség.

    [​IMG]
    Az ábrákat nem látom, de minden számításnál benne van, hogy a gép folyamatosan könnyebb lesz?
  • Erről írtam már korábban, hogy a Big Data statisztikus látásmód, azaz a nagy mennyiségű egydimenziós statikus adatból jó közelítéssel egydimenziós végeredményt kihozni távolról sem az, mintha függvények változóival számolnánk.
    Egy repülőgép fogyasztása Flight Manual ide, vagy oda, függvények mentén alakul.
    Csak ezt nem tudják használni a pilóták. Ezért nekik fix adatokat adnak meg, meg mindenféle utólagos szorzókat.
    Ezen és ezen a magasságon ezzel és ezzel a fegyverzettel, ezen és ezen a sebességen ez és ez lesz a fogyasztás.
    A MiG-25-ös esetében az áll, hogy a 17 és fél tonna kerozinból mennyi kell az emelkedéshez 11 ezer méterre, onnan mennyi kell a 20 ezer méteres ugráshoz és a Mach 2.4-hez, hány percig tarthat ez az állapot, mennyi kell a visszasüllyedéshez kb 3000 méterre és mennyi a leszálláshoz.
    A Flight Manual ilyen szintű paraméterek szerint van összeállítva.
    Így jön ki az, hogy egy Szu-27-es 1500-2500km-t tud elrepülni különféle konfigurációkban, de képes a 3500-3900km-es átrepülési távolságra is. Ez a jelentékeny különbség csak az egyparaméteres fogyasztási adatokból egyszerű alap kiszorzással nem jön ki.
    Viszont, ha a gépbe betankolnak 9.6 tonna kerozint, mégis elrepül 3500 km-re.
    A megfelelő útvonaltervezés (magasság, sebesség) esetén.
  • Allesmor Obranna
    Erről írtam már korábban, hogy a Big Data statisztikus látásmód, azaz a nagy mennyiségű egydimenziós statikus adatból jó közelítéssel egydimenziós végeredményt kihozni távolról sem az, mintha függvények változóival számolnánk.
    Egy repülőgép fogyasztása Flight Manual ide, vagy oda, függvények mentén alakul.
    Csak ezt nem tudják használni a pilóták. Ezért nekik fix adatokat adnak meg, meg mindenféle utólagos szorzókat.
    Ezen és ezen a magasságon ezzel és ezzel a fegyverzettel, ezen és ezen a sebességen ez és ez lesz a fogyasztás.
    A MiG-25-ös esetében az áll, hogy a 17 és fél tonna kerozinból mennyi kell az emelkedéshez 11 ezer méterre, onnan mennyi kell a 20 ezer méteres ugráshoz és a Mach 2.4-hez, hány percig tarthat ez az állapot, mennyi kell a visszasüllyedéshez kb 3000 méterre és mennyi a leszálláshoz.
    A Flight Manual ilyen szintű paraméterek szerint van összeállítva.
    Így jön ki az, hogy egy Szu-27-es 1500-2500km-t tud elrepülni különféle konfigurációkban, de képes a 3500-3900km-es átrepülési távolságra is. Ez a jelentékeny különbség csak az egyparaméteres fogyasztási adatokból egyszerű alap kiszorzással nem jön ki.
    Viszont, ha a gépbe betankolnak 9.6 tonna kerozint, mégis elrepül 3500 km-re.
    A megfelelő útvonaltervezés (magasság, sebesség) esetén.
    Ezt a kommentet nem értem.
    Mert pont az manualok alapján ki lehet így hozni azt az F-15-re, hogy X nm hatósugár, amibe belefér az emelkedés, oda és vissza út meg közepes magasságon mondjuk 5 perc teljes utánégetés.

    Vagy kijött szépen az, hogy az F-15A-nak Oszriakhoz repülés és haza út esetén azért volt úgy laza 2000 font üzemanyaga harcolni. Az F-16A értékei is szépen kijöttek.

    Majd ugyanabból az anyagból, átrepülésre kijön ekkora táv?
    Ezt az ellentmondást nem értem. Mert hasonló módon "koppra" számolva kijön a Szu-27 3900 km-re. A 3 pótossal repülő F-15C meg a világból kirepül, nemhogy akkor csak CFT-vel, vagy ezekkel együtt összesen...

    A probléma az, hogy ugyanezt a módszert alkalmazva kijött az, hogy a 3 pótosos áttelepülési táv sokkal nagyobb, mint az a rövid doksi.
    Az ellentmondást nem értem.
    borisz
    Az ábrákat nem látom, de minden számításnál benne van, hogy a gép folyamatosan könnyebb lesz?
    Igen, benne van, mert a gép fajlagos átlagfogyasztásának számítása és a sebesség ellenőrzése is erről szólt.

    Sőt, maga az, hogy a fogyasztás nm/lb-re van megadva az időfaktort eleve kizárja, az a diagramból "off design" esik kis. A leggazdaságosabb fogyasztás mellé kijön a sebesség, amiről kiderült, hogy kvázi állandó.
  • molnibalage
    Naszóval, akkor a Szu-27 topikban számolt dolgokkal is vannak fenntartásaim, mert nem egészen világos, hogy...

    Ugyanazzal a módszerrel ez jön ki a 3 db póttosal repülő F-15-re, ami nem dobja el. Látszik a számokon, hogy a fajlagos fogyasztás borzalmas a pótos nélkülihez képest, de viszont sokkal több kerót visz a gép.

    A probléma a végeredmény. 2517 nm.

    [​IMG]

    Miközben ez meg ezt mondja...
    http://www.alternatewars.com/SAC/F-15C_Eagle_(CFT)_SAC_-_February_1992.pdf

    Hogy a búbánatban lehet ekkora eltérés? Én számolok 2500-at, a lenti igaz, tömör izé ,meg 1933-at?
    Úgy, hogy az átlagsebesség nálam is M0,84-M0,87 és stimmel az utazómagasság eleje és vége is...?
    [​IMG]
    A fogyasztások.
    [​IMG]

    Ez az emelkedéshez szükséges mennyiség.

    [​IMG]
    Na, akkor próbáltam pontosítani, mert kicsi talán slendrián voltam. A SAC doksiban levő 1911 nm pótos ledobás nélküli hatótáv feltételeit nem néztem meg.

    [​IMG]

    A - Ezt nem vettem figyelembe. Az 5 perc MCT az nem a max. MIL, hanem a doksi alján levő utolsó megjegyzés szerint 85% tolóerőt jelent. Mivel csak az emelkedés közbeni fogyasztásról van adatom, ami MAX MIL, ezért az máshonnan meglevő 100% és 85% fordulatszám alapján kb. ebből számoltam fogyasztást és ezt így szerintem felső becslés.

    B - Ezt figyelembe vettem.

    C - Ezt is, a tartalékok felhasználásával nem számoltam. Csak a tartalékokat máshogy vettem fel.

    D - Ez azért érdekes, mert én erre vettem fel 650 fontot, itt meg 0 mennyiség szerepel, tehát az alapjáratos süllyedésnek lényegében nincs fogyasztása, elhanyagolja. Akkor ezt kitöröltem.

    E - A 20 perc. maximális, leggazdaságosabb várakozó teljesítményt nem vettem figyelembe egyáltalán. Ezt a lenti diagramból. A fel nem használt üzemanyag és a pótosok tömege együtt 5000 font meg rátettem még 1000-et a gép tömegére. Ezzel lett 4400 font/óra, de csak 20 perce elegendő tartalék kell = 1467 font

    Viszont az teljes induló készlet 5%-át igen, az 1500 font az valójában még több is. Ez eddig is benne volt.

    Ezekkel a módosításokkal a kapott eredmény és nagyon picit, a vonalak alján leolvasva a fajlagos fogyasztást még mindig 2250 nm tája jön ki és nem 1911 nm.

    [​IMG]



    [​IMG]
  • Nah, akkor asszem utolsó komment. A tanulság legyen az, hogy az élet figyelős... ;)
    Hogy hol hibáztam a fenti gyors számítások során?
    • Sokkal kevesebb tartalékot vettem fel az elején, mint amit a SAC felsorolt. Mert pl. lehet szembe szél, lehet az, hogy a célállomáson esemény van és várni kell vagy kitérő reptérre menni, erre van a 20 perc. Mert interkontinentális repülés a célállomás időjárása vagy olyan lesz, amire számítottak, vagy nem egészen = tisztességes ráhagyás kell.

      A gépek nem egyenszilárd állapota még 5% és a szembeszél még 5%.
      Ebből a második 5% a fenti utolsó számításból is hiányzott. Bár én ezt szigorúbban végeztem el. Nem az utazósebességen levő kerót csökkentettem, hanem a teljes keró mennyiség 5%-át vettem így még. A különbség összes 20 nm a végeredményben amúgy.

    • A gyorsítás M0.9 tájára emelkedéskor kimaradt, ami a bitang nehéz és 3 db pótosos gép esetén kb. 800 font keró. Az sok, ez a utazómagasságon felhasználható kerót laza 4,5%-a.

    • Viszont, az utazósebesség számítása a sok tartalék miatt nagyon elcsúszott már így. Mert azt mindig cipelni kell. Így nem 30 ezer font a gép tömege ereszkedéskor, hanem inkább 35-36 ezer tája. Ezzel a fajlagos fogyasztás nem 0,14 nm/lb felett picivel, hanem 0,128 és az átlag így 0,1065 nm/lb. (Ha itt végezném el az 5% korrekcót, akkor 0,101 nm/lb).

    • Ereszkedést, akkor 0-nak vettem, a SAC anyaga szerint.

    • Picit pontosabban leolvasva az emelkedés 2500 font keró, de az a 200 font igazából senkit sem érdekel.
    Na, ezzel kijött 1924 nm.
    A SAC szerint meg 1911 nm.
    Örülünk.
    Ez a vonalvastagságnyi hiba.


    [​IMG]
    Mi a tanulság? Nem a manual félrevezető vagy szar, csak meg kell tanulni jól használni. Nem poénból van. A SAC anyag összes profilja ezzel van számolva.

    Lám, a pilóta lét nem csak a repülésből áll. Na, tessék ezt elképzelni eltérő támaszponton, hőmérsékleten repülő gépek bevetés tervezésnél akkor, amikor kb. max. zsebszámológép volt négy alapművelettel. A '60-as években meg logarléc meg táblázatok és full manuális meló...
    Kb. erről beszélt Jeff ott, ahol földön tartották őt, mert ebben volt rutinja.

    Viszont így nézve - bár akkor is elgondolkoztam ezen - ha Oszirakból visszatérő gépek szembe szelet kaptak, akkor a tartalék még vékonyabb volt, mint amit számoltam.

    A Szu-27-nél végzett számolásnál, ha kb. az F-15 pótosok nélküli fogyasztásával számolok, 1,8 kg/km és kb. hasonló mértékű tartalékkal, akkor kb. 3600 km jön ki. Csak, hát ott sokkal több a becslés és nem pontos adat. Ha a fajlagos fogyasztás átlaga nem 1,8, hanem egyezne az F-15-tel, hogy 1,71 kg/km, akkor kijön a 3800 km.

    Az F-15 minden tartaléka a fentiek esetén kb. 5000 font, ezt vettem 1:1-ben a Szu-27-nél kb-ban.
  • Allesmor Obranna
    Nem, ez a grafika még a CFT nélküli sárkányt mutatja. Az ebből a szögből így néz ki.
    Akkor elég rossz a rajz... vagy CFT nélkül is lesz azon a részen valami átépítés.

    [​IMG]

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
  • molnibalage
    https://www.airforcemag.com/f-15ex-...et-in-addition-to-older-c-d-models-usaf-says/
    Teljes USAF F-15E leváltása EX-szel...?
    Azért lenne muris, mert félidős sárkányokat dobnának ki úgy, hogy most korszerűsítették őket AESA radarra meg JHMCS-re? Vagy azokat is kihajtanák? Nekem nem egészen tiszta.
    Úgy tűnik, hogy későn kapcsoltak, hogy kevés lett az F-22, aztán most kapkodnak, mint kezdő ratyi a gőzben.
    Jó, hogy sima Hornetet nem akarnak még újjáépíteni.
  • Az EX a Silent Eagle alatt vagy felett van tudásban? Vagy a Silent Eagle az csak valami kísérleti bemutató gép volt? Csak grafikát láttam róla anno, döntött hátsó vezérsíkjai voltak, de ennek teljesen függőlegesnek tűnnek.
  • Heim
    Az EX a Silent Eagle alatt vagy felett van tudásban? Vagy a Silent Eagle az csak valami kísérleti bemutató gép volt? Csak grafikát láttam róla anno, döntött hátsó vezérsíkjai voltak, de ennek teljesen függőlegesnek tűnnek.
    Elvileg annak még tovább cicomázása és a nevetséges "Silent" rész kukázása. Érdemi előnyt nem adott volna az a nevetséges podozás.

Ugrás a fórum topichoz