|

Nem politikai okok miatt nincs amerikai típus az MMRCA döntőjében

Bár korábban egyértelművé tették, hogy politikai célok határozzák meg az MMRCA tender végkimenetelét, a legújabb nyilatkozatokban tagadják, hogy az amerikai típusok emiatt nem jutottak be a döntőbe.

Ahogy arról a HTKA is beszámolt, az Indiai Légierő illetékeseinek döntése alapján az Eurofighter Typhoon és a Dassault Rafale jutott az MMRCA tender döntőjébe, holott sokan arra számítottak, hogy a Boeing F/A-18E/F Super Hornet is végig küzd majd a megrendelésért. Nos, nem így történt, az amerikai típusok csúnyán leszerepeltek, de miért?

Amerikai szakértők elemzése és az érintettek nyilatkozatai egyaránt azt mutatják, hogy nem az exporttilalomtól félve nem választották be a legjobbak közé az Amerikai Egyesült Államokban gyártott típusokat, hanem nem feleltek meg az indiai követelményrendszernek, több helyen is elmaradtak az európai vetélytársaktól.

Ahogy mindegyik típus, úgy a Super Hornet és az F-16IN is részt vett egy-egy aktív, három hetes próbán, ahol az indiai szakértők elemezték a gépek teljesítménymutatóit. A teszt eredményei alapján a Fighting Falcon Indiának szánt változata csúnyán leszerepelt, de a Super Hornet sem feszíthet dagadó mellel.

A széles körben elterjedt, jól bevált Lockheed Martin F-16 Fighting Flacon legújabb, az Egyesült Arab Emirátusoknak gyártott Block 60-as verzióján alapuló, F-16IN jelzésű változata az indiaiak szerint lassan fordul és rossz kezelhetőséget biztosít az illeszkedő póttartályok ellenére is. Az indiaiak véleménye szerint a nekik szánt gépek lomhábbak lennének, mint a pakisztániaknak leszállított Block 50-esek.

Az amerikaiak legnagyobb esélye a Boeing F/A-18E/F Super Hornet lett volna, ám az ázsiai szakértők mérései alapján a Lódarázs gyengébb manőverező-képességű, mint európai vetélytársai. Természetesen a Boeing ajánlata tartalmazta a továbbfejlesztett F414EPE erőforrásokat is, melyek közel 20 százalékkal magasabb tolóerőt biztosítanának, azonban az indiaiak nem adtak erre pluszpontot, mivel “még csak fejlesztési stádiumban van”. Ennél a kijelentésnél azért kicsit rezeg a léc, mivel az európaiak pályázatát úgy fogadták el, hogy a tender követelményeiben szereplő AESA radarberendezés még nem áll rendelkezésre, holott az amerikai típuson azt napi rutinnal alkalmazzák.

A fentiek alapján tehát látszik, hogy az Indiai Légierő kívánságlistáján továbbra is a manőverező légiharc előkelőbb szerepet tölt be, mint a BVR-képesség. Az agilitás fontossága már a Szu-30-asok beszerzésénél is látszott, hiszen ragaszkodtak ahhoz, hogy az amúgy is brutális erejű és mozgékony gépet tolóerő-vektorálással lássák el az oroszok.

A tenderből levont konzekvencia még egy dologra világít rá: a hagyományos kontra kacsaszárnyas elrendezés versenyének eldőlte. Bár az amerikaiak az újabb és újabb vadászgép-fejlesztési programjaiknál mindig elvetették a kacsa előszárny és deltaszárny kombinációját, az indiaiak mérése igazolja annak létjogosultságát. Természetesen az egyéb dolgok, például a radarhullám-reflexiók különbsége már módosíthatnak az eredményen, de erre majd 10 év múlva, a Raptor és a J-20 esetleges (remélhetőleg egy kínai-amerikai hadgyakorlaton történő) találkozása után visszatérünk.

93 hozzászólás “Nem politikai okok miatt nincs amerikai típus az MMRCA döntőjében”

  1. Szériagépbe tuti nincsen olyan hajtómű. Anno olvastam arról jó régen, hogy tervezték beépíteni az általad is linkelt képen lévő hajtóművet, de a pénz nem volt meg hozzá…Habár ez nem jelenti azt, hogy Indiának nem fejlesztik ki némi plusz zsozsóért…

  2. Jzusom.. ne csinald.. egy vilag dol bennem ossze. Amennyire en tudtam EF tud kobrat s hasonlo manovereket csinalni, azt hittem azt csak ilyennel lehet…

    Minden géppel meg lehet csinálni, legalább egyszer. Aztán palacsintáznak egyet. :)

    Egyébként minden 4. gen. gép képes rá, csak nagyrészt tiltott dolog.
    Először meg a kobrát egy Drakennel csinálták meg, de az F-14 is megcsinálta még mielőtt Pugacsov…

    Itt egy felvétel a Drakenről. 1:50 után.

    http://www.youtube.com/watch?v=jqiDEcfSnXs

  3. Pont az F-14-es hajtóműve nem volt túlságosan pompázstűrő. Nem egy gépveszteség volt emiatt…

    Ezért nem is értettem soha, hogy hogyan merték az F-14-gyel megcsinálni. Azt mondjuk soha nem tudtam kideríteni, hogy milyen magasan csinálták a géppel. Ott meg mondjuk azért vicces, mert a kobrázás miatt a sebesség elkopik hamar, csak magasan az alacsony CAS miatt a gép még közelebb kerül az átesési sebességhez. Az F-14 dugóból kivezethetősége meg legendásan szar volt.

  4. Ez már nem az első panasz az F-16 repülési teljesítményére.
    Egyébként szép meg jó az illeszkedő póttartály csak azt felejtik el,hogy ha kiürül akkor + 400kg(légi harcban nem lehet leoldani így még a légellenállást is növeli)ott marad a gépen ellenben egy póttartállyal amit ledobhatsz valamint ez a +400kg nagy mértékben rontja a gép repülési paramétereit(gyorsulás,forduló szögsebesség).
    Arra panaszkodtak még az indiaiak,hogy a gép sárkánya már bőven túl van a lehetőségein(terhelhetőség).Azt hiszem így már érthető a kamionos példa.

  5. Dudi!
    Azt meg te ne felejtsd el, hogy általában a púpos Falcon nem légiharcra van kihegyezve!
    Általában csapásmérő feladatra vannak fegyverezve és megy előtte a sweep!
    El kellene már dönteni, hogy mi kell!
    Sohasem voltam híve a multirollnak, mert egyszerre a kettő nem megy, vagy csapásmérés, vagy dogfight.
    De ez csak ez az én véleményem! :D

  6. OFF

    Nekem pedig olyan kérdésem lenne, (mivel látom, hogy ez az oldal tele szakértőkkel :-)), hogy az amerikai gépek merev csöves légi utántöltő rendszert használnak és hogy a fenébe tudnak csatlakozni a tankerrel, mert a tankolónyílás legtöbb esetben úgy van elhelyezve, hogy a pilóta nem is látja. Viszont megfigyeléseim alapján a tankoló nyílás köré fel van festve egy jel,így feltételezésem szerint valamilyen optikai rendszerrel. Örömmel venném, ha valaki linkelne nekem egy oldalt, ahol tájékozódni tudnék erről a légi utántöltési rendszerről. A választ előre is köszönöm.

    ON

  7. Allesmor Obranna

    Itt már mindenki elmondott mindent a Kobra-manőverről és annak hátteréről. Tulajdonképpen ez egy teszt volt a hetvenes években az amerikaiaknál, hogy mennyi lehet a maximális “statikus” és a maximális “dinamikus” állásszöge egy adott gépnek. Jelesül a Tomcat-nek. Mivel azt már a számítások is sejtetni engedték, hogy egy gép maximális állászöge jelentősen kiterjeszthető, ha azt egy megfelelő sebességtartományban, a magassági kormány intenzív hátrahúzásával érik el. Ugyanezt az utat járták az oroszok is a nyolcvanas évek közepe-végén. Annyi a különbség, hogy az ő gépük magassági kormányrendszere FbW rendszerrel is meg van támogatva, ami nem is a manőver előidézésében, hanem az azt követő kivezetésben adhat segítséget.
    Hogy az oroszoknál ki hajtotta végre először, azt máig vita övezi. A Szuhoj szerint Pugacsov, mégpedig az 1989-es Le Bourget előtti felkészülés során, de nem kimondottan az air show miatt, hanem mert ők is épp akkor végezték a kutatásokat a T-10-26-os protogéppel. (Ezt festették át 388-as oldalszámúra, mint amolyan szériagép).
    A MiG állítása szerint az azóta rákban elhunyt Valerij Menickij, az akkori MiG-fő berepülőpilóta hajtotta végre egy MiG-29-essel.

    Bárhogy is volt, az oroszoknál a Szu-27-es átmeneti állászöge meghaladta a 90 fokot, a 29-es és a svédek Draken gépe csak elérte ezt a tartományt. Az F-14-es nem. Ma már világos, hogy erre a manőverre jóformán bármelyik gép képes különféle mértékben, csak a harcászati értéke vitatott.

    Kis kitérő. A harang manőver se csak az orosz típusok sajátossága, emlékezzünk az 1997-es Nato Express repülőnapra Kecskeméten, ahol a Dassault berepülőpilótája Mirage 2000-ressel is megcsinálta. Idehaza már a 1986-os megérkezést követően elehetett Lacháza felett látni ilyen manővert, míg a Szuhojnál először (nem tudom, hogy miért) egy Szu-24-essel hajtotta végre Oleg Coj berepülőpilóta. Neki akkor katapultálnia kellett…

  8. A BVR tevékenység ezek szerint könnyen kivédhető, ráadásul egy v. egy szituációban el lehet sütni egyszer kb.(mikor közeledik a vadász a másikhoz), utána már a fordulékonyságon és a rövid/közép hatótávolságú rakéták hatékonyságán múlik a siker, na meg a személyes lélekjelenléten és tudáson.
    A BVR rakéták elkerülésénél is sok múlhat a fordulékonyságon, de ezek szerint az európai elektronikai ipar jó állapotban van ahhoz, hogy előrukkoljon a közeljövőben AESA radarral, elvileg a svédek,franciák,olaszok is dolgoznak már az ügyön, meg persze van összeurópai munka is.

  9. Ettől független én nem hiszem, hogy teljesen mentes volt a politikától a döntés, de lehet, hogy a Rafi/EF jobb, de mindenféleképp sokkal nagyobb súlyozással volt jelen, hogy ne amerikai gépet válasszanak ha lehet.

  10. @dudi

    A hagyományos pótosokat is csak nagyon muszáj állapotban dobálják el azokat, mert az adófizetők pénze drága kincs. :)

    Egyébként a teljesítménypanszt sem értem. Hasonló tüzelőanyagmennyiséggel, mint a CFT-s F-16C/D egyik gép t/w aránya és gyorsulása sem hűde egetrengető, csak süllyedés közben képesek a harci zónában tartanai 6-7G feletti fordulókat és csak a 500 CAS körüli sebességtartományban.

  11. Sohasem voltam híve a multirollnak, mert egyszerre a kettő nem megy, vagy csapásmérés, vagy dogfight.

    A 4. generációs csapásmérő gépek a régi szovjetorosz légvédelmi rendszerek ellen még megpakolva is kellő manőverezési / teljesítmény tartalékkal rendelkeztek közepes magasságon, alacsonyan meg főleg. A mai modern rendszerek eseténben ez már nem igaz.

  12. molni

    De ha kell akkor le tudja dobni a két póttartályt így viszont nem(és ez óriási különbség) ami + légellenállást és felületi terhelést jelent a már amúgy is túlterhelt sárkányon(az F-16 sárkányát nem ekkora tömegre tervezték és ezen nincs mit szépíteni).Arról nem is beszélve,hogy az Indiai F-16 gépekbe hajlékony csöves tankolórendszert kellett építeni amit az egyik CFT űrtartalmának rovására oldottak meg de ez megint csak +súlyt eredményezett.

  13. Szerintem nem hülyeség a multirole , de ahhoz megfelelő alap is kell. Szerintem a f16 nem felel meg hozzá olyan szinten mint pl 1 SH , vagy 1 f15E.

    A gyakorlat nem ezt igazolja. Külön probléma az, hogy klasszikus SEAD képessége nincs az F-15E gépeknek.

    Ez a csapásmérésre ihegyezés mind szép és jó addig amíg az ellenfeled Afganisztán vagy Irak de ott ahol bármikor szembetalálhatod magad egy ellenséges géppárral már nem akkora előny.

    Ha nagyon komoly légvédelemmel találja magát szembe az ember, akkor újra az lesz, ami 1991. január 17-én. Alacsonyan, gyorsan és estre repkedés. Ez estben viszont az újgenerációs MANPAD + NVG és SHORAD ellen kellenek a MAWS rendszerek.

  14. De ha kell akkor le tudja dobni a két póttartályt így viszont nem(és ez óriási különbség) ami + légellenállást és felületi terhelést jelent a már amúgy is túlterhelt sárkányon(az F-16 sárkányát nem ekkora tömegre tervezték és ezen nincs mit szépíteni).

    Már elnézést, de ez valamiféle blikknyelvezet, de a valósághoz sok köze nincs.

    Már az alap F-16A sárkánya és felfüggesztési pontjai is olyanok, hogy Mk-84-es bombákkal is húzható 9G-ig a gép. Az, hogy a CFT üresen ott van fent a túlterhelés szempontjából rohadtul mindegy. Sokkal komolyabban számít inkább a maximális állásszög szempontjából, hiszen a gép alap aerodinamikáját változtatja meg.

    A CFT-s F-16 sárkányokat meg kellett piszkálni az illesztési pontok miatt. Nem veri őket földhöz annak a tömege.

    A felületi terhelést miben is befolyásolná olyan drasztikusan üresen? Az F-16I esténban fullra megkapkoltan is húzható mimumum 5.5 G-ig. Ha a pótost oldod, akkor már bomba sincs igazán a gépen, ergo tiszta légiharc konfigban repül a gép.

  15. Miért nincs SEAD képessége az F-15-nek??

    A jenki F-15E gépeken nincs HARM. Stonefort és Zord szerint ma már HARM nélkül is jó SEAD képesség érhető el hálózat alapú hadviselési módokkal és az jóval kifinomult besgugárzás jelző rendszerekkel. (Ennél már lényegesen többek.)

    A bibi az, hogy minden esetben a nagy indítási táv akkor igaz, ha az indító gép +8-10 km magasan van és igen lassan érnek célba. Minden győzködés ellenére és inkább a HARM párti vagyok, mint n+1-dik GPS alapú siklóbomba és egyéb cuccé.

    Egyes források válltig állítják, hogy van HARM F-15E-n, de életmben idáig egy fótat találtam HARM-os F-15E-ről és 0 harctéri beszámolót arról, hogy élesben vitte vagy használta -e.

    Ugyanaz az eset, mint a F-15A/C + szárny alatti AIM-7. Elvben lehetséges és láttam róla egy képet életemben. (És van még egy szárnyfelfüggesztési pont minden gépen. Oda elvben mehet ECM pod és más is, gyakorlatban soha nem használták ki.)

  16. molni

    “Már az alap F-16A sárkánya és felfüggesztési pontjai is olyanok, hogy Mk-84-es bombákkal is húzható 9G-ig a gép.”

    És egy F-16A mennyivel volt könnyebb(szerkezeti tömeg,max felszálló tömeg)egy Block 50/52-nél?Az történt,hogy a gép tömege nőtt viszont a gép aerodinamikai kialakítása változatlan maradt aminek egyenes következménye a felületi terhelés növekedése és amennyire én tudom ez befolyásolja egyik legjobban a gép manőverező képességét a hajtóművek teljesítménye mellett.Apropó hajtómű ebben is lemaradása van a gépnek mert a hajtómű saját tömeg/tolóerő aránya sem valami fényes.

  17. “Már elnézést, de ez valamiféle blikknyelvezet, de a valósághoz sok köze nincs.”

    Idézek:

    “Már a Block 50/52 is túl van az egészséges súlyhatáron,a változatlan aerodinamikai kialakításhoz túl nehéz a gép.”Kővári

    Az F-16IN a Block 50/52-nél nehezebb.

  18. Nem tudom de nekem tovabbra is van egy olyan erzesem hogy sem EF sem Rafi nem lesz Indianak. A Rafi nem eleg potens. Egy rahedli fegyver nincs integralva ra es a francia gepek uzemeltetese nem olcso dolog. Az EF meg egy baromi draga vas semmi extraval.

    A jatek kedveert en az SH ra fogadnek.

    :-)

  19. F-16A flight envelope: http://attach.high-g.net/attachments/f16a-15k.jpg

    Akik pedig kevésbé jártasak a repülés dinamikájában, azoknak itt egy jegyzet:
    http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/zvikli/index11.htm
    (bár ez még a régi, oroszos jelölésrendszert használja, nekünk pl már a nyugatit tanították évekkel ezelőtt Nyíregyházán)

    A repülési teljesítményhez pedig röviden annyi, hogy sok egyéb mellett fontos a gép légellenállása, szárnykarcsúsága és felületi terhelése (utóbbiban benne van a tömeg).

  20. És egy F-16A mennyivel volt könnyebb(szerkezeti tömeg,max felszálló tömeg)egy Block 50/52-nél?

    F-16.net. Én sem tudok mindent fejből.

    Az történt,hogy a gép tömege nőtt viszont a gép aerodinamikai kialakítása változatlan maradt aminek egyenes következménye a felületi terhelés növekedése és amennyire én tudom ez befolyásolja egyik legjobban a gép manőverező képességét a hajtóművek teljesítménye mellett.

    Igen, az F-16A manőverező képessége bizonyos téren felülmúlta az erősebb hajtóművel repülő utódokat.

    Apropó hajtómű ebben is lemaradása van a gépnek mert a hajtómű saját tömeg/tolóerő aránya sem valami fényes.

    Ez ami értelmezhetetlen számomra. Mindig is a kor cúcshajtóművével volt ellátva a gép.

  21. “Már a Block 50/52 is túl van az egészséges súlyhatáron,a változatlan aerodinamikai kialakításhoz túl nehéz a gép.”Kővári

    1. Kővári sem tévedhetetlen, és ez magányvélemény, amit részben osztok.

    2. Talán egy jól megpakolt F-15E-t vizsgálva rájönna az ember, hogy olyan túl nagy eltérés nincs. 4 AMRAAM, 2×600 Gal pótos és 4-8 db GBU-12-vel elég decens légellenállása van a gépnek hát még tömege. Házi feladat, számold ki a gép t/w arányát fékpadi tolóerővel. :)

  22. A késői Block változatú 16-osok futóművei egyre nehezebben bírják a gyűrődést. Láttad Kecskeméten gurulni az izraelieket? Döbbenetes volt számomra, hogy az orrfutószár rugalmasan görbült jobbra. balra, rossz volt nézni, az egyik gép le is rohadt miatta. Pedig fegyver nem is volt a gépen, csak megbuggyantott pótosok, bár azokból öt. Az indiaiak kritikája a manőverező képességre és “kezelhetőségre” csak a felszerelt CFT esetére vonatkozott. Az F100-as és az F110-es az előző hajtómű generációt képviseli, nehezek, nagyok. Saját tolóerő tömeg arányuk 6-7, míg a korszerű hajtányoké már közel tíz. Aztán Mk84-esekkel semmilyen gépet nem lehet 9 g-vel húzni, a 16-ost pláne nem ez már böven CATIII terhelési osztály, aminél max 5,5 g endedélyezett, vagy atlán még kevesebb.
    A 16-oosk között szerintem súlyban meg kellett volna állni a “sima” Block 50/52-eseknél, a + változatok túl nehezek, akár tetszik, akár nem. Mindezek ellenére a 16-os még évtizedekig meghatározó típus lesz, manőverezésben is.

  23. aerophyl

    Az indiai trenden követelmény volt a légi után tölthetőség hajlékony csöves módszerrel.Ezt úgy oldották meg az amik,hogy a jobb oldali CFT-be integrálták a behúzható töltőcsonkot de ennek van két hátránya: a jobb oldali CFT-be kb fele annyi kerozin fér mint a baloldaliba
    a rendszer tömege kb 100kiló.

    Így jön össze a két CFT 900kg-s össztömege üresen.
    Itt van képen is: https://htka.hu/wp-content/uploads/2010/07/F-16-probe-and-drogue-2.jpg

  24. Allesmor Obranna

    F-16-os ügyben (mi az F-16A zsenije, mi a 4++-os verziók átka) kéretik elolvasni ezt az 1991-ben készült interjút a Viper attyaként ismert 2009-ben elhunyt Harry Hillakerrel.

    http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=37

    Mi is a lényeg, mi volt, illetve kik voltak a Fighter Maffia, mi eredményezte az F-15-öst és hozzá képest mennyivel forradalmibb az F-16-os.

    Számomra ez a cikk arra is jó, hogy megértsem, az F-16XL mennyivel előremutatóbb fejlesztés, mint az F-15E, ebből számomra a Rafale progresszivitása következik. Illetve a szintén hatalmas Szu-27-es, mint aerodinamikai kialakítás zsenialitása. De ezeket már csak én szűrtem le a cikkből.

    Aztán akinek ez nem elég, annak egy kis F-22 filozófia:

    http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=40

    http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=41

    Az ilyen cikkek segítenek megérteni, hogy miért is jó pl. az F-35-ös.

  25. Puma. Pannon Puma

    Ha nem politikai okok döntöttek akkor vajon mi ?

    India nem akarja kiszolgáltatni magát, s ez egy nagyon fontos szempont.
    Ez fő oka volt a Gripen bukásának.

    Pakisztán lényegében ugyanolyan gépekkel rendelkezik mint amilyent az amcsik felajánlottak – F-16 értelemszerűen.

    Érdekes,hogy a franc gép ára 85 millió dollár, a Typhoon pedig felszerelve minden követelménnyel 120 millió dollár mégis utóbbinak adnak nagyobb esélyt !
    A franc gépnek a legnagyobb hátránya,hogy a meteor rakéta integrációja talán 2018-ban várható, addig marad a mica amely nem egy csúcskategória és Kína is jól ismeri.

  26. Puma

    Ez tiszta sor volt már az elején hogy 100% katona politika.

    Oroszoknak is tükröt kell állítaniuk. Ha hülyének nézik őket akkor van más partner is.

    Ezért van az hogy ha igaz hogy Ef darabonként 120millia akkor is megéri nekik. A csomagba benne lehet egy angol és német katonai egyűt működés.
    EF-hez elvileg nagyobb a fegyverzet paletta is.

    Ha az angol-német hadipart vettük össze a francia társukkal akkor sajnos az utóbbi a kisebb gyengébb.
    Tán a német hadipar saját erejéből erősebb mint a francia.

    Ez fontos lehet.
    Tudtommal Indai oroszoktól is először vadászgépet vettek, utána meg
    szinte mindent.

  27. “Tán a német hadipar saját erejéből erősebb mint a francia.”

    Mért lenne erősebb ?
    a németek milyen vadászgépet fejlesztettek eddig maguktól ?
    Nem lenézni akarom a németeket de légierőben és tengerileg nullák .
    Szárazföldi hadviselésben ők erősebbek és fejlettebbek a többiektől .

  28. Kurucz71

    Ez a végleges döntös névsor semmi esélye már a többi gépnek főleg nem a Super Hornetnek

    Nagyon szeretitek ajnározni hogy az Europai gépeknek kevés az export megrendelésük főleg a Gripenek mert csak 5 helyen használják a világban.

    A Super Hornetből hányat exportáltak eddig?

    24db lizingel Ausztrália és ennyi!

    Pedig hamarabb hadrendbe ált mint a 3 Eus gép,még sem lett belőle siker pedig nem 1 nem 2 helyen volt már tendereztetve még sem érdekelt “senkit” sem kivétel Ausztrália mert nekik Hornetjeik voltak elötte és a két gép “hasonló”(tudom csak a 20%uk egyezik meg)
    A USNt nem keverem ide mert nekik készült a gép csak már nem él meg egyetlen gyártó sem 1 piacból

    (Az is igaz hogy csak a Navy több gépet rendelt mint amennyi Typhoont gyártanak majd de akkor is hiányzik az export és az USA hadipari piacát elég nehéz össze vetni mással)

    A Gripenből meg a Rafaleből is több mint 200dbot vesznek a gyártó országaik még sem elég a 0 szaldóhoz mindenképp export kell.

    Pontosan leirták az Indiaiak hogy a Rafale és az Eurofigther jobb gép nála bár ez a repülési jellemzőikre igaz jobbára ott sem nagy főlénnyel,mert minden más téren jobb az SH az integrált fegyverektől elkezdve az elektrónikai zavaron keresztől a hordozós üzemig mindenben.

    Egyértelmű hogy politikai döntés van a háttérben nem mondom kétszer hogy még a ruszkik keze is benn van főleg azért hogy áttanulmányozhassák a gépeket és egy esetleges Európai háborúban könnyen felkészüljennek a Typhoon vagy a Rafale ellen.

  29. AGRESSOR88

    Akkor inkább ami gépeket rendeltek volna ha benne van a kezük az oroszoknak hisz sokkal nagyobb előnyre tettek volna szert egy SH mint egy RAFALE géppel .
    Az SH AESA radarját tanulmányozgatni az oroszoknak maga a kincses bánya
    lett volna .
    Ha azok ellen feltudtak volna készülni akkor az EF meg a Rafale gyerekjáték .

  30. Puma. Pannon Puma

    monyok !
    Úgy van ahogy írod. Indiának fontos volt,hogy a gépet egy ország gyártsa teljes terjedelmében és lehessen hozzá kapni csúcstechnikás fegyvert is .

    Ha visszanézed a korábbi híreket, egyértelmű,hogy az oroszok nagyon elbizakodottak voltak. Az elemzők szerint a MiG-35-nek esélye sem volt, és az indiaiak tényleg unták már mennyi packáznak velük az oroszok.

    Végül is a MiG-21 gépek leváltása a 2 közül bármelyik típussal hatalmas fejlődést fog eredményezni – a technológia átadásról meg nem is beszélve.

  31. Láttad Kecskeméten gurulni az izraelieket? Döbbenetes volt számomra, hogy az orrfutószár rugalmasan görbült jobbra. balra, rossz volt nézni, az egyik gép le is rohadt miatta.

    Nem, nem láttam. Milyen közel álltál, hogy max. cm-es nagyságrendű deformációt látttál egy méteres hosszúságú szerkezeten megbízhatóan?

    Egyébként nem lehet az, hogy szándékosan így tervezték a futót?

    Még, ha igazad is van esetleg nem jelenti ez azt, hogy a kecskeméti beton ‘némileg’ gyengébb minőségű az IAF betonjaihoz képest? Az IAF nem annyira hülye, hogy rendszeresítsen olyan gépeket, amik még felszállni sem képesek megbízhatóan…

    Pedig fegyver nem is volt a gépen, csak megbuggyantott pótosok, bár azokból öt.

    Öt…? Soha egyetlen F-16-on sem láttam 3-nál többet. CL és 4/6 pontokra mehet pótós. A többi pont soha nem volt nedves egyik gépen sem tudtommal. Vagy a két CFT az nálad +2?

    Aztán Mk84-esekkel semmilyen gépet nem lehet 9 g-vel húzni, a 16-ost pláne nem ez már böven CATIII terhelési osztály, aminél max 5,5 g endedélyezett, vagy atlán még kevesebb.

    Békeidőben nem lehet. Az ODS alatt az F-15E gépekbe is megpakoltan 11G-t húztak bele szívbaj nélkül.

    Egyébként A WAPJ cikkben felfüggesztési pontonként lebontva volt megadva a korlát és ott az szerepelt, hogy 2000 fontos csomóponti terhelés melett mehet a 9G.

    A már korábban említett izraeli karbantaró és más F-16 pilóták a FreeFalcon fórumon és privátüzenetekben is megerősítették ezt, mikor forszíroztam, hogy a szimulátor miért engedi azt, hogy a gépet jól meghúzzam, mikor fullra megpakoltam a gépet átrakom CAT I-ben. A Master Caution lámpa ilyenkor ég. Nem véletlenül Persze a gépet igencsak gyűri az effejta igénybevétel, ha a SAM-eket kerülgetsz, akkor nem azon lamentálsz, hogy a gép élettartma 8000 óra helyett 7000 lesz…

    A CFT-t F-16 gépekhez nem azért tervezték, hogy 2×2000 fontos bombával és 3 pótossal virgonckodjon mindenféle durvaság. Arra tervezték, hogy egy viszonylag kis és olcsó gépnek is hosszú lába legyen és vadászkonfigban jobb őrjáratozái ideje legyen. Csapásmérő bevetéseken reális mondjuk 3 pótos mellett a két HARM a reláis. Pl. azért, hogy az F-15I gépeknek adjon SEAD fedezetet, mert azook viszik a nagy kalapácsokat.

    A kulcsszó a rugalmasság.

  32. “Akkor inkább ami gépeket rendeltek volna ha benne van a kezük az oroszoknak hisz sokkal nagyobb előnyre tettek volna szert egy SH mint egy RAFALE géppel .
    Az SH AESA radarját tanulmányozgatni az oroszoknak maga a kincses bánya
    lett volna .
    Ha azok ellen feltudtak volna készülni akkor az EF meg a Rafale gyerekjáték”

    Mindegyik géphez lesz AESA radar amit több mint valószinű meg vesznek az Indiaiak is,így tanulmányozhatják azokat a ruszkik.

    A gyártási eljárásokban és az elektronikában sokat profitálhatnak a 2 gép valameikéből mivel ezekben előnyben vannak az Eus Delták.

  33. @Allesmor Obranna

    Már olvasom is.

    A fenti kommentek tükrében nem értem, hogy miért előremutató, mikor az F-16XL az n+1 külső függesztési ponttal és egy hajtóművével olyan harmatos t/w aránnyal bír, hogy erős túlzással egy F-86 is körbeorsózza emelkedés közben… :)

  34. @Agressor88

    24db lizingel Ausztrália és ennyi!

    Miért? Gripenből mennyit is exportáltak? 2×14 csehek és mi. Egy kevés dél-afrikába és 6 db Tajföldre. Ezekből három veveő estén finoman szólva a korrupció körrüllengi őket…

    A Super Hornetet alavetően senki nem terveze exporta, a US Navy saját igényei szerint készült. Mellesleg azért nem kellett több helyen, mert kiütötte az F-35 (lásd Kanada) vagy F-22-őt akartak, de abból meg F-35 lett, mert Raptort nem kaphat senki.

    A gépek legyártott összdarabszáma számít. Az SH-ből több készült, vagy majdem több készült, mint A+C Gripen, Rafale + EF-ből összesen eddig. No comment. Persze több EF rendelés van teljesítés alatt, de akkor is. Azt, meg hogy melyik program futott költségen és határidőn belül azt végépp ne firtassul. A leszállított összes Hornet kulcsrakész. Fullos fegyverzet, valódi multirole gépek SEAD képességgel. A legyárott Rafi és EF-2000 gépek nagy része egyfeladatos gép. Tiszta ’60-as évek…

  35. A németeknek miért kellett volna egyedül kifejleszteni egy gépet amikor megtehették azt sokkal olcsóbban mint társfejlesztő??

    Nem vagyok benne biztos de szerintem mindegyik fejlesztő ország megkapta az EF teljes gyártási dokumentációját(és ez igaz minden kooperációban készülő európai haditechnikai eszközre)emiatt képesek egy esetleges mosolyszünet esetén is legyártani tökéletesen egyedül annyit akarnak.

    Javítsatok ha ez nem így van!

  36. molni

    “A legyárott Rafi és EF-2000 gépek nagy része egyfeladatos gép. Tiszta ’60-as évek…”

    Folyamatosan frissítik a gépek szoftvereit emiatt mára az átadott gépek döntő többsége többfeladatú.Az más kérdés,hogy még nincs elég képzett pilóta vagy nem használják csak egyfeladatúként de erről nem a gép tehet.

    Már Tranche 2 Block15-nél járnak annyi hiányossággal,hogy nincs még Meteor.

    Tranche 2

    Block 8
    New mission computers required for the integration of future weapons such as Meteor, Storm Shadow and Taurus. (Differences in the build to Tranche 1 related to changes in production technology or obsolescence).
    Block 10
    Software: EOC 1 (advanced multi-role step 1) AIM-120C-5 AMRAAM, IRIS-T digital. A2G: GBU-24, GPS-controlled weapons, ALARM, Paveway III & IV, Rafael Litening III
    Block 15
    Software: EOC 2 (advanced multi-role step 2) A2A Meteor A2G: TAURUS, Storm Shadow, Brimstone[206]

  37. Molnikám ugyan azt irtad le mint én az elöbb…

    Egyedül Kanada esetében választották az F-35öst de a többi helyen bukott vagy önként távozott pl:Svájc bár az új hirek szerint nem is lesz tender.
    A bukott helyek India,Szaúd és ide irhatjuk lassan Braziliát is bár ebben még lehet esély.

  38. Roni.
    Az előttem szólok már adtak magyarázatot.

    ezen az oldalon olvastam anno hogy a szegény német hadipar a 4. legnagyobb fegyver exportőr.

    Vannak 100% német hadipari termékek amelyeket volt értelme egyedül fejleszteniük.
    Van sok olyan fegyverük amelyet másokkal együtt fejlesztettek. Így volt értelme.
    Ilyen az EF vagy eurocopter tiger.

    Franciák mennyivel jártak jobban hogy kiszálltak a EF-ből?

    Az tegyük hozzá hogy német hadsereg GDP arányosan nincs eleresztve.
    Valamint sokáig nem is fejleszthettek bizonyos fegyver típusokat
    .

  39. sulyid

    valóban nem fejleszthettek(ha akartak volna, egyszerűen nem kaptak volna megrendelést(politikai nyomás) vagy egyszerűen csak hitelt), de mivel az NSZK védelmi erő volt, ezért ált. szigorúan csak védelmi eszközöket fejlesztettek pl. ilyen a tömeges keleti hk.-k elleni védekezéshez a Tigris heli.
    NDK olyan szinten volt visszafogva, hogy a sugárhajtóművüket sem fejleszthették tovább 2.vh után és egy szimpla sugárhajtású polgári utasszállítót sem engedtek nekik.

  40. Dudi, alapvetően nem érted, miről van szó. Nem szőrözés, csak tisztázzuk. Az F-16-os CFT készlete egészen pontosan 408 kg. A KETTŐ együtt. Azaz egy tartály 204 kg. A kettő együtt, plusz a kosaras tankoló rendszer becslés alapján (saját) 500 kg. Nem 900 kg.
    Molni. Felejtsd el az Mk-84-essel húzgált 9-11 g-t, ilyen nem volt és nem lesz. A szóban forgó ODS alatt az F-15E gépek az esetek többségében GBU-12-esekkel azaz 250 kg-osokkal repültek. Volt nagyobb is, de nem jellemző mértékben. Egyébként te is tudod, hogy a 16-osnál hard limit van , amit az FBW korlátoz. Ha a függesztmány vairáció CATIII-akkor akárhogy húzhatod a joyticket, nem megy a limit fölé a g.

  41. @aerophyl

    Kicsit vicces, hogy F-16 pilótákkal vitatkozol. Nehogy már te mond meg nekik, hogy az F-16 meddig húzható és meddig nem…

    A 11G-s harctérci beszámoló amit pár éve olvastam konkrétan olyna gépre vonatkozott, amin kétezer fontos tökök voltak.

    Egyébkén mitől lenne más korlát a CFT pontokon, ha 4 db GBU-12 (4×500) van, mint 1×2000 font?

  42. agresor
    mindha azt irtad volna hogy india azert vett egy akula 2t hogy azt europa tanulmanyozhassa…

    sokszor erthetoen leirtuk mert nem erdeke egyik oldalnak sem egy fegyverkezesi verseny vagyes haboru. erdekervenyesites az lesz de ott meg sokkal inkabb lesz sh mint efvrafi.

    ekezetekert…. elnezest azok nincsenek erre.

  43. Tartósan a gép nem képes a 9G-re, mert bitang nagy állásszög kell pótos + 2x Mk-84 mellett. 3-4 másodpercnél tovább csak igen extrém és nehezen elképzelhető helyzetben képes a gép. Amikor a 9G-s terhelésről van szó ilyen függesztémnnyel, akkor ez a legkritikusabb 2-3 másodpercre vonatkozik, de akkor is csak közepes magasságban és 450 CAS felett. Ez majdnem hangsebesség…

  44. Takacs Istvan

    Egészen pontosan politikai okok miatt: a Falcon/Viper nem volt versenyképes, mert az egy fejlesztés kb. vége, miközben a Rafale és a Typhoon egy éppen bevezetett, tehát “futamideje”, szupportja tekintetében ugyan bizonytalan, de fejlesztési tervekkel rendelkező típus. Ahogy sokan a Hornet fejlesztgetését is a JSF és a Raptor gyártásáról lemaradt gyártó(k) túlélési törekvésének tartják, nem többnek. És az vadászfeladatokra kevésbé is alkalmas – mert a csapásmérőképesség oltárán már a tervezéskor feláldozták a gyorsulást, a szárnyformát, nagysebességű manőverezőképességet.
    (Persze tudom, amikor egy-egy típusnak 30-50 éves alkalmazást terveznek, akkor egy most – Rafale, Typhoon: öt év? tíz éve? – rendszeresített gép “gyengének” tűnik, de 10 év múlva az lesz a 10-15 éves, az F-16 meg az ötvenes, a Hornet meg a 40-es.)
    A döntés politikai, de nem indiai részről: a Boeing kényszerpályára került a gépével, mióta a vadászgépeket a Lockheedre bízták, és a piac olyan szűk (az Egyesült Államok vásárlásai nélkül szinte nincs benne pénz), hogy csak a saját gazdaságukba vadászgépfejlesztési pénzeket szivattyúzó régiek működhetnek a piacon – a Rafale és a Typhoon esetében láttuk: egyelőre még van pénz, vagy lehet, hogy éppen tegnapig volt. És persze ez az indiaiak kockázata: ha a gépek úgy bedőlnek, mint a szintén nevezett Gripen NG, akkor kezdhetnek gondolkodni…
    A döntés politikai: az F-22/F-35-ös technológiára Indiát nem érezték érettnek, a “reszli” meg nem volt elég az indiaiaknak.
    A túlterhelést lehet, hogy kibírja egy gép, de a sárkány üzemidejét szépen pusztítja egy-egy “belehúzás”. Sőt még ilyen húzás nélkül is odafigyelnek a felszerelés okozta terhelésre, nem véletlenül számolgatnak ki minden bevetésre fegyverzettömeget – csak a szimuátoros játékokban van az, hogy telepakolják az összes csomópontot. Pl. hordozós gépeken a leszállások miatt is kisebb az élettartam, vagy erősebb a szerkezet, még ha ugyanannyit is pakolnak fel, mint a szárazföldi üzemeltetésű típusokon.
    És amikor egy gép “darabára” 80-100 millió dollár, akkor tényleg csak “nagyon vész”-helyzetben lehet húzni a gépeket, még fegyver nélkül is. Pedig a pilonok alighanem kibírnák. Aztán át is lehetne őket szerelni egy olyan gépre, aminek a struktúrája még ép. Bár valószínűleg azt sem kockáztatják, amikor a tökök ára is elszállt a piacon…

  45. Allesmor, teljesen igazad van. Ráadásul a rögzítőfüleket csavarmenet tartja, amit a bombatestbe, vagyis a vasba vágtak. 9g-t lehet, hogy ki sem bír, hanem kiszakad, legalábbis az Mk84-es esetében. Ugyancsak limitált a bombazárak terhelhetősége, pláne az F-15E CFT-in. De inkább nem vitatkozom Molni proffal, mert Ő mindent jobban tud, még azt is amit nem.

  46. @dudi

    Hol tettem meg és miért? Egy szóval sem írtam, hogy az F-16I az hiperszuper manőverező atomvadász lenne.

    Folyamatosan szövegértelmezési gondokkal küzdesz, csak én már kezdek ebben rohadtul belefárdani ebbe…

    Sajnos 10 perc nyálazás után sem találom a terhelés adatokat, pedig tökéletesen tisztán emlékszem arra, hogy 9G-t is bír a felfüggesztési pont. Milyen okból? Mert ahol olvastam, ott 2000 fontnál nagyobb terhelési adatot is megadtak a 4/6 pontra Akkor úgy 3 másodpercig agyaltam, hogy mi a pékre vonatkozhat az, mikor a 2000 fontos bombáknál nagyobb fegyver nincs az F-16 gépek számára egyetlen felfüggesztési pontos sem. Viszont a 600 gallonos póttank a benne levő naftával az beza ennak a kétszerese és erre is megvolt adva a terhelés. 5.5G.

    Csak azt nem értem, hogy miért nem találom. :(

  47. Már megint rosszul emlékszel. Kezdesz az agyamra menni. Nem kicsit, nagyon.

    Soha nem tagadtam, hogy a Sufa egy lomha valami megpakoltan egy MLU-hoz képest is az alaphajtómável. Csak éppen közöltam, hogy az IAF nem véltelenül tette azt a Suáfval amit…

    Emlékeim szerint azt is megjegyeztem, hogy az IAF már ~15-20 éve kidolgozta, hogy szükség estén +40-50% tolerőt érjen el az akkori hajtóművel az élettartam drasztikus feláldozásával, ha nagyon kell. A Sufa elektronikai csomagja és aktív / passzív önvédelmi rendszerei bőven felültervezettek a jelenlegi fenyegetések ismeretében…

  48. Molni, ha strukturálisan 9 g-t elbír terhelten egy felfüggesztési pont az NEM azonos a gép számára engedélyezett értékkel. Az F-16-ost tesztelték egy tonnásnál nagyobb fegyverrel, pl. AGM-130-al, de tény, hogy nem használják. Másfél tonnás aszimmetriával oldalszél korláttal leszállhat a gép. Jól írod, hogy a 600 Gallonos pótosra 5,5 g a gép limitje, ennyi a sima 1400 literesre, és az egytonnás bombákra is.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.