A következő írásunkban megpróbálunk kis körképet adni a stratégiai és taktikai teherszállítás világáról, pár sorral bemutatva a jelenleg repülő és a közeljövőben szolgálatba álló típusok piacait és jövőképét.

USA

Az Egyesült Államok rendelkezik a legnagyobb légiszállítási kapacitással, azonban ez sem elég neki. A külföldi missziók (főként az afgán és iraki) támogatása annyira leköti a gépeket, hogy gyakran polgári cargocégeket kell bevonni a fuvarozásba.

Kezdjük elsőként a legnagyobb nyugati bálnával, C-5 Galaxy-val.
A Kongresszus döntése értelmében végleg kivonják a még szolgálatban álló 59 darab elöregedett C-5A teherszállító repülőgépet. A ‘70-es, ‘80-as években készült masinák üzemeltetése – az egy repült órára eső növekvő karbantartási idő miatt – egyre költségesebb, így muszáj volt a gépek kivonása mellett dönteni.

Az „A” verzió kivonásával párhuzamosan a korábban előkészített és megrendelt AMP (Avionics Modernization Program) és RERP (Reliability Enhancement and Re-engining Program) modernizációs programok keretében C-5B típusú gépek átalakítása zajlik C-5M változatúvá, így 52 darab C-5B újul meg két darab C változattal egyetemben.
A két fenti program keretében modernizálják és bővítik a gépek önvédelmi rendszereit, kicserélik hajtóműveket, valamint átvizsgálják a szerkezeti elemeket és szükség esetén megerősítik, cserélik azokat. A programok megfogalmazott célja az üzembiztonság javítása és a 21. századi technológiai színvonal elérése. A típust csak az USAF üzemelteti, exportra nem került.

Nagyobb népszerűségnek örvend az exportpiacon kisebb testvére, a C-17 Globemaster III-as. A 205 darab amerikai és a 23 eddig megrendelt külföldi gép mellé további beszerzések is várhatók India részéről, azonban ezek teljesítése után be kell zárni a típus gyártósorát.
Ezt elkerülendő, a Boeing dolgozik a gép civil változatán, a BC-17-n. Remélik, hogy a polgári szállítócégek élnek majd a lehetőséggel és újabb megrendelésekhez (az előzetes kalkulációk szerint 40-60 darabot) juthat az amerikai óriásvállalat – legalább 2016-ig kitolva ezzel a gyártósor bezárásának dátumát. Továbbá papíron létrehoztak egy C-17B elnevezésű változatot is, amely erősebb hajtóműveket kapna a rövidebb fel- és leszállási úthossz érdekében.
A Boeing még egy nagy megrendelési hullámmal kalkulálhat, mégpedig az európai országok légierői részéről, feltéve ha a problémák miatt törlik az A400M programot.

Az A400M fejlesztésének törlése a C-130J-t gyártó Lockheed Martinnak is hozhat némi pénzt a konyhára. A jól ismert Herky számos társával együtt szolgálta, szolgálja és szolgálni fogja üzembentartóit, melyből meglehetősen sok van a népszerűségének köszönhetően.
A különböző Hercules-változatokból eddig közel 2300 darab került le a gyártósorról, de még több száz darabra van megrendelés! A Lockheed Martin jövőbeni kilátásai sem rosszak, ugyanis a közelmúltban bemutatta be a Hercules legújabb változatát a C-130XL-t. A C-130-as korábbi változataihoz képest növelni fogják az új típus méreteit, legalább 25 tonna hasznos teher szállítása érdekében. A Lockheed jó néhány megrendelésre számíthat az új típus tekintetében, mivel az USAF bejelentette, hogy 2015 után szállító repülőgépeiknek nagyobb szállítási kapacitásra lesz szükségük, ugyanis a US Army olyan szárazföldi harceszközöket akar beszerezni, melyek már meghaladják a korábbi C-130-asok szállítási kapacitását.

Szovjet utódállamok

A Szovjetunió utódállamaiban is számos nagy kapacitású teherszállító készült, melyek közül a legismertebb az An-124 és az Il-76. Figyelembe véve, hogy a keleti régió jelenleg kevésbé van ráutalva a teljes kapacitásának kihasználására, így bérszállítást is vállalnak. Gyakran előfordul, hogy az amerikai felszerelést orosz típusú gépek szállítják Afganisztánba vagy Irakba.
Az ukrán Antonov tervezőiroda által tervezett An-124-es 122 tonnás kapacitását a katonai logisztikusok mellett számos kereskedelmi cég is kihasználja, ennek hatására a 2000-es évek elejére – 56 gép legyártása után – leállított gyártósor újraindításán fáradoznak az orosz és ukrán szakemberek. Jellemzőinek köszönhetően joggal várható, hogy a típus sokáig szolgálatban marad még. A Ruslanból kialakított 6 hajtóműves An-225-ös második, befejezetlen példánya is lehetséges, hogy végül mégis elkészül.

Az előbbiekhez képest fele-harmadakkora kapacitással rendelkező Il-76-os zajos, sokat fogyasztó hajtóműveivel nem volt a nyugati környezetvédők kedvence. A hajtóműcsere és a nyugati avionika segítségének köszönhetően továbbra is gyártásban marad, így a majd ezres darabszám tovább növekszik a következő években.

A “szovjet Herkules” névvel is illethető An-12, annak ellenére, hogy a gyártását beszüntették (igaz érdemes megemlíteni, hogy Kína nem túl jogtiszta módon továbbra is gyártja, Y-8 elnevezéssel), az 1248 db legyártott példánnyal mindenképpen figyelemre méltó.

A leváltására szánt, ukrán fejlesztésű An-70-es berepülése és tesztelése a végéhez közeledik, bár e típusból eddig csupán 2 prototípus épült, további 5 darabra van szerződés. A gyártó az első gépek szolgálatba állítása után a gyűjtött tapasztalatok fényében reménykedhet további megrendelésekben.
Az An-12-esek leváltására egy másik típus is pályázik. Az orosz-indiai fejlesztésű, 20 tonna teherbírású gépet egyelőre MTA (Multirole Transport Aircraft) jelzéssel emlegetik.

Európa

Európában is virágzik a szállítógépek gyártása, hadár a legújabb típus fejlesztésével nincs minden rendben. Az A400M sorsa ugyanis sokáig késélen táncolt, s bár a közelmúltban új alapokra helyezték a fejlesztést, ha az újabb pénzösszeg és a módosított határidők sem segítenek a helyzeten, akkor becsődölhet a közös vállalkozás.
Pedig nem kis szerepet szánnak a típusnak, e gép alkotná az alapját az uniós országok által létrehozni kívánt közös szállítórepülő-flottának. A gép viszont még a szűzfelszállását sem hajtotta végre, a hajtóműtesztek elhúzódása és egy sor további probléma együttese eredményezte a tetemes csúszást.
Az EADS részéről is illene már előhúzni valamit, mert nem tudhatni mikor telik be a megrendelőknél végleg a pohár. Ugyanis a C-160 Transall kivonása nem halogatható a végtelenségig. Amennyiben nincs A400M lesz helyette C-17 vagy C-130, mint már említettük korábban.

Az olaszok sem tétlenkednek, az ősöreg G.222-es “tuningolt” változatát ajánlották az Egyesült Államok számára a JCA (Joint Cargo Aircraft) program keretében, amit meg is nyertek, így a gépet ma már C-27J Spartan néven ismeri a világ. Az amerikaiaknak szállított 145 példányon kívül készül még belőle román, szlovák, marokkói, litván, olasz, görög és bolgár megrendelésre is, sőt csak mostanában indultak be a megrendelések! Számos VSZ tagállam szállítógépei érettek még meg a cserére, így a további megrendelések sem okoznának meglepetést.

Ezen megrendelések megszerzését leginkább a spanyol CASA által gyártott C-295-ös akadályozhatja meg. Az 1988-tól gyártásban lévő típus népszerűbb az exportpiacon, mint talján társa, mivel számos feladatkörrel felruházható, az alapkoncepció minimális átalakításával.

Brazília

Végül, de nem utolsósorban jöjjön a közelmúltban a köztudatba berobbant brazil KC-390-es. A Latin America Aero and Defense 2009 kiállítás és vásáron hivatalosan is útjára indított program olajozott menetéhez továbbra is támogatókat keresnek. Nem elégednek meg a brazil légierő anyagi hozzájárulásával, nemzetközivé (de leginkább lokális szinten) bővítenék a programot.
A típus előre láthatólag 2015 környékén állhat hadrendbe. Elkészítéséhez a cég sikeres polgári típusainak számos alkatrészét fel kívánják használni. A 19 tonna hasznos teher szállítására tervezett szállítógép motorizációja még nem eldöntött, a Pratt & Whitney PW6000 és a Rolls-Royce BR715 erőforrások között variálhatnak a fejlesztők, bár nem kizárt mindkét hajtómű integrációja sem.

A KC-390 polgári piacra is készül, épp ezért a pilótafülke műszerezettsége is ehhez igazodik majd. A brazil cég méltán reménykedhet külföldi megrendelésekben, hiszen a KC-390 a C-130J legkisebb változatának teherbírásával lesz nagyjából egy szinten, de a 0.8 Machos utazósebességével jelentősen felülmúlja a turboprop hajtóművekkel ellátott Hercules tempóját.