|

Repült a Tu-160M2 tesztpéldánya

Az orosz TASZSZ hírügynökség jelentése szerint két héttel ezelőtt került sor a Tu-160M2 első felszállására.

Moszkva 2015-ben döntött a szuperszonikus stratégiai nehézbombázó gyártásának újrakezdéséről. Az Orosz Légierő jelenleg csupán 16 példánnyal rendelkezik a típusból, az új verzióból azonban további 50 darabot kaphatnak. A repülési teszteket megkezdő repülőgép még csak egy tesztpéldány, ezen próbálják ki először a felújított avionikát, és később a frissített, erősebb és üzemanyag takarékosabb NK-32-es sugárhajtómű 02-es szériáját.

A prototípus tavaly novemberben gurult ki a kazanyi üzemből, az első sorozatgyártású példány a tervek szerint 2019-ben csatlakozhat a repülési tesztekhez.

Videó az első repülésről:

Fórum hozzászólások

  • According to estimates of the Ministry of Industry and Trade of Russia, a civil supersonic aircraft based on the Tu-160 can be created in 7-8 years. It also estimates the domestic demand for a civilian Tu-160, which can accommodate up to 50 people, at the level of 20-30 cars at a price of $ 100-120 million per car. The government hopes for a significant export potential of the aircraft.
  • According to estimates of the Ministry of Industry and Trade of Russia, a civil supersonic aircraft based on the Tu-160 can be created in 7-8 years. It also estimates the domestic demand for a civilian Tu-160, which can accommodate up to 50 people, at the level of 20-30 cars at a price of $ 100-120 million per car. The government hopes for a significant export potential of the aircraft.
  • gacsat
    According to estimates of the Ministry of Industry and Trade of Russia, a civil supersonic aircraft based on the Tu-160 can be created in 7-8 years. It also estimates the domestic demand for a civilian Tu-160, which can accommodate up to 50 people, at the level of 20-30 cars at a price of $ 100-120 million per car. The government hopes for a significant export potential of the aircraft.
    Aki ezt a kacsát kitalálta az sem a tudós klub rendes tagja volt.
    Sanszosan töredék áron kijönne a Tu-144-et modernizálni és alacsony intenzitású gyártásba tenni mint a 160-asból utasszállítót faragni...
    Az utolsó csavarig át kellene tervezni a gépet és a végeredménynek már köze nem lenne a 160ashoz.

    Ez a hír egy ökörség.
  • notaricon
    Aki ezt a kacsát kitalálta az sem a tudós klub rendes tagja volt.
    Sanszosan töredék áron kijönne a Tu-144-et modernizálni és alacsony intenzitású gyártásba tenni mint a 160-asból utasszállítót faragni...
    Az utolsó csavarig át kellene tervezni a gépet és a végeredménynek már köze nem lenne a 160ashoz.

    Ez a hír egy ökörség.
    President Vladimir Putin has attended a test flight of Russia’s new Tu-160 strategic bomber, later suggesting that a civilian passenger version of the supersonic aircraft could be a viable commercial prospect.
    https://www.rt.com/news/416955-putin-supersonic-civilian-airliner/

    Ha jól értelmezem RTt Putin javasolta ezt az ökörséget.
  • Allesmor Obranna
    Nem tudom, ki, honnan vette, hogy nincs utánégető? Nem tudom, hogy egyesek mi alapján szónokolnak az éterbe mindenféle magasztos dolgokat időnként anélkül, hogy előtte körbejárnák a témát.
    Vszeg hülyeség de "új" NKról utánégetővel van már kép/video?
  • Fade
    Vszeg hülyeség de "új" NKról utánégetővel van már kép/video?
    NK-32-02 hajtómü gyári tesztelése csak 2017 októberben kezdődött. Ezt kapják majd a Tu-160M2-sek.
  • Allesmor Obranna
    Nem tudom, ki, honnan vette, hogy nincs utánégető? Nem tudom, hogy egyesek mi alapján szónokolnak az éterbe mindenféle magasztos dolgokat időnként anélkül, hogy előtte körbejárnák a témát.
    Azt olvastam, hogy a Tu-160M2 motorja kerül majd a PAK-DAba, nyilván utóégető nélkül.
  • boki
    NK-32-02 hajtómü gyári tesztelése csak 2017 októberben kezdődött. Ezt kapják majd a Tu-160M2-sek.
    Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják. :)
    Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
    Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
    Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
    Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
    De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
  • Allesmor Obranna
    Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják. :)
    Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
    Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
    Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
    Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
    De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
    A bombázóknál az amerikaiak sem erőltetik a modern hajtóműveket.
  • gacsat
    Mire a cég vezetője azt válaszolta, hogy vannak terveik szuperszónikus utasszállító gépre.
    Jó, hát a "te totál hülye vagy b+?!" túl direkt válasz lett volna.
  • gacsat
    Azt olvastam, hogy a Tu-160M2 motorja kerül majd a PAK-DAba, nyilván utóégető nélkül.
    Nem csak a motorját, de a sebváltóját és a difijét is.
  • dudi
    A bombázóknál az amerikaiak sem erőltetik a modern hajtóműveket.
    Máshol sem. Az F-15C lényegében 40 éves hajtómű rácfellvart változatával repül. Az F100-PW-100 1972-ben már repült. A techdemója annak a hajtóműnek meg a '60-es évek utolsó éveiben. Pedig a szívócsatorna tudná kezelni a GE F110 korszerűbb változatait is. A B-1B-en bizonyos szempontból korszerűbb hajtómű van, mint az USAF F-15C-ben és a fél F-15E flottában...
  • molnibalage
    Máshol sem. Az F-15C lényegében 40 éves hajtómű rácfellvart változatával repül. Az F100-PW-100 1972-ben már repült. A techdemója annak a hajtóműnek meg a '60-es évek utolsó éveiben. Pedig a szívócsatorna tudná kezelni a GE F110 korszerűbb változatait is. A B-1B-en bizonyos szempontból korszerűbb hajtómű van, mint az USAF F-15C-ben és a fél F-15E flottában...
    Nem egészen. Sőt. Az F101-es egy érdekes előfutára annak, amit ma korszerű kétáramú utánégetős gázturbinás sugárhajtóműként ismerünk. Elég jó konstrukció, de az alap elgondolásai rögvest ki is mentek a divatból. A 2:1 kétáramúsági fok utánégetős hajtóművek közt a legnagyobb, ami valaha épült. Amikor tervezték, akkor még úgy látták, ha egy kétáramú hajtómű dolgozik a forszázskamra előtt, akkor az mindenképpen kész nyeremény, hiszen forszázs nélkül eleve gazdaságosabb, amikor meg kell az utánégető, akkor a lehető legtöbb "hideg" levegőhöz keverhetnek kerozint, amitől a forszázs hatásfoka a lehető legnagyobb lesz. Ugyanígy gondolták Kuznyecovék is, bár ők kénytelenek voltak megállni 1.4:1 értéknél, mivel akkor a Szovjetúnióban ez volt a legnagyobb kétáramúság is egyben. Forszázs ide vagy oda.
    Szóval a GE-nél a tervezők a "ha már lúd,legyen kövér" elv mentén a lehető legnagyobb kétáramúságot választották, aminél még kezelhető a forszázsnak a bypass körre gyakorolt ellennyomása. A sűrítési viszony se volt semmi abban az időben, hiszen 2+9 fokozattal el tudták érni az akkor magasnak számító 26.8:1 értéket.
    És itt jön a baj. A nagy hidegáram viszony miatt a forszázskamrában a lángleválás, a láng kialvás veszélye a hideg levegő nagyon magas hőelvonó képessége miatt elég magas. Az ilyen hajtóművek forszázskamráját nagyon alaposan kell megtervezni, hogy a láng ne aludjon ki és a begyújtásnak is fokozatosnak kell lennie. Lásd, ezen a téren rekorder Kuznyecov NK-25-öst, ami 18 teljes másodpercen át gyújtja be az utánégetést.
    A másik nagyon fontos szempont, hogy az említett nagyon sok levegőhöz a megfelelő sztöchiometrikus arány miatt relatíve sok kerozint is kell keverni.
    A nagyobb kétáramúsági fokú utánégetős hajtóművek fajlagos fogyasztása tehát forszázson mindig magasabb, mint a kisebbeké.
    Az F101-essel lényegében egy időben tervezte meg a GE a kvázi ellenpólust, a mai F404-esek és a svéd RM12-es (Gripen család) elődjét, amivel a világon először álltak elő a "leaky turbojet"-nek becézett dizájnnal. Lényege, hogy egy szinte lehetetlenül kis (0.33:1) kétáramúsági fokú, kvázi egyáramú hajtóművet csak mintegy "jelképesen" körbevesz egy külső áram, ami ráadásul nem a forszázskamra előtt, hanem magának a kamrának a palástján keveredik vissza, hűtve azt. Az ilyen hajtóműnél a külső áram levegőátfutása egy bizonyos elég alacsony értéknél nem lehet magas a forszázskamrában uralkodó nyomás visszatorló hatása miatt, de a forró gázokkal a kamra palástján elkeveredve (és azt lényegében határrétegként fátyolhűtve) belső energiája megnövekszik és hozzájárul a tolóerő növeléséhez.
    Az ilyen jellegű hajtóműveknél szabály, hogy ha jót akar magának az ember, úgy kezeli a rendszert, mint egy egyáramú hajtóművet, ahol más mód a gazdaságosság eléréséhez nincs, mint a nyomásviszonyt a lehető legmagasabbra választani. Az F404/RM12/F414 család kétáramúsági foka 0.33, a sűrítési viszonya is 30 feletti.
    Hasonló utat választott a P&W is aki a hatvanas években még 0.76-os kétáramúságot és 23-as nyomásviszonyt tervezett az F100PW100-nak, de a nyolcavas években már úgy tervezte át a későbbi F100PW229-est, hogy a kétáramúsági fok 0.33-ra zsugorodott, a nyomásviszony cserébe 33 feletti.
    Lásd még EJ200 és a francia M88. Mind a két hajtóműnél szempont volt, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki belőlük utánégető nélkül és a forszázs csak a rövid idejű igénybevételeknél van használatban, csökkentve ezzel a teljes feladatra vetített kerozinhasználatot, magyarán növelve a bevetési hatósugarat.

    Nem követte ezt a trendet a GE. Az F101-esből készült F101DFE, ami később az F110GE100-as nevet kapta továbbra is relatve magas (de az F101-esnél azért már alacsonyabb) 0.8-as értékkel készült és ez az érték még a legutolsó F110GE132-esen is 0.76 körüli. Anno a lengyelek mikor tesztelték az F-16C gépeket, úgy találták, hogy az F110GE129-es hajtóművekkel szerelt Spangdahlem-i F16C/D block 50-es gépek a NATO szabvány kerozinnal előszeretettel flameout-oltak a felszálláskor, megindulás utáni forszázskapcsoláskor, mire kiderült, hogy az USAF saját kerozinnal tankolja az európai gépeit, aminél az alacsonyabb gyulladáspont miatt a relatíve nagy mennyiségű bypass "hideg" levegő nem tudja kioltani a lángot. A forszázskamrában keverő F100PW229-es hajtóművel szerelt F-16C/D block 52-es egyátalán nem érzékeny erre a problémára.
    A P&W meg is maradt az alacsony kétáramúság mellett, hsizen a Raptor F119PW100-as hajtóműve már csak 0.25-ös.
    És itt jön a varázslat, mert az F-35-ös F135-öse viszont ismét 0.57-es, a sűrítési viszony viszont mintha negligálná az elmúlt harminc év e téren elért eredményeit visszaesett 0.29-re.

    Szumma szummárum, bárhogy is van, a GE F101-es hajtóműve megmaradt technológiai kuriózumnak, mivel azt a tervezési vonalat nem követte más.
  • Allesmor Obranna
    Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják. :)
    Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
    Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
    Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
    Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
    De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
    A fejlesztés céljáról azt olvastam, hogy a könnyen részegységekre bontható, a teljes hajtómű kiszerelése nélküli javítás az egyik cél..... A másik a hajtómű javításközi üzemidejének a meghosszabítását nevezték meg. 'Sztán nem tudom ebből mi valósul meg, vagy mi igaz ténylegesen.
  • gacsat
    Azt olvastam, hogy a Tu-160M2 motorja kerül majd a PAK-DAba, nyilván utóégető nélkül.

    Ha majd ecccer lesz PAK-DA. Ne feledd, pont most mondta/írta le a cár, hogy 2027-ig 10 db Tu 160M 2 a cél, a rendelt 50-ből. Amig ez a project fut, nem lesz sem tervezői sem ipari kapacitás (legfőképp mani) másra....
  • sirdavegd
    Jó, hát a "te totál hülye vagy b+?!" túl direkt válasz lett volna.
    Tobb erdeklodo is van/volt az utasszallito valtozatra:

    - arab, ausztral es gorog erdeklodok is vannak
    http://www.pravdareport.com/news/video/26-01-2018/139832-supersonic_aircraft-0/
    https://theaviationgeekclub.com/tup...2m3-supersonic-bombers-private-business-jets/
    http://nationalinterest.org/blog/th...ionaire-plan-turn-the-tu-160-bomber-the-23246

    a valasz akkor az volt, hogy "nyet", olcsobb lenne egy uj fejlesztes, mint a meglevo atformalasa, de most hogy Vlagyimir Vlagymirovics is erdeklodott, lehet a fejuket vakarjak... :D
  • ornagy
    Tobb erdeklodo is van/volt az utasszallito valtozatra:

    - arab, ausztral es gorog erdeklodok is vannak
    http://www.pravdareport.com/news/video/26-01-2018/139832-supersonic_aircraft-0/
    https://theaviationgeekclub.com/tup...2m3-supersonic-bombers-private-business-jets/
    http://nationalinterest.org/blog/th...ionaire-plan-turn-the-tu-160-bomber-the-23246

    a valasz akkor az volt, hogy "nyet", olcsobb lenne egy uj fejlesztes, mint a meglevo atformalasa, de most hogy Vlagyimir Vlagymirovics is erdeklodott, lehet a fejuket vakarjak... :D
    Ez valami privát business jet lesz. :) Sasoknak , hercegeknek.
  • boki
    Utaszállító Tu-160.Fantázia vagy valóság?
    Fantázia. A gép tömege és hajtóművei olyan nevetséges paraméterekkel ruháznák fel még a Concorde-hoz képest is, hogy nemigen látom az egészben, hogy kinek telne erre. A gép hatalmas tömegű, még ha minden harcászati cuccot kivág az ember is, akkor is a hasznos belső térfogat az utasteret nézve kb. 0 a C-hez képest.

    0-ról tervezve egy kb. 15-20 fős gép kb. 40-50 tonnából többet hozna ki, mint a Tu-160 100 tonna körüli alapból...
  • molnibalage
    Fantázia. A gép tömege és hajtóművei olyan nevetséges paraméterekkel ruháznák fel még a Concorde-hoz képest is, hogy nemigen látom az egészben, hogy kinek telne erre. A gép hatalmas tömegű, még ha minden harcászati cuccot kivág az ember is, akkor is a hasznos belső térfogat az utasteret nézve kb. 0 a C-hez képest.

    0-ról tervezve egy kb. 15-20 fős gép kb. 40-50 tonnából többet hozna ki, mint a Tu-160 100 tonna körüli alapból...
    Ne becsüld alá a milliárdosok hóborjait :D Ha lenne rá pénzem, én egy Szu-34-est alakíttatnék át magángépnek. :hadonaszos:
  • arbalest
    Ne becsüld alá a milliárdosok hóborjait :D Ha lenne rá pénzem, én egy Szu-34-est alakíttatnék át magángépnek. :hadonaszos:
    Nem is olyan hülye ötlet :)

Ugrás a fórum topichoz