|

Már tesztelik a Tu-160 új hajtóművét

Az orosz stratégiai bombázó modernizált verziójának továbbfejlesztett hajtóművet szánnak, melynek hosszú jövőt jósolnak.

Ahogy arról lapunk is beszámolt, az orosz védelmi minisztérium 2015 májusában jelentette be, hogy döntés született a Tupoljev Tu-160 Blackjack típusú stratégiai bombázó gyártásának újraindításáról. A közölt tervek szerint legalább 50 példányt rendszeresítenének az immáron Tu-160M2 jelzésű típusból, melynek prototípusa 2019 folyamán hajthatja végre szűzrepülését.

RAF Tornado F3 által kísért Tu-160 Blackjack

2010. március 10-ének kora reggelén 2 Tu-160-asra emeltek 2 Tornado F3-ast az angolok. | Fotó: Crown Copyright ,

Nos, egy ideje csend volt a program felől, de a napokban a Rostec néven is ismert Egyesült Hajtóműgyártó Vállalat részéről bejelentették, hogy már tesztelik a továbbfejlesztett NK-32 sugárhajtómű 02 szériáját a Kuznyecov iroda szamarai üzemében. A gazdaságosabb erőforrásnak köszönhetően a modernizált Tu-160M2 hosszabb őrjáratozási idővel rendelkezik majd.

Arról egyelőre nem szól a hír, hogy a hajtómű tolóereje, esetleg a javításközi üzemideje nő-e. Azt viszont már most jelezték, hogy a fejlesztés amiatt is fontos, mivel ezen erőforrás egy változatát kapja majd az újgenerációs bombázó, a PAK-DA is.

Fórum hozzászólások

  • According to estimates of the Ministry of Industry and Trade of Russia, a civil supersonic aircraft based on the Tu-160 can be created in 7-8 years. It also estimates the domestic demand for a civilian Tu-160, which can accommodate up to 50 people, at the level of 20-30 cars at a price of $ 100-120 million per car. The government hopes for a significant export potential of the aircraft.
  • According to estimates of the Ministry of Industry and Trade of Russia, a civil supersonic aircraft based on the Tu-160 can be created in 7-8 years. It also estimates the domestic demand for a civilian Tu-160, which can accommodate up to 50 people, at the level of 20-30 cars at a price of $ 100-120 million per car. The government hopes for a significant export potential of the aircraft.
  • gacsat
    According to estimates of the Ministry of Industry and Trade of Russia, a civil supersonic aircraft based on the Tu-160 can be created in 7-8 years. It also estimates the domestic demand for a civilian Tu-160, which can accommodate up to 50 people, at the level of 20-30 cars at a price of $ 100-120 million per car. The government hopes for a significant export potential of the aircraft.
    Aki ezt a kacsát kitalálta az sem a tudós klub rendes tagja volt.
    Sanszosan töredék áron kijönne a Tu-144-et modernizálni és alacsony intenzitású gyártásba tenni mint a 160-asból utasszállítót faragni...
    Az utolsó csavarig át kellene tervezni a gépet és a végeredménynek már köze nem lenne a 160ashoz.

    Ez a hír egy ökörség.
  • notaricon
    Aki ezt a kacsát kitalálta az sem a tudós klub rendes tagja volt.
    Sanszosan töredék áron kijönne a Tu-144-et modernizálni és alacsony intenzitású gyártásba tenni mint a 160-asból utasszállítót faragni...
    Az utolsó csavarig át kellene tervezni a gépet és a végeredménynek már köze nem lenne a 160ashoz.

    Ez a hír egy ökörség.
    President Vladimir Putin has attended a test flight of Russia’s new Tu-160 strategic bomber, later suggesting that a civilian passenger version of the supersonic aircraft could be a viable commercial prospect.
    https://www.rt.com/news/416955-putin-supersonic-civilian-airliner/

    Ha jól értelmezem RTt Putin javasolta ezt az ökörséget.
  • Allesmor Obranna
    Nem tudom, ki, honnan vette, hogy nincs utánégető? Nem tudom, hogy egyesek mi alapján szónokolnak az éterbe mindenféle magasztos dolgokat időnként anélkül, hogy előtte körbejárnák a témát.
    Vszeg hülyeség de "új" NKról utánégetővel van már kép/video?
  • Fade
    Vszeg hülyeség de "új" NKról utánégetővel van már kép/video?
    NK-32-02 hajtómü gyári tesztelése csak 2017 októberben kezdődött. Ezt kapják majd a Tu-160M2-sek.
  • Allesmor Obranna
    Nem tudom, ki, honnan vette, hogy nincs utánégető? Nem tudom, hogy egyesek mi alapján szónokolnak az éterbe mindenféle magasztos dolgokat időnként anélkül, hogy előtte körbejárnák a témát.
    Azt olvastam, hogy a Tu-160M2 motorja kerül majd a PAK-DAba, nyilván utóégető nélkül.
  • boki
    NK-32-02 hajtómü gyári tesztelése csak 2017 októberben kezdődött. Ezt kapják majd a Tu-160M2-sek.
    Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják. :)
    Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
    Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
    Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
    Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
    De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
  • Allesmor Obranna
    Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják. :)
    Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
    Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
    Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
    Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
    De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
    A bombázóknál az amerikaiak sem erőltetik a modern hajtóműveket.
  • gacsat
    Mire a cég vezetője azt válaszolta, hogy vannak terveik szuperszónikus utasszállító gépre.
    Jó, hát a "te totál hülye vagy b+?!" túl direkt válasz lett volna.
  • gacsat
    Azt olvastam, hogy a Tu-160M2 motorja kerül majd a PAK-DAba, nyilván utóégető nélkül.
    Nem csak a motorját, de a sebváltóját és a difijét is.
  • dudi
    A bombázóknál az amerikaiak sem erőltetik a modern hajtóműveket.
    Máshol sem. Az F-15C lényegében 40 éves hajtómű rácfellvart változatával repül. Az F100-PW-100 1972-ben már repült. A techdemója annak a hajtóműnek meg a '60-es évek utolsó éveiben. Pedig a szívócsatorna tudná kezelni a GE F110 korszerűbb változatait is. A B-1B-en bizonyos szempontból korszerűbb hajtómű van, mint az USAF F-15C-ben és a fél F-15E flottában...
  • molnibalage
    Máshol sem. Az F-15C lényegében 40 éves hajtómű rácfellvart változatával repül. Az F100-PW-100 1972-ben már repült. A techdemója annak a hajtóműnek meg a '60-es évek utolsó éveiben. Pedig a szívócsatorna tudná kezelni a GE F110 korszerűbb változatait is. A B-1B-en bizonyos szempontból korszerűbb hajtómű van, mint az USAF F-15C-ben és a fél F-15E flottában...
    Nem egészen. Sőt. Az F101-es egy érdekes előfutára annak, amit ma korszerű kétáramú utánégetős gázturbinás sugárhajtóműként ismerünk. Elég jó konstrukció, de az alap elgondolásai rögvest ki is mentek a divatból. A 2:1 kétáramúsági fok utánégetős hajtóművek közt a legnagyobb, ami valaha épült. Amikor tervezték, akkor még úgy látták, ha egy kétáramú hajtómű dolgozik a forszázskamra előtt, akkor az mindenképpen kész nyeremény, hiszen forszázs nélkül eleve gazdaságosabb, amikor meg kell az utánégető, akkor a lehető legtöbb "hideg" levegőhöz keverhetnek kerozint, amitől a forszázs hatásfoka a lehető legnagyobb lesz. Ugyanígy gondolták Kuznyecovék is, bár ők kénytelenek voltak megállni 1.4:1 értéknél, mivel akkor a Szovjetúnióban ez volt a legnagyobb kétáramúság is egyben. Forszázs ide vagy oda.
    Szóval a GE-nél a tervezők a "ha már lúd,legyen kövér" elv mentén a lehető legnagyobb kétáramúságot választották, aminél még kezelhető a forszázsnak a bypass körre gyakorolt ellennyomása. A sűrítési viszony se volt semmi abban az időben, hiszen 2+9 fokozattal el tudták érni az akkor magasnak számító 26.8:1 értéket.
    És itt jön a baj. A nagy hidegáram viszony miatt a forszázskamrában a lángleválás, a láng kialvás veszélye a hideg levegő nagyon magas hőelvonó képessége miatt elég magas. Az ilyen hajtóművek forszázskamráját nagyon alaposan kell megtervezni, hogy a láng ne aludjon ki és a begyújtásnak is fokozatosnak kell lennie. Lásd, ezen a téren rekorder Kuznyecov NK-25-öst, ami 18 teljes másodpercen át gyújtja be az utánégetést.
    A másik nagyon fontos szempont, hogy az említett nagyon sok levegőhöz a megfelelő sztöchiometrikus arány miatt relatíve sok kerozint is kell keverni.
    A nagyobb kétáramúsági fokú utánégetős hajtóművek fajlagos fogyasztása tehát forszázson mindig magasabb, mint a kisebbeké.
    Az F101-essel lényegében egy időben tervezte meg a GE a kvázi ellenpólust, a mai F404-esek és a svéd RM12-es (Gripen család) elődjét, amivel a világon először álltak elő a "leaky turbojet"-nek becézett dizájnnal. Lényege, hogy egy szinte lehetetlenül kis (0.33:1) kétáramúsági fokú, kvázi egyáramú hajtóművet csak mintegy "jelképesen" körbevesz egy külső áram, ami ráadásul nem a forszázskamra előtt, hanem magának a kamrának a palástján keveredik vissza, hűtve azt. Az ilyen hajtóműnél a külső áram levegőátfutása egy bizonyos elég alacsony értéknél nem lehet magas a forszázskamrában uralkodó nyomás visszatorló hatása miatt, de a forró gázokkal a kamra palástján elkeveredve (és azt lényegében határrétegként fátyolhűtve) belső energiája megnövekszik és hozzájárul a tolóerő növeléséhez.
    Az ilyen jellegű hajtóműveknél szabály, hogy ha jót akar magának az ember, úgy kezeli a rendszert, mint egy egyáramú hajtóművet, ahol más mód a gazdaságosság eléréséhez nincs, mint a nyomásviszonyt a lehető legmagasabbra választani. Az F404/RM12/F414 család kétáramúsági foka 0.33, a sűrítési viszonya is 30 feletti.
    Hasonló utat választott a P&W is aki a hatvanas években még 0.76-os kétáramúságot és 23-as nyomásviszonyt tervezett az F100PW100-nak, de a nyolcavas években már úgy tervezte át a későbbi F100PW229-est, hogy a kétáramúsági fok 0.33-ra zsugorodott, a nyomásviszony cserébe 33 feletti.
    Lásd még EJ200 és a francia M88. Mind a két hajtóműnél szempont volt, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki belőlük utánégető nélkül és a forszázs csak a rövid idejű igénybevételeknél van használatban, csökkentve ezzel a teljes feladatra vetített kerozinhasználatot, magyarán növelve a bevetési hatósugarat.

    Nem követte ezt a trendet a GE. Az F101-esből készült F101DFE, ami később az F110GE100-as nevet kapta továbbra is relatve magas (de az F101-esnél azért már alacsonyabb) 0.8-as értékkel készült és ez az érték még a legutolsó F110GE132-esen is 0.76 körüli. Anno a lengyelek mikor tesztelték az F-16C gépeket, úgy találták, hogy az F110GE129-es hajtóművekkel szerelt Spangdahlem-i F16C/D block 50-es gépek a NATO szabvány kerozinnal előszeretettel flameout-oltak a felszálláskor, megindulás utáni forszázskapcsoláskor, mire kiderült, hogy az USAF saját kerozinnal tankolja az európai gépeit, aminél az alacsonyabb gyulladáspont miatt a relatíve nagy mennyiségű bypass "hideg" levegő nem tudja kioltani a lángot. A forszázskamrában keverő F100PW229-es hajtóművel szerelt F-16C/D block 52-es egyátalán nem érzékeny erre a problémára.
    A P&W meg is maradt az alacsony kétáramúság mellett, hsizen a Raptor F119PW100-as hajtóműve már csak 0.25-ös.
    És itt jön a varázslat, mert az F-35-ös F135-öse viszont ismét 0.57-es, a sűrítési viszony viszont mintha negligálná az elmúlt harminc év e téren elért eredményeit visszaesett 0.29-re.

    Szumma szummárum, bárhogy is van, a GE F101-es hajtóműve megmaradt technológiai kuriózumnak, mivel azt a tervezési vonalat nem követte más.
  • Allesmor Obranna
    Ha van is videó, az csak a Kuznyecov gyári CCTV kamerájának felvétele a tesztelőállásról, ahol a fékpadon járatják. :)
    Az NK-32-2-es csak egy moderált továbbfejlesztés, kicsit belenyúltak a turbinába és talán a vezérlésbe.
    Amennyire idáig ki lehetett következtetni, de a tévedés jogát fenntartom.
    Az oroszoknak ugyanis most arra nincs pénzük, hogy egy ekkora hajtóművet alapjaiban tervezzenek át. Az alap NK-32-es aerodinamikailag már elavult, paramétereit tekintve ettől még nem olyan rossz, de jellemző módon ezt a kiváló teljesítményt csak az árához és komplexitásához képest irreálisan alacsony élettartam mellett tudja.
    Ezt értsétek úgy, hogy a három forgórészes 3+5+7 fokozatú kompreesszort szépen át lehetne tervezni úgy, hogy a jelenlegi legmodernebb tervezési és építési eljárásokkal brutálisan át lehetne szabni az amúgy hatalmas teljesítményét, a komplett karakterisztikát, akár még háromszoros élettartam mellett is. A 750 órás élettartam helyett akár 2300 órát is ki tudnának hozni belőle, ami amúgy még mindig kevés.
    De a baj ott van, hogy ezeket a megoldásokat Nyugat Európában, vagy az USA-ban lehet megtalálni rentábilis alkalmazhatósággal, nem az oroszok közelmúltig csipkerózsika álmát alvó JSC Kuznyecovjánál....
    A fejlesztés céljáról azt olvastam, hogy a könnyen részegységekre bontható, a teljes hajtómű kiszerelése nélküli javítás az egyik cél..... A másik a hajtómű javításközi üzemidejének a meghosszabítását nevezték meg. 'Sztán nem tudom ebből mi valósul meg, vagy mi igaz ténylegesen.
  • gacsat
    Azt olvastam, hogy a Tu-160M2 motorja kerül majd a PAK-DAba, nyilván utóégető nélkül.

    Ha majd ecccer lesz PAK-DA. Ne feledd, pont most mondta/írta le a cár, hogy 2027-ig 10 db Tu 160M 2 a cél, a rendelt 50-ből. Amig ez a project fut, nem lesz sem tervezői sem ipari kapacitás (legfőképp mani) másra....
  • sirdavegd
    Jó, hát a "te totál hülye vagy b+?!" túl direkt válasz lett volna.
    Tobb erdeklodo is van/volt az utasszallito valtozatra:

    - arab, ausztral es gorog erdeklodok is vannak
    http://www.pravdareport.com/news/video/26-01-2018/139832-supersonic_aircraft-0/
    https://theaviationgeekclub.com/tup...2m3-supersonic-bombers-private-business-jets/
    http://nationalinterest.org/blog/th...ionaire-plan-turn-the-tu-160-bomber-the-23246

    a valasz akkor az volt, hogy "nyet", olcsobb lenne egy uj fejlesztes, mint a meglevo atformalasa, de most hogy Vlagyimir Vlagymirovics is erdeklodott, lehet a fejuket vakarjak... :D
  • ornagy
    Tobb erdeklodo is van/volt az utasszallito valtozatra:

    - arab, ausztral es gorog erdeklodok is vannak
    http://www.pravdareport.com/news/video/26-01-2018/139832-supersonic_aircraft-0/
    https://theaviationgeekclub.com/tup...2m3-supersonic-bombers-private-business-jets/
    http://nationalinterest.org/blog/th...ionaire-plan-turn-the-tu-160-bomber-the-23246

    a valasz akkor az volt, hogy "nyet", olcsobb lenne egy uj fejlesztes, mint a meglevo atformalasa, de most hogy Vlagyimir Vlagymirovics is erdeklodott, lehet a fejuket vakarjak... :D
    Ez valami privát business jet lesz. :) Sasoknak , hercegeknek.
  • boki
    Utaszállító Tu-160.Fantázia vagy valóság?
    Fantázia. A gép tömege és hajtóművei olyan nevetséges paraméterekkel ruháznák fel még a Concorde-hoz képest is, hogy nemigen látom az egészben, hogy kinek telne erre. A gép hatalmas tömegű, még ha minden harcászati cuccot kivág az ember is, akkor is a hasznos belső térfogat az utasteret nézve kb. 0 a C-hez képest.

    0-ról tervezve egy kb. 15-20 fős gép kb. 40-50 tonnából többet hozna ki, mint a Tu-160 100 tonna körüli alapból...
  • molnibalage
    Fantázia. A gép tömege és hajtóművei olyan nevetséges paraméterekkel ruháznák fel még a Concorde-hoz képest is, hogy nemigen látom az egészben, hogy kinek telne erre. A gép hatalmas tömegű, még ha minden harcászati cuccot kivág az ember is, akkor is a hasznos belső térfogat az utasteret nézve kb. 0 a C-hez képest.

    0-ról tervezve egy kb. 15-20 fős gép kb. 40-50 tonnából többet hozna ki, mint a Tu-160 100 tonna körüli alapból...
    Ne becsüld alá a milliárdosok hóborjait :D Ha lenne rá pénzem, én egy Szu-34-est alakíttatnék át magángépnek. :hadonaszos:
  • arbalest
    Ne becsüld alá a milliárdosok hóborjait :D Ha lenne rá pénzem, én egy Szu-34-est alakíttatnék át magángépnek. :hadonaszos:
    Nem is olyan hülye ötlet :)

Ugrás a fórum topichoz