|

Elvesztette szüzességét az első Japán F-35-pilóta

A JASDF (Japán Légi Önvédelmi Erő) bejelentette, hogy február 8-án az egyik pilótájuk végrehajtotta első repülését egy F-35A Lightning II vadászbombázóval, amivel ő lett az első japán hajózó, aki levegő emelkedett a típussal. Az esemény fényét tovább növeli, hogy az ominózus gép Japán felségjelét viselte, hiszen az arizonai Luke légibázison már három F-35-ösük is állomásozik. Ugyanitt zajlik a pilóták és műszakiak kiképzése, akik idővel a szigetországban folytathatják a munkát oktatóként. Japán 42 F-35A-t rendelt még 2011-ben, amelyek jelentős részét saját gyártósorukon fogják összeszerelni.

Repülés előtti ellenőrzést végez az első japán hajózó, aki levegőbe emelkedett az F-35A-val |Forrás: Japan Air Self-Defense Force ,

A repülőgép előkészítését végző műszakiak lelkesítő szurkolása előzte meg a felszállást |Forrás: Japan Air Self-Defense Force ,

A nagy pillanat: F-35A felszállása, a pilótafülkében japán hajózóval |Forrás: Japan Air Self-Defense Force ,

Taxizás a földet érés után |Forrás: Japan Air Self-Defense Force ,

Fórum hozzászólások

  • SA-2 SAM, Typhoon SSBN, Hind helicopter, Backfire bomber, stb... nem mond, hogy ezeket nem láttad hivatalos nyugati dokumentumokon. Soha nem használták a szovjet eredeti jelöléseket.

    Egyátalán, tudod te, mi az a NATO, vagy Pentagon kód?
  • boki
    Kizárják a törököket az F-35 programból.
    Dehogy zárják ! Brexit féle szarakodás az egész :confused:
  • molnibalage
    Mármint külsőleg. De a burkolat alatt biztosan nem.
    Leírtam, hogy mi van a burkolat alatt.
    Új hajtómű, új reduktor, új transzmisszió, új forgószárny és FbW vezérlés.
    Márciusban kellett volna indítani az alacsony ütemű sorozatgyártást.
    Erre kiderül, hogy a hajtásrendszerben valahol komoly vibráció van, a vadiúj split torque reduktor összecsinálja magát, a faroktartó gerendában szerkezeti hibák vannak, az FbW meg hajlamos önállósítani magát.
    Vízszintes repülésben, 100 csomónál az egész gépet minden előjel nélkül nullára megállítja a levegőben.
    Ezek a hibák februárban lettek nyilvánosságra hozva:

    https://www.marinecorpstimes.com/ne...s-why-its-operational-date-could-face-delays/

    Dolgoznak rajta. Viszont ezért írtam -némiképp cinikusan - hogy a negyven éves Mi-26-os, hasonló teljesítmény mellett lényegesen nagyobb kapacitással ezt legalább hibátlanul tudja. Ja és a Mi-26-osnak is ugyanilyen reduktora van.
  • Allesmor Obranna
    Ja és a Mi-26-osnak is ugyanilyen reduktora van.
    Akkor a legjobb az orosz módszert alkalmazni, be kell szerezni a Mi-26-os alkatrészeit és lemásolni :)
  • Allesmor Obranna
    Leírtam, hogy mi van a burkolat alatt.
    Új hajtómű, új reduktor, új transzmisszió, új forgószárny és FbW vezérlés.
    Márciusban kellett volna indítani az alacsony ütemű sorozatgyártást.
    Erre kiderül, hogy a hajtásrendszerben valahol komoly vibráció van, a vadiúj split torque reduktor összecsinálja magát, a faroktartó gerendában szerkezeti hibák vannak, az FbW meg hajlamos önállósítani magát.
    Vízszintes repülésben, 100 csomónál az egész gépet minden előjel nélkül nullára megállítja a levegőben.
    Ezek a hibák februárban lettek nyilvánosságra hozva:

    https://www.marinecorpstimes.com/ne...s-why-its-operational-date-could-face-delays/

    Dolgoznak rajta. Viszont ezért írtam -némiképp cinikusan - hogy a negyven éves Mi-26-os, hasonló teljesítmény mellett lényegesen nagyobb kapacitással ezt legalább hibátlanul tudja. Ja és a Mi-26-osnak is ugyanilyen reduktora van.
    Bammeg, ez nagyon komoly tervezési hiba. Dinamikus rendszerben a forgó gépelemek tervezésére szinte már szamárvezetők vannak. Ennek a problémakörnek a neve amúgy rotor-dinamika. A legjobb ilyen könyv amit eddig láttam az pont amerikai, API 684 - igen, az olajiparból jön..

    Eddig is sejtettem hogy mérnökök odaát sem állnak mindig a helyzet magaslatán, de ez szarvashiba. Vagy lejárt az ANSYS licensz és egy géppel nem végeztek minden terhelési rezsimmel a határidő előtt!? o_Oo_O
  • Érdekes hadgyakorlat itt a szomszédban…
    Az Olasz Légierő F-35-ei a most zajló Astral Knight 2019 gyakorlaton először gyakorolták a MADL rendszer használatát.
    A gyakorlat során Link 16-on osztottak meg adatokat "legacy" gépekkel, egymással és a gyakorlaton résztvevő hajók AEGIS rendszerével pedig a MADL segítségével osztották meg az adatokat.
    A gyakorlaton még cél adatokat adtak egy HIMARS ütegnek és adatkapcsolatban voltak az Olasz JTAC-el is.
    A gyakorlaton több mint 30 gép vett részt:
    - F-35A Lightning II Avianoból és Spangdahlemből
    - F-16 Fighting Falcon
    - KC-135 Stratotanker
    - E-3 Sentry
    - Eurofighter Typhoon
    - G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning)
    - és végül a Horvát MiG-21 nek jutott a hálátlan célpont szerep.....
  • rudi
    Érdekes hadgyakorlat itt a szomszédban…
    Az Olasz Légierő F-35-ei a most zajló Astral Knight 2019 gyakorlaton először gyakorolták a MADL rendszer használatát.
    A gyakorlat során Link 16-on osztottak meg adatokat "legacy" gépekkel, egymással és a gyakorlaton résztvevő hajók AEGIS rendszerével pedig a MADL segítségével osztották meg az adatokat.
    A gyakorlaton még cél adatokat adtak egy HIMARS ütegnek és adatkapcsolatban voltak az Olasz JTAC-el is.
    A gyakorlaton több mint 30 gép vett részt:
    - F-35A Lightning II Avianoból és Spangdahlemből
    - F-16 Fighting Falcon
    - KC-135 Stratotanker
    - E-3 Sentry
    - Eurofighter Typhoon
    - G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning)
    - és végül a Horvát MiG-21 nek jutott a hálátlan célpont szerep.....

    Hát ez kb olyan lehetett mintha az 1 milliós Alienware gamer laptoppal 2G-s nettel játszanál...
  • dudi
    Hát ez kb olyan lehetett mintha az 1 milliós Alienware gamer laptoppal 2G-s nettel játszanál...
    Attól függ mi az a játék...;)
  • rudi
    és végül a Horvát MiG-21 nek jutott a hálátlan célpont szerep.....
    Ennek amúgy mi értelme lehet Mig-21 ellen gyakorlatozni?
  • Anti
    Ennek amúgy mi értelme lehet Mig-21 ellen gyakorlatozni?
    Gondolom csak célt repültek, nem légiharcot gyakoroltak.
  • Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
  • Allesmor Obranna
    Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
    Ha ezt beküldöd angol nyelven a gyártónak és visszaírnak, hogy igazad van, akkor esküszöm meghívlak egy sörre :)
  • Allesmor Obranna
    Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
    Tekintve, hogy a sárkányok fő méretei sem teljesen azonosak, innentől fogva nem igazán értem, hogy miért kellett volna az A változatnál ragaszkodni ehhez a B miatt, amikor C eleve eltérő méretű szárnyakat használ. Ezt az A-nál is meg lehetett tenni, hogy apróbb változtatásokat tegyenek bele. Csak a sok sok apró ilyenből lett végül az, hogy a commonality szépen messze elmaradt az eredeti célkitűzéstől.
  • Viszzatérve saját magamhoz, a dologra (mármint az F-35-ösnél meglévő intenzív kondenzációra) azután figyeltem fel, hogy láttam egy dokumentumfilmet, melyben (többek közt) azt rótták fel hibának az YF-23-asnál, hogy túl intenzív a szárnyvégi kindenzáció, messziről elárulva így a gép helyét.
    Elég nyakatekert kifogás, hiszen ez csak intenzív mznőverezésnél jön elő, akkor meg már mindegy is.

    Viszont maga a szárnyvégi húrhossz csak nem hagy nyugodni.
    Jól van ez így egy szuperszonikus gépen?
  • Allesmor Obranna
    Most meg azon tűnődöm egy ideje, hogy ennek az F-35A-nak jólvan-e így a szárnyvége? Nem nagy-e az indukált ellenállás, látva ezt a jókora kondenzációt.
    Mi volt a tervezők koncepciója?
    Még az F-22-esnél is csökkentették a törővég húrhosszát.
    Szóval azon agyalok, hogy lehet, mégis kéne az a nagyobb LERX ott a belépőél tövénél, amit az X-35 -> F-35 áttervezésnél elhagytak.
    Majd ezzel párhozamosan kissé megnövelném a belépőél nyilazását, viszont úgy növelném az oldalviszonyt, mint az F-15-ösöknél.
    Ott a flatter elkerülése érdekében csak a belépőél tartja a fesztávot, amit az oldalviszony érdekében növeltek akkorára, amekkorára, de a kilépőélet visszavágták.
    Ezáltal az indukált örvényeket generáló felület is csak egy csúcs, ami a hatótávra is jótékony hatással bír és még ekkora fesztávnál sincs flatterveszély.
    Ugyanez a helyzet a vízszintes vezérsíkokkal is.
    Vajon miért lett mégis ilyen az F-35A szárnyformája?
    Csak nem B modell miatt kellett így visszanyesni a dolgot?
    Szerintem nem akkora gond. A gépet nagysebességre tervezték, az indukált ellenállás meg a sebességgel csökken és egyre dominánsabb lesz a profil ellenállás (arányosan), nem? Szerintem ennél a gépnél a kis sebességű performance eléggé másodlagos, mivel az operation speed némileg magasabb mint az általában beton felett piruettező többi gépnek.
    Inkább szilárdsági okai lehetnek, vagy valami szenzornak kellett a hely (jelenlegi vagy jövőbeni). Ha jól emlékszem, a sárkányt alapból úgy szögelték össze, hogy később mindent bele lehessen tenni - márpedig a szárnyvég nagyon sok berendezés számára vonzó hely.

Ugrás a fórum topichoz