|

Válogatnak az argentinok – De megtehetik?

Argentína nem áll túl jól a légierejét tekintve, de most több opció is felmerült a kiöregedő és földön veszteglő A-4AR Skyhawk flotta pótlására.

A közelmúltban számoltunk be róla, hogy a dél-amerikai ország a dél-koreai KAI=Lockheed Martin T-50 Golden Eagle harci változatára, az FA-50 típusra pályázik (az argentin pilóták tesztelték is a típust), most újabb vetélytárs került a kalapba: az Alenia M-346 Master, de mégsem ez a favorizált opció, inkább valószínű, hogy a drága olasz típus helyett használt Dassault Mirage F1 gépeket vásárolnak darabonként 23 millió dollárért (5 éves logisztikai támogatással együtt).

Hamarosan argentin felségjellel is repülhet?

Hamarosan argentin felségjellel is repülhet? ,

Argentína a Mirage vadászbombázóinak 2015-ös kivonását követően maradt komoly teljesítményű harci gép nélkül, a légtérvédelem kérdésére továbbra sem tudtak megnyugtató választ találni. A gazdasági nehézségekkel küzdő állam már évek óta próbálja kissé ráncba szedni erősen leromlott képességű légierejét – a Mirage-ok utódlása vonalán 5 évvel ezelőtt spanyol Mirage F1-esek kerültek szóba, amiket végül elutasított Buenos Aires és inkább jordán gépekkel kezdett szemezni. Végül ezekből sem lett semmi és 2013-ban ismét előtérbe került a spanyol F1M ajánlat. A Saab brazíliai győzelme után felmerült az is, hogy Argentína is bevásárolna 24 JAS-39E/F vadászbombázót a létesítendő brazil gyártósorról – természetesen az argentinok ellenlábasai, a Gripenben sok mindennel jelen levő angolok gyorsan elintézték, hogy erről szó se lehessen. A közelmúltig IAI Kfir vadászbombázókról tárgyaltak Izraellel, már úgy tűnt, hogy szerződés lesz a dologból, de egyelőre nincs újabb fejlemény az ügyben. Számoltak használt amerikai F-16-osok beszerzésével is, de végül a Mirage típusokhoz képest magasabb üzemeltetési költségek miatt elvetették. Legutóbb pedig használt Mirage-ok esetleges beszerzéséről írt a nemzetközi sajtó.

Olyannyira forráshiány van amúgy a dél-amerikai országban, hogy a légierő állományában csak a legszükségesebb személyek dolgoznak, a többiek munkaidejét komolyan megvágták. Az augusztus 11-én bejelentett és rá egy hétre életbe léptetett intézkedésnek köszönhetően 8:00-tól 13:00-ig dolgozik az állomány, hamarosan pedig a hétfői és keddi napokat is kiadják szabadnapnak.

Fórum hozzászólások

  • A remény hal meg utoljára. Valakik akkor is reménykednének az Argik sikerében, amikor a britek régóta csillaghajókkal repkednének és Buenos Aires lángokban állna.
    Most lefogadom ezek a hangok akkor se fognak elülni, amikor tényleg beérkeznek a britekhez az óriási repülőgéphordozók meg az F-35-ösök. Ilyen a természetük...
  • kuruc: Tényleg vázolj már egy olyan esetet ahol nem vmi fikcionális hanem láthatóan elképzelhető haderővel esélyük lenne Argentinoknak. Oké van 8 üzemképes F1ük, meg tegyük fel Németeknek fizetnek és azok 1éven belűl rendbe rakják a két mekot, meg a jobb állapotban lévő TR1700at. (Most ugye mindkettő 1+éve rozsdásodik.) Meg az egy légiutántöltő géppük müködik és képessek vele F1et utántölteni.

    Azért kérdezem így mert te olyannal jösz, hogy ha astute hátrányba kerülhet... csak az a baj, hogy jelenleg nincs mivel hátrányba kerüljön, mert Argentinoknak nincs müködőképes tengójuk.
    F1et meg ugye után kell tölteni mert LO túlsúly esetén nincs 400km a CR rangeje, utántöltés nélkül légvonalban nem éri el mnt pleaseontot.

    Tényleg kiváncsi lennék... amúgy azt láttuk az elöző Flaklandi esetben "hogy mekkora területen képes blokkolni a hajózást egy szem tengó." Rémlik? ;) Nem mindha Angolok csak egyet zavarhatnának le. ;)
  • A Belgrano elsüllyesztése mázli is volt. Több tengó is volt lent, azok meg semmit nem süllyesztettek el. Abba véletlenül belefutottak.
  • molni: Ha az első lövés után mindenki hazafut és neked a célodhoz elég ha elijeszted őket akkor minek? hm?
  • Mi a bánatra kellene nekik megint az a szigetek.
    82-ben szájon vágtak az Argikat azóta a britek százszor erősebbek lettek az argik meg a béke segge alatt.
    Végül is arról lehet beszélni,hogy van esélyem Tyson ellen.
    Az első menetben ebből egy nagy ütéssel kifektetem.Aha ébresztőőőőőőőőőőő.
  • Uraim mindent számba vetettek csak egyet nem, a legfontosabbat.
    Az emberi tényezőt.
    Ha innen a fotelből mi mindig eldöntjük megfellebbezhetetlenül, hogy egy konfliktus hogy fog végződni, egyáltalán érdemes e belekezdeni, akkor miért vannak mégis háborúk!?
    Az elmúlt évtizedekben - amióta létezik műholdas felderítés, elektronikus lehallgatás - már nem indulhatott volna el egyetlen háború se, elég lett volna azt mondani a gyengébbnek, hogy nem védekezünk, a színpád a Tiéd!
    Pedig annyira logikus nem(?), hogy Argentína tuti belebukik egy ilyen kalandba.
    Egyrészt nem biztos.
    Hogy hogy!? Úgy, hogy azért vannak a hadseregekben drága pénzen tartott stratégák, hogy haditerveket, hadicseleket dolgozzanak ki.
    Na de a veszteségek?
    Mióta forgolódott álmatlanul egy hadvezér is, mert katonái életét kockáztatja!?
    Na de nincs eszközük se!
    Eszköz, eszköz, honnan tudod Te onnan a fotelből, hogy mi a CÉL? /S itt kanyarodunk vissza a bukás fogalmához/
    A cél nem törvényszerűen katonai győzelem. Sőt. Egy kudarc kapóra is jön:
    Belpolitikai válság? Társadalmi elégedetlenség?
    Tereljük el a figyelmet!
    Elbukott a "műszaki hibás" halászhajóról indított kommandós akció a brit eszközök ellen?
    Persze, mert nincs rendes felszerelésünk!
    Arccal a vasút felé, akarom mondani fegyverbe! Izé fegyverkezzünk, hisz a gaz angolok a távolból terrorizálnak minket, röhögnek az arcunkba! Nem hagyhatjuk! Milyen argentin hazafi vagy te, hogy fontosabb az életszínvonalad, mint a haza védelme?

    Aztán a hadsereg vezetői: Mennyire is zavarta a katonákat a Donhoz vezénylő hadvezetést az, hogy nincs még megfelelő ruhájuk se!?
    S Göringet, hogy nem fogja tudni biztosítani a légihidat?
    A tábornokok egyrészt - már csak pozíciójuk, fontosságuk igazolása végett is minden idióta politikusi lázálomra kardotcsapkodva rábólintanak.
    Megoldjuk!
    Másrészt mikor is voltak tisztában - főleg banánszerű köztársaságokban - haderejük VALÓDI hadrafoghatóságával?
    Még a laktanyaparancsnokok se mindig tudják a valóságot, hogy a riadóra kiállított járművek a kapuig már nem jutnának el.
    /Konkrét példa az én sorkatonaságom alatt a "mi" laktanyánkból. A parancsnokunk később a Honvéd Vezérkar főnöke volt./
    Egy ilyen "tudás" birtokában simán elküldi a halálba a katonáit.
    Utána úgyis megmagyarázza. Még kitüntetést is kap.
    Amúgy meg egy latin tábornok ne értékelne győzelemnek egy felrobbantott brit őrbódét? /Amiről aztán később kiderül, hogy terepszínűre festett toitoi./
  • Draken International announced on Nov. 27 that it has acquired 22 Mirage F1M and F1B fighters from Spain.

    These jets were retired in February 2013 and stored in Albacete Air Base, Spain but being sold to Draken in September this year.

    The company said in the press statement that those jets are “the best equipped and lowest time fighters of their kind available to the industry.” The F1s are equipped with an updated Cyrano IVM radar.


    http://www.prweb.com/releases/2017/11/prweb14903127.htm
  • A Mirage F1 egy kifejezetten szép gép volt, de a régi Atar 9K hajtóművével a repülési teljesítménye kb a MiG-23MF szintjén mozgott.
    Azt mindeki tudja, hogy az oroszok megpróbálkoztak az RD-33-as egy "kiegyenesített" változatával a dél-afrikai gépek modernizációjával, de ez megrendelés hiányában elmaradt.
    Ez a hajtómű van most a JF-17-esekben, ennyi előnye a dolognak legalább volt.

    Hanem, maguk a franciák is dolgoztak az ügyön, mégpedig akkor, mikor betört az F-16-os az európai piacra, tehát a 70-es évek kellős közepén.
    Ez volt a Mirage F1/M53, ami nem volt más, mint a későbbi Mirage 2000-hez kifejleszett hajtóművel szerelt koncepció.
    Az M53-as napjainkban igen erős, de már az F1-esbe is egy olyan verzió került, ami a későbbi RD-33-asnál nagyobb teljesítményű volt.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]


    http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mirage_f-1_m53.php

    Mindenképpen egy nagyon érdekes gép lett volna.

    Amúgy, csak a miheztartás végett, hogy a rozsdamentes acélból készült és változtatható szárnynyilazású MiG-23-as mennyivel nehezebb annál, mintha a Mirage F1-eshez hasonlóan inkább a jól mechanizált trapézszárnnyal oldották volna meg a rövidített fel/leszállás és a Mach 2 feletti repülési követelményeket, a legjobban az mutatja, hogy az Atar 9K tolóereje utánégetéssel sem éri el az R-29B-300 maximál rezsimű tolóerejét!

    Amikor a szovjetek a MiG-23-as hajtóművét tesztelték, az R-27-300-as teljesítménye egyszerűen elégtelennek bizonyult (még akkor is, ha később az összes legyártott UB-ba ez került).
    Komolyan felmerült az erősebb, jobb karakterisztikájú és gazdaságosabb Ljulka-féle AL-21F alkalmazása, minthogy épült is egy ilyen pédány, a 23-44-es prototípus.
    Ekkor Tumanszkij-ék, elkerülendő a súlyos arcvesztést, kifejlesztették az amúgy valamivel kisebb és könnyebb(!) R-29-300-ast, illetve két hétre rá az R-29BD-300-ast, ami végül a MiG-23M és MF hajtóműve lett. Csak, hogy lássuk a dolog lényegét, amikor az R-29BD-300-as sorozatgyártása megkezdődött, a világ legnagyobb teljesítményű utánégetős hajtóműve volt, amit széria harcászati repülőgépbe beépítettek!
    (Ezidőtájt az F-14-esek számára kifejlesztett P&W F401PW400-asok valamivel erősebbek voltak, de ezeket nem gyártották szériában, Az A12/SR-71-es család meg nem harcászati repülőgép kategória volt)

    A Mirage F1/M53-as kb azt a teljesítményt tudta, amit a MiG-23ML család a valamivel könnyebb sárkánnyal és az erősebb R-35-300-asokkal képviselt.
    Tehát az azonos célra, azonos paraméterekre tervezett koncepciók közül a variaszárny akkora nettó tömeg többletet jelentett, hogy még egy fogyókúra és egy nem sokkal korábban világrekorder tolóerejű hajtómű továbbfejlesztett variációja is csak egál szubszonikus paramétereket tudott volna biztosítani.

    (azért azt tegyük hozzá, hogy 72 fokon a MiG-23ML gyorsulóképessége a hangsebesség közelében, kis magasságon már felülmúlta volna az M53-assal szerelt Mirage F1-est, de kisebb sebességeken nem lett volna meg az egyértelmű fölénye)
  • Allesmor Obranna
    A Mirage F1 egy kifejezetten szép gép volt, de a régi Atar 9K hajtóművével a repülési teljesítménye kb a MiG-23MF szintjén mozgott.
    Azt mindeki tudja, hogy az oroszok megpróbálkoztak az RD-33-as egy "kiegyenesített" változatával a dél-afrikai gépek modernizációjával, de ez megrendelés hiányában elmaradt.
    Ez a hajtómű van most a JF-17-esekben, ennyi előnye a dolognak legalább volt.

    Hanem, maguk a franciák is dolgoztak az ügyön, mégpedig akkor, mikor betört az F-16-os az európai piacra, tehát a 70-es évek kellős közepén.
    Ez volt a Mirage F1/M53, ami nem volt más, mint a későbbi Mirage 2000-hez kifejleszett hajtóművel szerelt koncepció.
    Az M53-as napjainkban igen erős, de már az F1-esbe is egy olyan verzió került, ami a későbbi RD-33-asnál nagyobb teljesítményű volt.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]


    http://www.aviastar.org/air/france/dassault_mirage_f-1_m53.php

    Mindenképpen egy nagyon érdekes gép lett volna.

    Amúgy, csak a miheztartás végett, hogy a rozsdamentes acélból készült és változtatható szárnynyilazású MiG-23-as mennyivel nehezebb annál, mintha a Mirage F1-eshez hasonlóan inkább a jól mechanizált trapézszárnnyal oldották volna meg a rövidített fel/leszállás és a Mach 2 feletti repülési követelményeket, a legjobban az mutatja, hogy az Atar 9K tolóereje utánégetéssel sem éri el az R-29B-300 maximál rezsimű tolóerejét!

    Amikor a szovjetek a MiG-23-as hajtóművét tesztelték, az R-27-300-as teljesítménye egyszerűen elégtelennek bizonyult (még akkor is, ha később az összes legyártott UB-ba ez került).
    Komolyan felmerült az erősebb, jobb karakterisztikájú és gazdaságosabb Ljulka-féle AL-21F alkalmazása, minthogy épült is egy ilyen pédány, a 23-44-es prototípus.
    Ekkor Tumanszkij-ék, elkerülendő a súlyos arcvesztést, kifejlesztették az amúgy valamivel kisebb és könnyebb(!) R-29-300-ast, illetve két hétre rá az R-29BD-300-ast, ami végül a MiG-23M és MF hajtóműve lett. Csak, hogy lássuk a dolog lényegét, amikor az R-29BD-300-as sorozatgyártása megkezdődött, a világ legnagyobb teljesítményű utánégetős hajtóműve volt, amit széria harcászati repülőgépbe beépítettek!
    (Ezidőtájt az F-14-esek számára kifejlesztett P&W F401PW400-asok valamivel erősebbek voltak, de ezeket nem gyártották szériában, Az A12/SR-71-es család meg nem harcászati repülőgép kategória volt)

    A Mirage F1/M53-as kb azt a teljesítményt tudta, amit a MiG-23ML család a valamivel könnyebb sárkánnyal és az erősebb R-35-300-asokkal képviselt.
    Tehát az azonos célra, azonos paraméterekre tervezett koncepciók közül a variaszárny akkora nettó tömeg többletet jelentett, hogy még egy fogyókúra és egy nem sokkal korábban világrekorder tolóerejű hajtómű továbbfejlesztett variációja is csak egál szubszonikus paramétereket tudott volna biztosítani.

    (azért azt tegyük hozzá, hogy 72 fokon a MiG-23ML gyorsulóképessége a hangsebesség közelében, kis magasságon már felülmúlta volna az M53-assal szerelt Mirage F1-est, de kisebb sebességeken nem lett volna meg az egyértelmű fölénye)
    Nekem is rettentő tetszik!

    (Úgy látom, hogy abszolút közös vesszőparipánk a MiG-23 kontra F.1. Illetve az nekem is becsípődésem, - igaz én nem írtam róla - hogy inkább két hajtóművesnek kellett volna megépíteni: Egyszerűbb/talán könnyebb főfutóművek, talán kisebb/könnyebb függőleges vezérsík stb.)

    Most nézegettem az első repülés adatait, s ez ad nálam felmentést a szovjetek felé a MiG-23-as "elkövetéséért".
    A franciák szerencséje volt, hogy a varia előtt megépítették az F-1-est, így volt összehasonlítási alapuk, tapasztalatuk, hogy mekkora zsákutca (lehet) a variaszárny.
    Csak az a pár év ennyit jelent...

    MiG-23 első repülés: 1962
    Üres tömeg: 10690 kg.
    http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23.html

    Mirage F.1 első repülés: 1966
    Üres tömeg: 7400 kg (Bakker; 3 tonna mínusz!)
    http://www.airwar.ru/enc/fighter/miragf1.html

    Mirage G első repülés: 1967
    Üres tömeg: 10200 kg (tehát a szovjet kg etalonja nem sokkal nehezebb, mint a eredeti francia:D)
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/mirageg.html

    Mirage G.8 első repülés: 1971
    Üres tömeg: 14740 kg!
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/mirageg8.html
  • misinator
    Nekem is rettentő tetszik!

    (Úgy látom, hogy abszolút közös vesszőparipánk a MiG-23 kontra F.1. Illetve az nekem is becsípődésem, - igaz én nem írtam róla - hogy inkább két hajtóművesnek kellett volna megépíteni: Egyszerűbb/talán könnyebb főfutóművek, talán kisebb/könnyebb függőleges vezérsík stb.)

    Most nézegettem az első repülés adatait, s ez ad nálam felmentést a szovjetek felé a MiG-23-as "elkövetéséért".
    A franciák szerencséje volt, hogy a varia előtt megépítették az F-1-est, így volt összehasonlítási alapuk, tapasztalatuk, hogy mekkora zsákutca (lehet) a variaszárny.
    Csak az a pár év ennyit jelent...

    MiG-23 első repülés: 1962
    Üres tömeg: 10690 kg.
    http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23.html

    Mirage F.1 első repülés: 1966
    Üres tömeg: 7400 kg (Bakker; 3 tonna mínusz!)
    http://www.airwar.ru/enc/fighter/miragf1.html

    Mirage G első repülés: 1967
    Üres tömeg: 10200 kg (tehát a szovjet kg etalonja nem sokkal nehezebb, mint a eredeti francia:D)
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/mirageg.html

    Mirage G.8 első repülés: 1971
    Üres tömeg: 14740 kg!
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/mirageg8.html
    Ezek nem pontos adatok.
    Az emelőhajtóműves MiG-21PD, más néven a 92-es típus, megint más néven a 23-31-es projekt volt a MiG iroda első, kimondott STOL projektje, ez 1966 június 16-án repült először.
    Ez már a 23-as kód alatt futott. Érdekessége, hogy a 31-es utótagot kapta meg, de ez csak azért volt, mert bár a munkát később kezdték el rajta, mint a 23-01-esen, azonban előbb sikerült a levegőbe emelkedni vele. Hiszen ez egy MiG-21PFM sárkányon alapult, ami már javában létezett. Ez csak egy átalakítás volt, nem új konstrukció.

    Az emelőhajtóműves, deltaszárnyú 23-01-es első repülése 1967 április 3-án volt, míg az első változtatható szárnyállású prototípus, a 23-11/1-es tervezési munkálatai 1965-ben kezdődtek és ez a gép kék 231-es oldalszámmal csak 1967 május 26-án repült először, Zsukovszkijban.
    Mind a MiG-21PD (23-31-es), mind a MiG-23PD (23-01-es), mind pedig a MiG-23-as (23-11/1-es) szerepelt a híres, 1967-es Domogyedovó-i légiparádén.

    Lényegében a franciákkal haladtak fej-fej mellett, úgy a dátumok, mind a technológiák tekintetében (a Dassault Balzac, a nyolc emelőhajtóműves Mirage III-as is 1965-ben repült először), de 1962-ben még biztosan nem repült MiG-23-as. Sőt, még csak nem is létezett.
  • El is csodálkoztam egy pillanatra, hogy már 1962-ben?
    Végül is a szovjet órák a leggyorsabbak...
    ...aztán nem gondoltam tovább a dolgot, csak folytattam az elkövetést:confused::eek:

Ugrás a fórum topichoz