Már a napokban megírtuk, hogy milyen volt az A400M, vagy az MC-27J belseje, hogy mit láttunk csütörtökön a hendoni múzeumban, vagy pénteken a statikus soron, következzen ezúttal a szombati és vasárnapi nap, mikor a repülésé volt a főszerep.
Ahogy a korábbi beszámolókból is kiderült, nem hazudtolta meg magát az angol időjárás, ám a szombati napon a szokásosnál is jobban és tovább esett az eső. Kedvetlenül nézegetve a felhőket szálltunk le a buszról kora reggel, ahol a közönségnapnak köszönhetően már sok ezer ember várta a bejutást. A sajtósoknak és a nézők egy részének – az előző napokhoz hasonlóan – kötelező biztonsági átvizsgálási ceremónián kellett átesni, ám megrökönyödésünkre nem kevés ember kikerülhette a sorban állást valamiféle nyomtatott jegynek tűnő papírka lobogtatásával. A szervezők rendkívül jól kezelték a tömeget, dinamikusan ment a jegykezelés és biztonsági átvizsgálás is – elvégre ez mégis egy „világraszóló esemény”.
Bejutván a kiállítás területére – mivel a dinamikus program csak ebéd után kezdődött – először a bejáratnál található AgustaWestland „főhadiszállás” mellett található Bell Helicopters és Cessna pavilonok felé vettük az irányt, ahol egy Citation Mustang, egy Grand Caravan, egy Bell 429-es, egy 407GX és az amerikaiak legújabb üdvöskéjének, a Bell 525-ösnek „mockup”-ja fogadott.
Ezután a pénteken felállított teóriánkat követve (mely szerint szombaton a tömeget úgyis a statikus sor és a dinamikus program vonzza majd, így a délelőtt folyamán zavartalanul végig tudjuk járni a kiállítóteremet) a főépület felé vettük az irányt, azonban a főbejárathoz érve a szívroham és az agyvérzés felváltva kerülgetett minket, ugyanis csak egy fehér vászonnal lefedett ajtónyílással álltunk szemben. Remegő térdekkel vonultunk az információs pulthoz, ahol közölték velünk legnagyobb rémálmunkat: a kiállítás péntek este bezárt.
Mivel szerény személyem főként emiatt utazott ki Farnborough-ba, így a tehetetlen dühtől és a kétségbeeséstől a sírás kerülgetett, de a HTKA-s újságíró nem adja fel! Mivel a délelőttre tervezett programunknak lőttek és a dinamikus programra még órákat kellett várni, fogtuk hát magunkat és sorra jártuk a nagy kiállítócsarnok által háttérbe szoruló, azonban cseppet sem érdektelen pavilonokat, és még akkor sem hátráltunk meg, amikor sorra küldtek el a Goodrich, Raytheon, Boeing, vagy a General Electric építményétől, mondván, tegnap bezárt. Végül az eleredő eső elől a Space Zone fantázianevű csarnokba menekültünk, ahol nem meglepő módon az űrkutatással kapcsolatos dolgokat állították ki. (Erről bővebben a Radarfigyelőn írunk majd.)
Kilépvén az épületből egy Zephyr MRV páncélozott harcjárművel és pofátlan ipari kémkedéssel találtuk szembe magunkat, ugyanis két a kínai turista gyakorlatilag megszállta a Creation vállalat által gyártott eszközt és mindent alaposan lefényképezve próbálták megfejteni az egyes műszaki megoldások mikéntjét, ami bennünket csak annyiban bosszantott, hogy jó sokat kellett várnunk arra, hogy tiszta képet lehessen csinálni a Thales pavilonja mellett árválkodó járműről.
Ezután a BAE Systems telephelye felé slattyogtunk a pocsolyák végeláthatatlan sorai között, s mire odaértünk az eső ismét rákezdett, így a szabadtéren kiállított Eurofighter Typhoon és UCAS gépek „mockup”-ját csak sebtiben fotóztuk körbe, a BAe Hawk és Spitfire már nem ért annyit számunkra, hogy az elázás veszélyének tegyük ki a technikát. A Typhoonról annyit érdemes megemlíteni, hogy szép kis fegyverpalettát pakolásztak ki köré, voltak ott IRIS-T, AMRAAM, Meteor és ASRAAM levegő-levegő rakéták, RBS-15F hajóelleni rakéta, Paveway IV bomba, Brimstone levegő-föld rakéta, Mauser gépágyú, Litening és Sniper konténerek, valamint Taurus cirkálórakéta (vagy segédhajtású szárnyas bomba, esetleg csapásmérő robotrepülőgép, kinek hogy tetszik) is, de egy EuroJet EJ200-as is büszkén feszített a kordonon belül.
A BAE Systems pavilonjába lépve az előtérben egy makettkiállítás fogadott bennünket, ahol a cég valamennyi korábbi repülőgépét megtekinthették a látogatók. (A cég emberei figyeltek a belső tér tisztaságára, a látogatóknak nejlonzacskókat osztogattak, hogy abba rakják vizes esernyőiket, így nem tocsogott a padlószőnyeg.) A kiállítótéren nem volt sok látnivaló, inkább interaktív bemutatók, filmvetítések jellemezték a standokat, azonban pár dolgot mégis érdemes megemlíteni.
Láttunk egy F-16-os makettet, melynek a szívócsatornája nem volt épp szokásos, a DSI (Divertless Supersonic Inlet) kísérletekben használt példányhoz hasonlóan egy dudort helyeztek el benne, azonban nem a tetején, hanem az alsó részén és a határréteg-leválasztó is megmaradt. Mivel nem volt kiállító szaki a csarnokban, így a projekt nevét sem sikerült megtudni, hogy utólag utána nézzünk. (Ha valaki esetleg tudja, szívesen vesszük ennek jelzését, a kissé elmosódott képet ide kattintva lehet megtekinteni.)
Mint repülőmérnöknek, számomra a FLAVIIR (Flapless Air Vehicle Integrated Industrial Research) program keretében fékszárny nélküli repülőkísérletekre használt Demon UAV kiállítása jelentette az egyik egzotikumot. A kissé fura küllemű járgány esetében a tolóerő-vektorálással és a hajtóműtől elvont, a kilépőél tetején kifújt levegővel helyettesítik azon nyomatékokat és légerőket, melyet a hagyományos gépek esetében a fékszárny szolgáltat.
A kiállított tárgyak között szerepelt egy F-35B makettje és egy JHMCS rendszerű pilótasisak is. Az utolsó standnál a szárazföldi járművek számára fejlesztett korszerű védelmi rendszert mutatták be egy demonstrátor metszetbe zsúfolva, a nanotechnológiával készült kompozitoktól kezdve egészen az adaptív álcázórendszerig. (Kép 1, 2, 3, 4, 5, 6)
A BAE standján kívül még az „Innovation Zone” fantázianevű helyiséget látogattuk meg, ahol főként különböző egyetemek hirdették a képzéseiket és a bennük rejlő lehetőségeket. Ugyanitt volt látható a „működő”, Lego-ból készült Rolls-Royce Trent 1000-es sugárhajtómű is.
Miután közeledett a dél, így fotózásra megfelelő helyszínt keresésére indultunk. Mivel még mindig lógott az eső lába, így lemondtunk a futópálya egyik végének közelében felállított médiaemelvényről és a kordon mellett történő ácsorgásról is, inkább a sajtóközpont teraszát szemeltük ki magunknak, ahol nem zavart minket a tömeg sem és az eleredő eső elől gyorsan fedett helyre tudtunk menekülni.
Mindkét nap dinamikus programját a G-STDL lajstromú, Phillips ST2 Speedtwin típusú repülőgép kezdte, gyakorlatilag a fürge kétmotoros csekkolta a nagyágyúk előtt, hogy alkalmas-e az idő a repülésre. Sajnos egész nap hol erősebben esett, hol szemerkélt, így az előre kitűzött programot nem is tudták tartani a szervezők.
Hiába esett az eső, az Airbus A380-ast nagy blama lett volna nem repültetni, így a pocsék idő és az alacsony felhőalap ellenére a Superjumbo lerepülte bemutatóját. Már az indulás látványosra sikeredett, ugyanis az Engine Alliance PG7270 típusú erőforrások maximálgázon gyakorlatilag elporlasztották a gép mögött a futópályán lévő tócsák vizét, jókora ködöt kreálva a bálna után. A méltóságteljesen elemelkedő A380-as el-eltűnt a felhőkben, de a párakiválás is szépen látszott a szárnyán egy-egy döntött fordulóban.
A böhöm leszállása után egy számomra már részben ismert műsorszám következett, a Breitling támogatásával szereplő, Linköpingben már megismert Wingwalkers formáció ezúttal négy géppel képviseltette magát. A Boeing Stearmanek szárnyán tornászó, letexruhás csajok az angol közönségből is hasonló ovációt váltottak ki, mint bennünk Svédországban.
A hölgyek után egy díszfestésű BAe Hawk T1A emelkedett a levegőbe, ám a gyönyörű külsején kívül másra nem nagyon emlékezhetünk, mivel túl sok maradandót nem sikerült alkotnia. Ezt követően újra „Breitling-reklám” következett, az óragyártó másik műrepülő köteléke, az L-39 Albatroszokkal repülő Breitling Jet Team repülte le a bemutatóját. Ez sem emelte nagyon a pulzusunkat, mivel már Kecskeméten és Budapesten is volt alkalmunk megcsodálni őket, ráadásul a franciák műsorszáma alatt kezdett el újra esni az eső. Utánuk a Battle of Britain Memorial Flight fantázianevű bemutató következett, ahol egy Avro Lancaster és egy Supermarine Spitfire próbálta rávenni a nézőket, hogy kinézzenek az esernyők alól.
Miután a nagypapakorú veteránok könnyes szeme felszáradt az oldtimerek után, a RAF egyik Eurofighter Typhoon FGR4 típusú vadászbombázójának két EuroJet EJ200-as erőforrásainak hangja ébresztette a közönséget, brit pilótája megdolgozott ugyan a pénzéért, ám a 2010-es kecskeméti Rafale-demo után nem tudott igazán levenni a lábunkról.
A következő szereplő Európában igazi kuriózumnak számít, Korea Aerospace Industries és a Lockheed Martin szerelemgyerekeként születő T-50 Golden Eagle a RIAT-ra érkező Black Eagles formáció tagjaként vendégszerepelt Farnboroughban, ám sajnos csak szólórepülést láthattunk, a kötelék együtt nem szállt fel.
A díszfestésű T-50B-t egy King Air váltotta a levegőben, mely ugyan nem pipálta le sugárhajtású társait, mégis látványosan „kicsavarta” pilótája a kéthajtóműves turbólégcsavaros gépet. Következő látványosságképp egy Westland WAH-64 Apache (a Boeing AH-64-es licenszben gyártott változata) szállt fel, mely tetszetős rácsapásokkal ijesztgette és helikopterektől szokatlan műrepüléssel kápráztatta el a Nagyérdeműt.
A forgószárnyas leszállása látványos mechanizmust indított el, az állóhelyen megkezdődött a Red Arrows gépeinek előkészítése és indítása, a műszakiak külön műsorszámnak is beillően, (majdnem) egyszerre végezték a folyamat vezénylését. A vörös Hawkok ezután sorra kigurultak a futópályára, majd egymást bevárva 3-2-2-es formációban szálltak fel. Ezt követően pár perc szünet következett, míg a kötelék a reptértől némileg távolabb összeállt, mely alatt a szpíker kapott feladatot, a csapat történelméről és a közelmúltban történt balesetről beszélt. Nem hiába tartják a világ egyik legjobb műrepülő kötelékének őket, mert ami ezután következett, az nem volt más, mint jópár perc tömör gyönyör. A sebészi precizitással végrehajtott manővereket könnybe lábadt szemekkel figyeltem, a kék-fehér-piros füstöt eregető gépek valóban lenyűgözik az embert. Leírhatatlan élmény, ezt élőben kell látni.
Az álomszép bemutató után újra egy „töltelékprogramnak” beillő Tucano T1 műrepülés következett, ami önmagában látványos lehetett volna, de ilyen nagyágyúk között nem nagyon rúghatott labdába. A soron következő annál inkább, ugyanis egy Boeing F/A-18F Super Hornet gurult a futópályára. Azt már idehaza, a spanyol és svájci Hornet-demókon edződve megtanultuk, hogy nem árt, ha be van készítve egy csomag pelenka, mert az ember összecsinálja magát a show-tól, de hogy kell egy tartalék is, azt a Super Hornet pilótája bebizonyította. Joe bácsi delegáltja olyat repült, hogy a brit Typhoon-pilóta sírva futhatott hazáig, pedig – mint már említettük – ő is megdolgozott a pénzéért.
Utolsó előtti látványosságként az Osprey készült a felszálláshoz. A bemutatója nem volt valami dinamikus, pár áthúzás volt az egész, de mi mégis ámultunk, hisz a konvertiplán, az konvertiplán. A szervezők a sor végére hagyták a legnagyobb szenzációt, az egyetlen repülőképes Avro Vulcan bombázót. Az XH558 oldalszámú masina nem repült egetverően nagy bemutatót, de áthúzásaiból is erő, határozottság és méltóság sugárzott.
A Vulcan leszállását követően megindult a tömeg hömpölygése a kapuk felé, mi gyorsan összeszedtük cuccunkat és próbáltunk mihamarabb kiérni a parkolóban várakozó emeletes buszokhoz, mely a vasútállomásokhoz szállították a Nagyérdeműt. Hazafelé rájöttünk, hogy amit lehetett, már mindent láttunk, így nagy dilemmában voltunk, hogy vasárnap reggeli kiérkezésünk és a dél körül kezdődő dinamikus program között mit csinálunk. Végül az „angol MÁV” oldotta meg a kérdést, mivel törölték a reggeli vonatot, így több tucat sorstársunkkal együtt a readingi állomáson rekedve vártuk a gyér járatgyakoriságú hétvégi menetrendben meghatározott következő indulási időt. A vonatkimaradás miatt pont a legnagyobb tömegben érkeztünk meg a Farnborough Nemzetközi Repülőtér kapujához, ennek ellenére viszonylag gyorsan sorra kerültünk a biztonsági átvizsgáláson, ahol jó szokásunkhoz híven nem maradhatott el a motozás, hisz hiába pakoltunk ki mindent a zsebünkből, a detektor mindig talált egyikünknél olyat, ami nem tetszett neki és csipogni támadt kedve, és már érkezett is egy jókötésű biztonsági ember, hogy meggyőződjön róla, hogy nem akarjuk felrobbantani őfelsége rendezvényét.
A beléptetés után a sajtóközpontba mentünk lementeni a képeinket, majd elhatároztuk, hogy ezúttal a pálya mellől figyeljük majd a napsütésesnek ígérkező programot. Aim kolléga a futópálya egyik vége közelében a delegált fotósok számára kialakított, egyébként üresen álló tribün közelében talált magának megfelelő helyet, jómagam fogtam felszerelésemet és a tömegen átcsörtetve a pálya másik végén, a nézőtér legtávolabbi pontján, egy talajvíztől némileg tocsogó terület legszárazabb részét igyekeztem elfoglalni abból a megfontolásból, hogy a le- és felszálló gépekről egyaránt készüljön értékelhető fotó. Gondolatmenetünk kifizetődött, ugyanis a hazainduló gépek felszállás után már nem csináltak áthúzást, így a pálya felőlem eső végén álló fotósok jobban jártak, mert repülés közben tudták lekapni például a hajtóműhiba miatt egész héten nem repülő A400M ‘Atlas’-t, vagy a British Airways A318-asát.
A vasárnapi program nagyobbrészt megegyezett a szombatival, némi sorrendmódosítást kivéve egyetlen bővítés történt, a RAF két Panavia Tornado GR4-ese tartott pirotechnikával megspékelt csapásmérő bemutatót, előhozván egy dilemmát, mely szerint a brit variaszárnyúak Turbo-Union RB199-34R Mk 103-as erőforrása vagy a Super Hornet két General Electric F414-GE-400-as hajtóműve okozott-e nagyobb hanghatást? Mivel nem volt nálam zajmérő, így a választ nem tudom, csak azt, hogy mindkettőnél perverz vigyor futott végig az arcomon, miközben a földdel együtt remegtek a belső szerveim mindkét típus forszázzsal tarkított műsora közben.
A vasárnapi nappal véget ért szakmai utunk Angliában, melyről vegyes érzésekkel tértünk haza. Először is pozitív hatásként ért minket, hogy az első magyarok között lehettünk, akik jártak az A400M vagy az A380-as tesztpéldányainak fedélzetén, emellett láthattuk repülni a Super Hornetet, a T-50-est, Red Arrowst és az Avro Vulcant is. Ám körülbelül ennyi, ami tényleg újdonság volt számunkra. A repülőnap egyéb felhozatala és időkihasználtsága amúgy csalódást keltő volt, sokkal színesebb műsort láthattunk például 2010-ben Kecskeméten, vagy korábban Zeltwegben. Ennek ellenére kint voltunk, tudósítottunk, hasznos tapasztalatokat szereztünk és remélhetőleg ezentúl még felkészültebben számolhatunk be Európa (és később talán a világ) különböző pontjain megrendezett eseményekről.
