|

Az F-22 OBOGS problémája ezúttal számadatokkal

Egy májusi szenátori megkeresésre adott hivatalos válaszban az USAF nemrégiben új információkat tett közzé az F-22 Raptor problémás fedélzeti oxigénellátó rendszerével (OBOGS) kapcsolatban. Az Egyesült Államok Légierejének illetékesei a már régebb óta húzódó és az 5. generációs vadász földre kényszerülését is okozó probléma kapcsán ezidáig mindig úgy nyilatkozott, hogy az oxigénhiányos, vagy a szerű tünetek előfordulása relatíve alacsony. 100 000 repült órára vetítve valóban, de mi a helyzet a fegyvernem többi vasmadarával összevetve? Nos, többek között is is kiderül a közzétett válaszból.

A Raptorok OBOGS problémájának a szaksajtón kívüli szélesebb körben történő kiteregetésében az amerikai TV csatorna a CBS vállalt szerepet május elején, mikor egyik beszélgetős műsorukban a Virginiai Légi Nemzeti Gárda két olyan pilótájával készítettek műsort, akik a Raptor ezen problémája miatt megtagadták a repülést a típuson. Az ezt követő időszakban több pilóta, karbantartó, illetve repülőorvos jelezte a problémát. Mindezek hatására két honatya, a virginiai demokrata szenátor, Mark Warner, illetve az Illinois-i republikánus képviselő Adam Kinzinger írásban kereste meg a légierő miniszterét. Érdekességképpen megemlítendő, hogy Kinzinger képviselő 2003-ban lépett be az USAF kötelékébe, jelenleg pedig a Légi Nemzeti Gárda pilótája is egyben – nem vadészgépen amúgy.

Az általunk is megírt legutóbbi fejlemények ugye nagyobbrészt az előző bekezdésben felelevenítettek voltak, illetve az, hogy a Raptor ezen problémájának szélesebb nyilvánosságra kerülése végett Leon Panetta védelmi miniszter korlátozásokat rendelt el a típussal kapcsolatban, alapvetően olyan területekre engedve csak a csúcsragadozót, hogy hypoxiás tünetek esetleges fellépése esetén a pilóta képes legyen biztonsággal leszállni a géppel – egy közeli repülőtérre. Mindemellett felkérte a U.S. Navy és a NASA szakembereit, hogy segítsék légierős kollégáik munkáját a probléma megoldásához vezető úton

Nos a U.S. Navy és a NASA független vizsgálata jelenleg folyamatban van, de azért mint már a hír elején említve lett fejlemény, lévén az USAF egy 8 oldalas dokumentumban válaszolt a 2 honatya által nekik címzett kérdéscsokorra. A Warner szenátor által közzétett levél itt olvasható, mi pedig most a teljesség igénye nélkül kicsit szemezgetnénk belőle…

A honatyák egyik kérdése az volt, hogy a légierő csinált-e már felmérést a problémáról – formálisan, vagy informálisan – a Raptor közösség tagjai között. A válaszból kiderül, hogy 6 felmérés is készült, amiknek az lett az eredménye, hogy a Raptor pilóták meglehetősen bizalmatlanok gépük létfenntartó rendszerével kapcsolatban. Az USAF elmondása szerint ez is az egyik oka volt a teljes gépparkra vonatkozó repülési tilalom kihirdetésének 2011 májusában.

Kíváncsiak voltak mindezen felül arra, hogy a nyilvánosságot vállaló két pilótán felül tagadták-e meg más pilóták a típus meglovagolását, illetve kell-e emiatt negatív következményekkel számolniuk. A válaszban kitérnek arra, hogy igen, adódtak ilyen esetek, de a légierő miniszterének utasítására, az adott körülményekre tekintettel a pilóták ilyen döntése jelenleg nem jár negatív következményekkel. Kitértek arra is, hogy ugyan a teljes flottára vonatkozó repülési tilalom nem volt, de 3 esetben a bázisparancsnokok lokálisan rendeltek el rövidebb szüneteket az F-22 reptetésében – konkrétan a Langley, Hickam és Elmendorf légibázisokon.

Kirészletezték azt is, hogy repülési tilalom 2011 szeptemberi feloldásától kezdődően, és 2012. május 31-vel bezáróan ezidáig 13 300 alkalommal repültek a Raptorok, ami alatt 11 alkalommal jelentkeztek hypoxiás tünetek, ami százalékos formában azt jelenti, hogy a vizsgált időszak alatti repülések 0,08 százalékában jelentkezett ilyen jellegű probléma. Ezen eredménnyel ugyanakkor nem elégedettek és azon vannak, hogy tovább csökkentsék ezen mutatót. Ezen felül a földi kiszolgáló személyzet kapcsán 6 alkalommal jelentkezett probléma.

A közöltek szerint a Raptor kapcsán jelenleg 35 hypoxiás esetet tartanak nyilván – ebből 14 esetben ismert az ok, 21 esetében nem. Az ismeretlen esetek közül 11 a Raptor repülésének újbóli megkezdése óta történt. Mindezt tovább vitték azon a vonalon, hogy a típust ezidáig legalább 360 pilóta repülte, amire az jön ki, hogy a pilóták 9,7 százaléka érintett, tehát valótlan az az adat, amiről a szenátor úr kérdezte őket, miszerint igaz-e, hogy a pilóták 18 százaléka tapasztalt már ilyen tüneteket.

Egy másik kérdést megválaszolandó az F-22 eredményeit összevetették a jelenleg repült több más típussal is, táblázatos formában tálalva azt:

Típus Oxigénellátó rendszer Hypoixia esetek
100k repült órára vetítve
Időtartam
F-16 OBOGS 7,5 FY02-FY10
F-15E MSOGS 1,8 FY02-FY10
F-18E/F/G LOX/OBOGS 6,6 FY01-2012
F-22 OBOGS 13 FY02-2011.05.

Megjegyzendő, hogy Warner szenátor hivatalos honlapjának kapcsolódó oldalán is van egy ehhez hasonló táblázat – elvileg USAF eredetű adatokkal, amiben egész más értékek vannak. Ott az F-16 lényegesen jobban szerepel, az F-15E némiképp gyengébben, az F-22 pedig kétszer rosszabban. A Raptor vonatkozásában talán az lehet az eltérő eredmény mögött, hogy a repülések újraindítása óta az USAF által elismerten magasabbak a mutatók, amik véleményül szerint részben azért lehetnek, mert a tavalyi év szeptembere óta az az utasítás a pilóták felé, hogy a hypoxia jellegű tünetek jelentkezésekor azonnal meg kell szakítani a repülést.

A honatyáknak küldött dokumentumban mindezek mellett szerepel az is, hogy a 2011-es kényszerszünet alatti vizsgálatok egyike arra a következtetésre jutott, hogy a Raptorba került egyes OBOGS szériák potenciálisan problémásak lehetnek. Ezeket kukázták, helyükre újakat telepítettek. Egy másik vizsgálat eredményeképpen gyakoribb ellenőrzési ütemet vezettek be annak érdekében, hogy időben kiszűrhetőek legyenek azon szituáció, mikor az OBOGS rendszer közel van az előírt teljesítmény alá csökkenéshez. Ennek kapcsán átvizsgálták a teljes gépparkot, illetve 25 óránkénti ellenőrzést vezettek be. Ezidáig 526 ilyen tesztet végeztek, amin 11 gép akadt fent – ezek közül azonban csak egynek volt köze repülés közben tapasztalt hypoxiás tünetekhez, a többit rutin ellenőrzés folyamán fedezték fel.

34 hozzászólás “Az F-22 OBOGS problémája ezúttal számadatokkal”

  1. Allesmor Obranna

    Jelen világképem szerint (amerikai cégnél dolgozom, amerikaiakkal) a statisztikával kiválóan lehet kergetni a problémát, de megoldani szinte lehetetlen.

    Második dolog, ami eszembe jut a cikkel kapcsolatban egy szinte naív rácsodálkozás. Ilyen problémás dolog ez az OBOGS? Tudom az előnyeit, de a hátránya végül is potenciális veszélyforrás, ami közvetlenül a hajózószemélyzetet érinti. Aerophyl korábbi elmondása szerint nem csak a katonai gépeken jelentkezik velük probléma.

  2. Nem vagyok pilóta, de bennem iszonyat bizonytalanságot keltene. Ha a hajtómű lenne gázos, azt legalább le tudnám kezelni, ha mást nem katapultálok. De ha az OBOGS-szal van gond és elájulok, akkor semmit sem tudnék tenni. Ez sokkal félelmetesebb.

  3. Mármint mire…? A kondirendszerek mind bleed air-rel mennek tudtommal. Az lehet a változó, hogy van APU vagy nincs. Ha nincs – szívás – akkor a főhajtóművek alapjárata kell. Ha van, akkor a kisebb APU magas fordulatszámű süvítő kis GT-je ad áramt és bleed air-t.

  4. “nem reprezentatív kutatásom szerint a polgári légitársaságok többsége nem alkalmazza a hajtóműből történő levegőelvezetést –”

    Inkább olyanokat kérdezzél meg, akiknek van fogalma a dologról. Honnan a jóisten térgyekalácsából lenne nagy nyomású forró levegő a kondícionáló rendszerhez? Utazó magasságon megfulladnál és megfagynál, ha nem vezetnének el levegőt a hajtóművekből.

  5. “Érdekes lenne egy hasonló táblázat az európai típusokról is.”

    Európai típusok hibáiról, negatívumairől??? Nem nagyon találni. Csak arról lehet következtetni a súlyos, nehezen megoldható problémákra, hogy Európában is csúsznak a programok, és többe kerülnek a tervezettnél. A Gripen NG első példányának pl. már márciustól repülnie kéne, ezzel szemben talán a jövő évben sikerül eljutni idáig. Az európai AESA radarok fejlesztése a másik dolog, évtizedek óta folyik, eddig kevéske kézzel fogható eredménnyel, kivétel a csigaevőké, amelyből néhány darab már elkészülét, de még nem áll szolgálatban. Eljutottunk odáig, hogy az orosz fejlesztések problémáiről talán több kerül nyilvánosságra, mint az agyonmanipulált EU-ban.

  6. aerophyl, tudom, hogy ki vagy (mármint nem személy szerint, hanem nagyjából azt, hogy mivel foglalkozol), szóval eszem ágában nincs megkérdőjelezni a szakmai kompetenciádat.

    Az információm arról szól, hogy az üzemeltetési gyakorlatban nem használják (kikapcsolják) a szóban forgó levegőrendszert, illetve csak alkalmanként kapcsolják be a rgv-k. Azt nem tudom, hogy a társaságok mekkora hányadánál van ez a gyakorlat.
    Ennek elsődleges oka, hogy a működtetése többletüzemanyag felhasználással jár, és ezt akarják megtakarítani.
    A levegőt cirkuláltatják az utastérben és elektromos fűtéssel fűtik.
    A hermetizált utastér elvileg tartja a nyomást.
    Természetesen a levegő elhasználódik és fölszaporodik a széndioxid, ami állítólag meg is látszik az utasokon, hogy fáradtabbak egy-egy hosszútávú repülés után.

    Ismételten nem áll szándékomban megkérdőjelezni a mérnöki hozzáértésedet, kérem a fentieket megfontolva bíráld el az információt.

  7. Az információm arról szól, hogy az üzemeltetési gyakorlatban nem használják (kikapcsolják) a szóban forgó levegőrendszert, illetve csak alkalmanként kapcsolják be a rgv-k.

    Jaj, jaj és jaj.

    A földön még csak-csak megteheted. Odafent nem. Szeritned mitől van túlnyomás a gépben? Nem néztél soha egy Air Crash Investigation részt sem? Legalább egybn volt említve, hogy hajtóműleállás esetén a gépből szépen szökni kezd a nyomás. Tehát nem 100%-ban tömörzáró az utastér hermetizálása.(N+1 okot tudok arra mondani, hogy miért azt követik, hogy folyamatas betáp kell az “eresztés pótlására)

    Tehát, ha lekapcsolod, akkor igen hamar eszméletvesztés lenne a vége 12 ezer méter magasan. Hát fűteni mivel fűtenek? Kint a ~-50 fok elég cudar…

    Azt nem tudom, hogy a társaságok mekkora hányadánál van ez a gyakorlat. Ennek elsődleges oka, hogy a működtetése többletüzemanyag felhasználással jár, és ezt akarják megtakarítani.

    Ismétlem, földön. Ha van APU, akkor azt le lehet kapcsolni. Ellenben egyes gépeken nincs. Tehát ahhoz, hogy áram legyen legalább a hajtómű alapjárata kell, ha nem akarsz akksit apasztani. (Gondolom legalább indítási/átmeneti időszak akkukapacitás van.)

    A levegőt cirkuláltatják az utastérben és elektromos fűtéssel fűtik.

    És elektromosság honnan van…? Elektromos fűtésről nem hallottam még soha.

    A hermetizált utastér elvileg tartja a nyomást.

    Nem. Lásd fent.

    Kitől jönnek ezek az infók…? [fejvakarás]

  8. @Janaj

    F-15-öt is repültek, mikor még az volt a csúcsvadász és megkapták ugyanazon módosításokat egyes gépek, mint a ‘C’-k. Először A és B gépeket kaptak, de mintha minden A gép le lenne már állítva. 2009 után nem találok A-ról fotókat. Már az ANG is csak C/D-t repül.

    (Ezt sem sikerült megnyugtatóan kinyomozni a cikkhez, de a nagy összkép ezt sugallja.)

  9. Batka, totál tévesek az információid. Akiktől származnak, azokra ne hallgass rep. műszaki kérdésekben. A B787 Dreamliner lesz az első korszerű utasszállító, amelynél nem vezetnek el levegőt a hajtóművektől, az összes többi típusnál a hajtóműveken múlik a kondícionálás és a túlnyomás. Nem lehet ki-be kapcsolgatni repülés közben. Az a szó, hogy “hermetikus” ne tévesszen meg. Gondold végig, hogy hány ajtó, nyílásfedél van egy gépen a (egy A320-ason 16 található a túlnyomásos szekción) amelyek küzött több négyzetméteresek is vannak. Ezek messze nem hermetikusak, a néhány tized bar túlnyomást egy perc alatt elveszíti a géptörzs, ha nincs utánpótlás. A konyhák szennyvíz, és a klotyó kézmosók lefolyói a szabadba vezetnek, ezeken folyamatosan áramlik ki a levegő. stb.

  10. Rendben, akkor fake, ezt fontos volt rendbe rakni, mert ezek szerint ezt a szöveget a személyzet nyugtatására dobják be (vagy csak elterjedt a saját megnyugtatásukra), akiknek ebben a levegőben kell állandóan dolgozniuk. Köszönöm a tisztázást! Mindkettőtöknek.

  11. @Batka

    A pilóták finoman szólva nem minden rendszer működésével vannak tisztában. Ha ez lenne, akkor sok gép legénysége és utasai még élnének.

    (Nekem pl. az ACI alatt az Aeroperu gépnél azonnal beugrott, hogy a statik pitot rendszerrel van a baj – pedig csak azt tudgtam, amit a film muatott a műszerek ugyebár nem nekem nem álltak rendelkezésre. Csakhogy én áramlástechnikus voltam akkor is – bár csak első féléves – de azonnal beugrott, hogy mi okozhat ilyet. Persze én nem voltam stressz alatt…

    Másik példa. Anno asszem egy Vmh59-es vagy valami HT fan faggatta a pilótát a rádió egyes paramétereiből. A pilóta meg széttárta a kezét, hogy gőze sincs. Féreértés ne essék, a pilóta is műszaki ember, de annyira mélységiben nem ismeri a rendszert. Az F-15 Flight Manual jó leképzése ennek, ha van mellé másod is. Leírja egy odalon, hogy mire figyelj a startupnál és mit ne csinálj. Kb. ki lehet sakkozni, hogy mirt. Mélységekbe finoman szólva nem meg bele…)

    )

  12. @molnibalage

    A Dreamlineren elektromos kompresszorral állítják elő a plusz nyomást. Ennek köszönhetően azonos a két hajtóműtípus rögzítése (gyorsabban lehet kicserélni akár GEnx-ről Trent 1000-re is), valamint a bleed valve hiányában a hajtóműben jobbak az aerodinamikai jellemzők, így kisebb a fogyasztás.

    Amúgy minden túlnyomásos repülőgépen (utasszálító) folyamatos a levegő betáplálás, és a kiengedés a szabadba. A pilóták általában felszálláskor szokták kikapcsolni (ha kikapcsolják), hogy többlet tolóerőt nyerjenek ezzel.

  13. Allesmor Obranna

    Találkoztam olyan magyar Mi-8-as hajózóval, aki amúgy kiváló szakember volt, de váltig állította, hogy a Mi-6-osnak hat lapátos volt a forgószárnya. Ez még ok, régen volt, nem is figyelte meg. De nem. Szentül meg volt győződve, hogy 6 lapát volt, hiszen ezért Mi-6 volt a neve! Atyavilág, szegény Mi-26-os… :)

    Másik magyar hajózó szerint az A-10-esek GAU-8-asainak nyolc csöve van, nem hét, ha hét lenne, akkor GAU-7 lenne a neve.

    Nos, ezek a diskurzusok nem most történtek, az egyik még a PG-ben esett meg a másik meg az első taszári repnapon, 21 éve. Hozzájuk képest én egy paradicsomszemű okoskodó lehettem csak, holott a GAU-8-as csöveinek számát tényleg tudtam, de akkor és ott “dramaturgiailag” bölcsebb volt, hogy nem mondtam inkább semmit.

    A pilóták nem mindent mindig tudó műszaki főzsenik, de nem is kell, hogy így legyen. Arra itt vagyunk mi! :)

  14. @Allesmor Obranna

    Tökéletesen idelillő vicc.

    A rendőr megállít egy autóst:
    – Megbüntetem önöket, túl sokan utaznak!
    – De biztos úr – mondja a sofőr -, ez az Audi ötszemélyes, és mi is öten vagyunk.
    – Ne szórakozzon velem – válaszol a rendőr -, az van ráírva, hogy Audi Quattro.
    – Szóljon inkább a társának! – vitatkozik tovább a sofőr.
    – Nem lehet, mert nem ér rá. Éppen most érkezett egy házaspár egy Fiat Uno-val.

  15. Jó kérdés. Ugyanis fogalmam sincs, hogy az agresszor századok szervezetileg hova is tartoznak. Normál harci TFS-ek egy TFW-n belül vagy önálló egységek? Kizártnak tartom, hogy csak békeidős beosztásuk van. Lehet, hogy háború esetén az egység állománya visszatér más alakulatokoz.

    Én arra tippelnék, hogy ők sem használnak már A/B-t. Az Agresszor gépek átlagon felüli igénybevételnek vannak kitéve.

  16. Ez fogas kérdés, mert a bleed air-t sok helyen használják. Én soha nem értettem igazán – bár látok pro és kontra érvekek – hogy miért ezt erőltetik. Ha én is terveztem volna egy komplett rendszer és üzemeltetném is, akkor valszeg érteném a koncepciót.

    pro érvek a levegőelvétel mellett

    – A gázturbina már a van gépen, akár több is Miért építenél be egy plusz forgógépeket – mert tartalék is kell – a rendszerbe? Az is meghibásodhat.

    – A GT igen nagy mennyiségben állít elő nagynyomású forró levegőt, forrás van dögivel. A vezérlése viszonylag egyszerű, csak szeleprendszer kell. (Elvileg, az F-15 teljes bleed air rendszert már elfelejtettem, mert nem kerül be a cikkbe.)

    – A kompresszor, ha elektromos, akkor hajtóműhiba esetén pont úgy kiesik, mint a bleed air, tehát ebben sem ad pluszt. Akkor meg minek…

    kontra

    – A levegő nagy nyomása és hőmérséklete hasznos, mert így a hőcserélőkkel változatos nyomású és hőmérsékletű levegő állítható elő. Ellenben ez a bibi is. Többkörös, igen bonyás rendszer. Minden hőcserélő nagy felületű, a felület anyag, tehát plusz tömeg. A gépek legnagyobb ellensége. :)

    – Elektromos kompresszor fordulatszám vezérlése ma a filléres kategória, a hőcserélőket ennyivel kevésbé kell túlméretezni. Ha túl sok és túl meleg a levő, akkor lejebb veszed a fordulatszámot, oszt jónapot (A bleed air elvétel sanszosan nem teljes szabadsággal vezérelhető.)

    Én legalábbis így látom.

  17. Dudi!

    szigoruan magánvéleményem szerint:

    Egy külön állórendszer külön légfelvevőt igényelne, ami növelné a légellenállást, vele együtt a fogyasztást és a gép tömegét. Ez ami viszonyok között a tervezéssel ellentétes folyamat, amikor mindenen (sokszor szélsőégesen drágán) csökkentenek minden lehetséges tömeget.

    A kompresszort meg kell hajtani, amire elvben két lehetőséget láttok, elektromos, de az elektromos rendszereknek a sok fogyasztó miatt nem igazán van erre tartaléka, illetve levegő (ami ugy a hajtóműtől kerül elvezetésre). A belépó levegő fűtásére újra csak az előző két lehetőség áll fent ugyan azzal a következményekkel.

    Ugyan akkor a repülőgép levegő rendszere, nem csak a törzs túlnyomását és a megfelelő hőmérsékletét biztosítja, hanem pl a hidraulika- és a víz rendszer(egyes helyeken a tüzelőanyag tartályok) túlnyomását, a műszerek hűtését, illetve nagyon sok gépen a jégtelenítést is. Ezek miatt úgy is megcsapolod a hajtóművet. Természetesen fejlődnek az elektromos energia ellátó rendszerek, viszont nő a fogyasztók száma is. Természetesen a jövőben sok minden elképzelhető, de jelen pillanatban ez egy logikus megoldás.

    Az igazsághoz tartozik, az is hogy van törekvés a levegő fogyasztás csökkentésére, ugyanis az utastérbe kerülő levegő egy részét szűrők közbeiktatásával keringettetik. Ugyan akkor a kondicionáló rendszer egy viszonylag összetett szerkezet (csak a viszonyítás miatt ne egy Mi-8-ason látott KO-50-esre gondolj).

    TG

  18. @Molni:
    Azért nem értem a nemzeti gárdás raptort, mert az én kis világomban nem sok pluszt tud a sebességén kívül a 15-höz képest honvédelemben. Ő inkább a dárda hegye, mint a pajzs. Nagy gebasz lenne, ha raptor kellene a honi légvédelemhez, mert kb egy halálcsillagot nem szednek le a 4 gen gépekkel.
    Persze biztos van értelmes oka miért így csinálják.

  19. A ANG gépeknek semmi köze ahhoz, hogy honi légtérvédelem. Az SV és az IF és EF alatt is repülek gárdás gépek első vonalban.

    Összekevered a gép feladatkörét azzal, hogy kinek a kontójára repülnek és milyen pilótákkal. Van tanker os ANG-nél.

  20. Ha az ANG-s gépeknek nincs sok köze a honi légvédelemhez, akkor magyarázza el vki kérem, hogy mire kell a Gárda azon kívül, hogy ha ők lövik szét a házadat, fizet a biztosító, de ha az Army, akkor nem…

  21. A National Guard, az olyan, mintha itt minden hétvégén bejárnál a támaszpontra, s mondjuk repülnél hétvégénként 2 órát egy Griffen, s ha helyzet van, akkor pedig 24/7-ben csinálnád el, de amikor békeidő van, akkor csak másodállásban vagy pilóta.

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.