2010 augusztusában írtunk róla, hogy a US Air Force az F-16 Fighting Falcon mellett az F-15E Strike Eagle-flotta modernizációját is tervbe vette, melynek egyik legfontosabb pontját a fedélzeti lokátor fejlettebbre cserélése jelenti. Azt már az akkori információk szerint is tudni lehetett, hogy a Boeing vadászbombázóiba a Raytheon APG-82(V)1 AESA radar kerül, mely közeli rokonságban áll a haditengerészet F/A-18E/F Super Hornet repülőgépein már szolgálatban álló APG-79-cel.
Azóta eltelt több mint egy év, és számos új esemény történt a projekt kapcsán. A már akkor is említett tesztelési fázis lezárult, a mindenre kiterjedő légi és földi próbák véget értek. Ezeket a szokottnál gördülékenyebben, olcsóbban és gyorsabban tudták kivitelezni, mivel az F/A-18E/F és az F-15C hasonló programjainál felgyülemlett tapasztalatokat eredményesen kamatoztathatták az APG-82 esetében. Új technológiát lényegében nem alkalmaztak, pusztán néhány képességjavító módosítást hajtottak végre az APG-79-en.
F-15E Strike Eagle 2010-ben Kecskeméten |Fotó: HTKA.hu – Spawn ,
Az elmúlt 14 hónap során egyébként 110 felszállást hajtottak végre az F-15E-be épített APG-82(V)1-el. A teszteket az Eglin, a Nellis és a Holloman AFB-ken hajtották végre a légierő, a Boeing és a Raytheon szakemberei. A kapott eredmények megfeleltek a kívánalmaknak, így a USAF engedélyezte a korlátozott ütemű sorozatgyártás (LRIP) beindítását és a lokátorok beépítését a repülőgépekbe a Raytheon és a Boeing számára. A LRIP első fázisában, mely októberben indul, hat radar legyártására kerülhet sor. Ezt követi majd a LRIP 2 és 3, amik már 10, illetve 17 példányt tartalmaznak majd.
A USAF berkein belül egyébként rendkívül elégedettek az új lokátorral. Mind a hivatalos közleményekben, mind a nem-, illetve félhivatalos nyilatkozatokban dicsérték az APG-82(V)1 teljesítményét és megbízhatóságát, mely különösen az eddig alkalmazott APG-70-hez képes magas. A modernebb radarral értelemszerűen az F-15E-k képességei is javulnak, ez mind a levegő-levegő, mind a levegő-föld bevetésekre igaz. A Strike Eagle-re egyébként még további modernizációk is várnak a jövőben, hiszen a USAF jelenlegi számításai szerint egészen 2035-ig számolnak a típussal.
„A Strike Eagle-re egyébként még további modernizációk is várnak a jövőben, hiszen a USAF jelenlegi számításai szerint egészen 2035-ig számolnak a típussal”
A tolóerő vektorálható hajtóművön is gondolkodhatnának mivel ezen a téren a Szu-30,35 és majd a Typhoon elönyben van/lesz.
Érdekes hogy a tech demonstrátoron nem jutott tovább az ötlet amikor a 80as években tesztelték az F-15 STOL/MTDn bár az igaz más célokat is szolgált.
Példának okáért bele rakhatnák az P&W F135öst így kompatibilis lenne a jövőben az F-35el ezen a téren,még a hátra lévő 20-24 évben bele férne egy hajtóművezés.
Nincs ott nagyon mit vektorálni. Az USA más utat jár, olyan elektronikai fölényük van, és az AMRAAM annyival fejlettebb bárminél, ami a Su-30,35,…-re függeszthető, hogy nincs is miről beszélni. Az oroszoknak sem a műrepülésre kellene fókuszálni, hanem előállni egy használható és potens légiharcrakétával, mert ezzel kb 60 éve adósak. Az amerikaiak már az Aim-9X Sidewindert is továbbfejlesztik Block2-re, az AMRAAM továbbfejlesztése is folyamatos és megvalósul, az oroszok meg még mindig a 30 éve változatlan R-27, R-73 párossal nyomják, plusz ígérgetik 20 éve a kétes R-77-et.
Jaj, neeee. Hogy a csodába férne bele az F-15-ös törzshátsórészébe az a böhöm nagy F135-ös, ráadásul kettő??? A vektorálás egyelőre nem tudni, hogy elterjed-e. Van olyan vélemény, miszerint hasonlóan járnak majd, mint annak idején a varia szárnnyal. A bonyolultság, költség nincs arányban az előnyökkel.
Off
Mert az EF gépeknek lesz tólóerő vektoros hajtóművük ?
Hosszúságban 80cmel hosszabb átmérőben 21 centi a külömbség az F135 javára egy akkora gépben mint az F-15E simán elférne „csak” a bekötéseken kellene modósítani.
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F135
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F100
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F110
Roni
Igen lesz ez a Tranche 3B verzióba fog kerülni az AESA radarral és a teljes levegő-föld fegyverek integrációjával ami eddig nem került bele pl:RBS-15 svéd hajók elleni rakéta és egyéb irányított fegyverek.
http://de.wikipedia.org/wiki/Eurojet_EJ200
Van olyan vélemény, miszerint hasonlóan járnak majd, mint annak idején a varia szárnnyal. A bonyolultság, költség nincs arányban az előnyökkel.
Én 100%-ik egyetértek ezzel. Gyakorlatilag nehéz olyan helyzetet elképzelni, amikor valódi haszna van. Tényleg nagyon látványos demoelemeket lehet vele csinálni, csak éppe nem átlagpilótával és tök könnyű, fegyvertelen géppel.
Viszont cserébe iszonyatosan drága, és ha éppen rossz pozícióban szari be, akkor meg atán hujjuj…
A mai rakétáknak, ha van elég sebességük, akkor kinematikailag nem lehet kimanőverezi őket. Abban a tartományban, ahol meg már nem képesek a max. G-re, ott nem kell TVC, a sima 500 CAS feletti 9G-s foruldó is elég.
Hosszúságban 80cmel hosszabb átmérőben 21 centi a külömbség az F135 javára egy akkora gépben mint az F-15E simán elférne “csak” a bekötéseken kellene modósítani.
http://operatorchan.org/v/arch/src/v48609_f-15_cut_away.gif
Alsó hangon 40 centivel lenne szélesebb a gép. Mégis hova a rákba szélesítenéd ki a gép seggét? Hát a gép súlypontvándorlásával mit csinálnál? Mert a két hajtómű fix, hogy nem azonos tömegű.
Hát a segédberendezésekkel? Stb.
Semmiféle realitása nincs egy ilyen beépítésnek. Kb. azonos métetű hajtmóűvet vagy kisebbete be lehet rakni. Ennyivel nagyobbat nem lehet.
A vektorálásnak nagy magasságban ahol alacsony a légsűrűség(ez az 5. gen gépek működési „területe”)van nagy haszna mert biztosítja azt a manőverezőképességet amit vektorálás nélkül képtelen lenne teljesíteni.
Nem vagyok benne biztos de szerintem egy vektorálható gép sokkal gyorsabban manőverezik.Ezt nem úgy értem,hogy nagyobb sebességnél hanem úgy,hogy gyorsabban változtat a mozgása irányán.
„Alsó hangon 40 centivel lenne szélesebb a gép. Mégis hova a rákba szélesítenéd ki a gép seggét? Hát a gép súlypontvándorlásával mit csinálnál?”
A hajtómű gondolában gondolom nem teljesen paszentosan van benne a P&W F100as
„Mert a két hajtómű fix, hogy nem azonos tömegű”
Persze hogy nem mert az F135 kb 5kg!nehezebb ez összesen 10 kg plusz erre jön rá a vektoráló szerkezet.
De erre jön rá a nem kis plusz tolóerő ami 191KN maximál forzáson!
Mondjuk evvel a gondolattal már eljátszottak egyszer ime a kép persze még az eredeti hajtóművel de a lényeg ugyan az…
http://en.wikipedia.org/wiki/File:F-15B_C-1984-6457.jpg
Attól, hogy a hajtómű alakja más, a szélessége nem feltétlen. Meg tudod adni annak a hajtóműnek a fő méreteit? Mert szerintem a szélessége = a másik átmérőjével…
Eszméletlen tolóerőnövekmény egy dolog. Hanem a fogyasztás. Fajlagosan kb egyforma a két hajtómű tüzelőanyagfogyasztása a főbb rezsimeken, de az F-135-ös 70-80%-al nagyobb teljesítményű.
Totál értelmetlen lenne belőle kettő.
„A hajtómű gondolában gondolom nem teljesen paszentosan van benne a P&W F100as”
A szaúdi F-15S-eknél is módosítani kellett a törzshátsórészt, hogy a kicsivel nagyobb átmérőjű GE F110-es beférjen.
Mások a bekötési csomópontok is.
A vektorálás egy valóban érdekes dolog. Az, hogy rossz pozícióban szarik be, kb annyira esélyes, mint az ami a változtatható szárnyállású gépeknél. Nem nagy. Nem lehetetlen, de szerintem nem akkora.
Szerintem a kisebb járulékos tömegnövekedés miatt kevésbé kétes az eredményessége mint a variaszárnynak.
Agressor88 kolléga jobb lenne a korszakalkotó javaslatok előtt tájékozódni. Az egy dolog, hogy a megnövelt törzshátsórészbe cipőkanállal bepaszírozzák a nagyobb motrot. Aztán mi a rák lesz a nagyobb hajtómű nagyobb levegő igényével? Nagyobb szívócsatorna kell, teljesen át kéne tervezni a gépet. Kialakult egy használható, értelmes és megvalósítható arányrendszer a harci gépeknél, többek között a tölóerő/tömeg arány terén is. Nem kell több. Az irdatlan tolóerő manőver közbeni kihasználásához meg kéne erősíteni a sárkányt, enélkül nem lenne értelme. De mekkora lehetne így a túlterhelés? Akkora, amit a pilóta már nem bír ki. A világmegváltó javaslatok, ötletek helyett tanulmányozuk a LÉTEZŐ típusokat, a világ vezető rep mérnökei talán nem tévednek, egyes alap dolgokban az EU-ban, az oroszoknál, a jenkiknél és a sárgáknál ugyanazaok az elvek, arányok működnek.
„aerophyl”
Bocsánat főnök…
Linkeltem egy-két dolgot hogy már kisérleteztek vele hogy TVC hajtóművet tegyenek a F-15E.
Pontosan ott vannak a linkek ahol ellehet olvasni a „motroknak” az adatait.
1.Az F-15E verziónak nincs szüksége arra hogy megerősítsék a sárkányát amikor több mint 20tonnával terhelhető!
Tehát azon nem fog megérződni az hogy plusz 10kgot nyom benne a 2 motor meg hozzá legyen még 100kg a vektoráló szerkezet.
A túl terhelés annyi lenne hogy maximális felszálló súlyal ami 36700kg 1.2 lenne a tolóereje ami azért nem jönne rosszul…
Meg ahogy Allesmor Obranna is mondta ha át tudták alakítani a hajtómű gondolát ahoz hogy a GE F110hez akkor az F-135höz nem lehet?
2.A nagyobb szívó csatorna minek amikor így is az egyik legnagyobb a repülők között a Szu-35nek is kisebb van pedig a teljesítménye nagyobb mint az F100nak meg az F110nek mivel ez 145KN maximál forzáson
De maradjunk az F-35nél annak a két oldali szívó csatornája kb akkor mint az Eaglenek egy.
3.De igazad van hadjuk a világmegváltó javaslatokat ezt már 25éve meg álmodták a géphez igaz nem evvel a hajtóművel de mindegy.
Molnikám ott van a Wikis linkekenél a végén hogy melyiknek mekkora az átmérője,hosszúsága súlya teljesítménye.
De ide linkelem még egyszer de csak neked:D
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F135
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F100
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F110
Bár az igazat meg valva akkor inkább csináljanak belőle elektronikai zavarót ez a képesség úgy is hiányzik a Reaven óta és hát az F-35 szerintem ehez a feladathoz „pici”
Látom még mindig nem érted. Attól, hogy régen más volt a hajtómű nem jelenti azt, hogy annak lényegesen eltérő levegő szükséglete volt, tekinve, hogy egy speciális F100-as volt…
A terhelés meg arra vonatkozik, hogy hiába van tolóerő szinte nem lehet kihasználni, mert AA konfigban a gép 500 CAS táján gyak. korlátlan ideig bírja a 9G-t 5000 méter alatt. A pilóta viszont nem.
A szívócsatornánál meg csak a keresztmetszet, de az alak is számít.
Szóval jó lenne átgondolni. Ha ennyire kurva egyszerű lenne, akkor a Szu-27-es vagy a MiG-29-es hajtóműve duruzsolna MiG-21-ben, de mégsem történt ilyen. Több ország próbálkozott már ilyen egy gépbe más hajtómű dologgal. A legtöbben elbuktak benne, vagy iszonyatos költségek miatt adták fel, de ha meg is valósult, akkor is csak kompromisszummal…
Mindenesetre érdekes lenne az 1.6 feletti T/W arányával. :)
Ezen a téren ha Indiaiak igénlyik az új EJ200al szerelt EF lesz a csúcs az 1.3+os T/Wvel… és ha India igényli sanszosan sok Europai darab is avval lesz már szerelve.
„A vektorálásnak nagy magasságban ahol alacsony a légsűrűség(ez az 5. gen gépek működési “területe”)van nagy haszna mert biztosítja azt a manőverezőképességet amit vektorálás nélkül képtelen lenne teljesíteni.”
Nem csak nagy magasságon mindenhol jobb lesz uazon gép manőverezőképessége „amit vektorálás nélkül képtelen lenne teljesíteni.”
Az más kérdés, hogy mennyi értelme van… még tán egy HI vadásznál is. Szép új világ. :) :(
Agressor kolléga hadd kérdezzem már meg, hogy az F135-ösökkel felszerelt F-15-ös hatósugarával mi lesz? Az egyik legfontosabb paraméterét rontaná el a gépnek. Aztán az is érdekelne, hogy a 36 tonnás felszálló tömeg mellett az 1,2 TW arányt mire lehetne használni, ha ekkor a gép engedélyezett túlterhelése alig pár g?
Agressor, gondolj a MiG-31-esre, ott már a hatalmas szerkezeti tömeg, azaz az ebből eredő hatalmas önsúly miatt a gép engedélyezett maximális túlterhelése csupán 5-5,5 g.
A Szu-27-esnek nem kisebb a beömlője mint az F-15-ösnek. Érdemes ezeket a szerkezeti elemeket jobban szemügyre venni. Az elgondolásod szerint egy F-15-ösnek kb akkora beömlőkre és szívócsatornára lenne szüksége az F-135-ösökhöz, mint ami a MiG-31-esnek van. Az pedig nem kicsi.
Amit pedig már sokszor mondtam, a tolóerő, e levegőátfutás nem statikus érték, hanem repülés közben folyamatosan változik a repülési sebességgel és a magassággal. A beömlő és a komplett szívócsatorna geometriai kialakítása és aerodinamikája pedig függ attól, hogy mire optimalizálják a gépet a tervezők.
Fade
Azt írtam,hogy NAGY HASZNA nagy magasságban van nem pedig azt,hogy csak nagy magasságban :)
„Szóval jó lenne átgondolni. Ha ennyire kurva egyszerű lenne, akkor a Szu-27-es vagy a MiG-29-es hajtóműve duruzsolna MiG-21-ben”
Az Indiaiaknak csináltak egy Szu-30as hajtóművel repülő Mig-27et tehát nem lehetetlen…
Jól mondod, egyet. Talán azért csak ennyit, mert nem vált be.