A széles körben elterjedt vélekedéssel szemben úgy gondolom, hogy nem az amerikai protekcionista belpolitika miatt győzött a Boeing a KC-X tankertenderen. A magyar nyelvű webvilágban a HTKA.hu oldalán volt aránylag a legnagyobb vita (bár maga a téma minket minimális szinten érint, hiszen Gripenjeink minden valószínűség nélkül sosem fognak feltűnni a KC-46A mögött), így szeretnék itt vitába szállni az olvasottakkal.

Cikkem alapfeltételezése: a nyilvános, a versenytársak által elfogadott ajánlatkérés (Request for Proposal, RFP) értelmében a Boeing teljesen jogosan győzött és várhatóan az EADS sem fogja jogi úton megtámadni az eredményt, belekapaszkodási lehetőség híján.

Az EADS North America szakértől február 28-án kaptak tájékoztatást az Amerikai Légierőtől, s most a kapott információkat elemzik. A tájékoztatástól számított tíz nap áll a rendelkezésükre ahhoz, hogy megtámadják a tender végeredményét, ekkor a GAO-hoz, az amerikai számvevőszékhez kerül az ügy – csakúgy, mint az előző, az EADS győzelmével zárult fordulóban.

Azt, hogy a politika is szót kért a tender során, egy pillanatig nem tagadom. Minden, nagy értékű védelmi beszerzés esetén így történik, legyen szó akár az Egyesült Államokról, akár az Európai Unióról, akár Magyarországról. Ez az üzlet része: mind a belpolitika, mind a külpolitika komoly nyomást gyakorol a tender kiíróira és értékelőire, ebben semmi meglepő nincsen. Emlékeztetném az olvasókat például az Airbus A400M fejlesztésére, különös tekintettel a hajtóművek kiválasztásának tanulságos esetére.
A második, 2008. februárjában eredményhirdetéssel zárult beszerzési kör a legkevésbé sem volt tiszta vagy nyílt: éppen itt sikerült a GAO-nak megmutatni a külső, amerikai és európai, politikai és gazdaság érdekcsoportok nyomást. Nem véletlen, hogy a Boeing kifogásai közül nyolcnak helyt adtak, s az utólagos „belenyúlás” (mely a számvevőszék előtt is megbukott) kivétel nélkül az EADS-nek kedvezett.

Az amerikai Kongresszusban és Szenátusban mindkét pályázónak megvolt a saját háttértámogatása. Ez ügyben az EADS természetesen hátrányban volt és van, hiszen jellemzően Alabama állam (ahol Mobile-ban épült volna fel az Airbus új A3300-200F gyártósora, melyen a KC-45-ösök is épültek volna) politikai vezetői álltak mellé, míg a Boeing-et sokkal több állam éreztem magának, a szélesebb körű amerikai beszállítói háttér miatt. Nem véletlen, hiszen a Boeing számításai szerint a tender elnyerésével az Egyesült Államokban 50 ezer termelő és összeszerelő munkahelyet és komoly adóbevételt jelent, elsősorban Washington és Kansas államokban.

Puritán verseny

Az én állításom szerint viszont harmadszorra – éppen a két, előző forduló tapasztalatait figyelembe véve – egy korrekt, egyértelmű, szinte támadhatatlanul felépített pályázati kiírást és értékelési rendszert sikerült összekalapálni. Igaz, ehhez alig 10 évre volt szükség…

Az állításom alátámasztásaként elsőnek a pályázat kiírását hívom segítségül, mely teljesen nyilvános mindenki számára [ITT ELÉRHETŐ].
A kiírásban a megrendelő szakértőinek igen egyértelműen sikerült meghatározni, hogy mit akarnak vásárolni. Egy olyan repülőgépet keresnek, mely képes elérni a KC-135-ös teljesítményét, s ugyanakkor 40 éves élettartamot feltételezve a legolcsóbb beszerzési és üzemeltetési csomagot jelenti. Ennyi és semmi több (erről már a kiírás idején hosszasabban értekeztem).
A verseny lényege: aki kevesebbet kér a feltételeknek megfelelő gépért, az nyer. Kivéve, ha a két gyártó ajánlata között 1 százaléknál kisebb a különbség, mert akkor azt is vizsgálják, milyen „extrákat” tud a két gép és mennyivel teljesíti túl a meghatározott, összesen 372 darab minimumfeltételt.

A kiírás megalkotásakor egyértelműen az vezette a Pentagon és a Légierő illetékeseinek a kezét, hogy a két, kínos fiaskóval zárult forduló után egy jogilag támadhatatlan, kristálytiszta kiírást és értékelést alkossanak meg. Ennek eredménye az, hogy (az EADS és az NG őszinte bánatára) semmilyen pluszpontok nem járnak a kötelező feltételek vetélytársnál nagyobb meghaladására. Megvan vagy nincs meg, csak ezt számított. Itt rögtön teszem hozzá, hogy még az EADS támogatói sem állították sosem, hogy a Boeing NextGen tankere nem képes megfelelni a pályázati kiírásoknak. Az általuk kommunikált hangsúly alapvetően azon volt, hogy az A330-asból épített tanker/szállítógép nagyobb, több üzemanyagot és fedélzeti terhet képes egyszerre a levegőbe emelni. Csak éppen ez a pályázat szempontjából (a speciális 1 százalékos lehetőséget kivéve) teljesen érdektelen volt. Mindkét gép megfelelt, mindkét gép pályázhat.

Egy tankergép az Amerikai Légierő használta konfigurációban egyszerre egy gépet lát el kerozinnal, a merev tankolócsövön keresztül. Hiába lehet egyes esetekben az Airbus KC-45A akár gazdaságosabb az egy köbméter szállított és áttankolt üzemanyag tekintetében, ha a szituáció ugyanazt az üzemanyag-mennyiséget gyorsan, két vagy több tankolócsövön keresztül kívánja áttölteni, mert nincs idő a vadászbombázóknak, más gépeknek sorban állni. Ekkor akár kicsi, akár nagy gépről beszélünk, két vagy több töltőcső kell a levegőbe. Ráadásul a Légierő a biztonságra játszik, így a tartalék tankergép sokszor alapkövetelmény egy-egy feladat megtervezésénél és végrehajtásánál. S ekkor a hatékonyság éppen megfordul, hiszen a kisebb méretű KC-46A olcsóbban viszi el a nem teljes A330-feltöltésnyi üzemanyagot.

Ha igaz lenne, hogy a nagyobb jobb, lehetne váltani a KC-747-8-ra vagy a KC-380-800-asra.
Az esetek túlnyomó többségében még a KC-135-ösök sem teljes, hanem csak részleges üzemanyag-feltöltéssel szállnak fel. Egyszerűen nincs szükség az adott feladatnál annyi üzemanyagra, mint amit névleg a gép hordozni képes. Nos, egy negyedig töltött Airbus KC-45A még drágábban lenne képes áttölteni ezt az üzemanyagot, hiszen kétszer akkora gép vinné ugyanazt a néhány(szor tíz) tonna üzemanyagot.

Egyes, tankervilágból származó, szigorúan nem hivatalos felhasználói értesülések szerint a Boeing KC-46A még akkor is kevesebb üzemanyagot fogyaszt egy bevetés során, ha a KC-135R maximális terhelésével száll fel és minimális üzemanyag-szintjével száll le a feladat után. A KC-135R nagyjából 10 ezer font üzemanyagot fogyaszt óránként, míg a 767-200ER civil változata 9-10 ezer font/órával repül. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az utasszállító gépeket az üzemeltetők igyekeznek maximális személy- és teherterheléssel indítani, így a gépek az út elején sokat fogyasztanak. A tankergépek viszont ritkán szállnak fel teljes terheléssel, így fogyasztásuk is kedvezőbben alakulhat.

Loren Thompson, a Lexington Institute elemzője szerint „az Airbus gépe repült óránként egy tonnával több üzemanyagot fogyaszt a Boeing tankeréhez képest. Szorozzuk meg ezt 40 évnyi üzemeltetéssel és rengeteg pénzt kapunk”. A Boeing már régóta hangoztatta, hogy a 767-essel „több tízmilliárd dollárt” lehet megtakarítani a gépek élettartama alatt.

Nem a méret a lényeg

Az EADS alapvető problémája éppen a repülőgép méreteiből adódik. A KC-135-ösnél csaknem másfélszer nagyobb méretű gép nagyobb helyet igényel magának a repülőtereken, így adott, már meglévő parkolóterületen kevesebb gép fér el. A KC-135-ösökre szabott hangárokban sem fér el az A330-200-as, így új, nagyobb méretű hangárok építése válna szükségessé hadrendbe állítása esetén. A pályázat ezen a területen is egyértelmű: az átépítések költségeit is tartalmaznia kell az árajánlatnak.
Az A330-200-as változat nagyjából 45 százalékkal nagyobb, mint a B767-200-as repülőgép, ha a saját tömeget és a szállítható hasznos terhelést nézzük. Emiatt nagyobb mennyiségű ember vagy árucikk szállítására gazdaságosabb megoldás lehet egy légitársaság számára. Csak éppen az Amerikai Légierő nem embereket vagy konténereket szállítana, hanem kerozint.

Minél hatékonyabb egy utasszállító repülőgép, annál kevésbé alkalmas tankergépnek. A hasznos terhelés a civil világban az utas, akinek a lehetőségekhez képest tágas, jól felszerelt repülőgép kell. Nos, a kerozin pedig nehéz, nem kér konyhát, mellékhelyiséget és business class ágyakat sem. Az ideális tankergép tulajdonképpen egy megfelelő mennyiségű tartálykapacitással felszerelt és a szélestörzsűekhez közelítő maximális felszállótömegű keskenytörzsű gép. Kisebb légellenállás és így fogyasztás a levegőben, kisebb helyigény a földön. Ráadásul a modern szélestörzsűeket a nagy magasságú, utazósebességű repülésre optimalizálják, a tankergép viszont sokkal szélesebb magasság- és sebességtartományban üzemel, néha igen zord időjárási körülmények között.

A Légierő a kiírás alapján egyértelműen egy közepes méretű, a KC-135-öshöz hasonló fizikai méretekkel rendelkező gépet keresett. Az Airbus lehetséges kínálatában az A321-es sokkal kisebb, míg az A330-as sokkal nagyobb volt. Az EADS természetesen ez utóbbit választotta és ehhez minden joga megvolt – hiszen éppen az előbb jeleztem, hogy a kiírás nem határozott meg repülőgép-méretet, csak kötelezően teljesítendő paramétereket írt elő. S ennek a KC-45-ös meg is felelt, sőt, több területen alaposan túl is szárnyalta.

Tényező lehet esetleg még az is, hogy az előrejelzések szerint, a világban végbe menő stratégiai változások miatt az Amerikai Légierőnek egyre kevesebb és zsúfoltabb bázison kell majd elhelyezni 179 töltőcsövet és a hozzá tartozó 179 gépet. Természetes, hogy a kisebb 767-esekből több elfér a rámpán.

A mindent eldöntő 15 év?

Érdemes megemlíteni egy, a második, EADS/Airbus-győzelemmel (és a roppant kínos GAO-közbelépéssel) végződő forduló után hozott változtatást. Ez a változtatás igencsak jelentős volt és több szakértő szerint is döntő szerepe volt a végeredményben. Az előző kiírásban 25 éves rendszerben állást számoltak a KC-X győztes gépeinek, míg Norm Dicks demokrata szenátor, a védelmi kérdések specialistája és a védelmi beszerzésekért felelős albizottság vezetője nyomására a most zárult(?) harmadik fordulóban 40 évet kellett számolni a gépek üzemeltetésében.
Itt azonnal rá lehet vágni: ugye-ugye, a politika döntött? Pedig nem, hiszen a tapasztalatok azt mutatják és persze a józan ész is azt diktálja, hogy a hadrendbe állást követően 25 év múlva esélytelen a most vásárolandó tankergépek új gépekkel történő felváltása. Csak két emlékeztető: egyrészt ez a beszerzés is egy évtizede húzódik (mialatt persze a régi KC-135 Stratotankerek repültek és repülnek), másrészt a KC-135-ösök is közel 55 éve állnak hadrendben.

Az EADS őszinte szomorúságára ez a plusz 15 év nagyon sokat nyom a latban, már ami a repülőgépek üzemeltetési költségeit jelenti. A nagyobb méretű, nagyobb teljesítményű KC-45A ugyanis nagyobb étvágyú. A tender eredményének kihirdetésekor William Lynn védelmi miniszterhelyettes egyenesen azt közölte, hogy az EADS tankergépe a Légierő, a tender értékelésénél alkalmazott számításai és szimulációi szerint a gép teljes életciklusa alatt 24 százalékkal több ütemanyagot fogyaszt vetélytársánál. Márpedig ez – figyelembe véve a várható kerozinárakat is – , nagyon sok. Természetesen ezt a politikusi bejelentést illik óvatossággal kezelni, míg nyilvánosságra nem kerülnek a pályázatok konkrét adatai, eredményei, számításai.
Dennis Muilenburg, a Boeing Defense, Space and Security ágának elnök-vezérigazgatója mindenesetre elismerte: ez a változás „az egyenlet fontos része volt”.

Más vélemények szerint nem csupán a 40 évre váltás és a kétségkívül magasabb üzemanyag-fogyasztás, hanem a Boeing árpolitikája is komolyan beleszólt a végeredmény kialakulásába. Olyannyira, hogy több szakértő kétségesnek tartja, egyáltalán nyereséges lesz-e a Boeing számára az üzlet? A vélekedések szerint bőven egy számjegyű a tervezett nyereség százalékos értéke, s azt sem szabad elfelejteni, hogy a védelmi tárca fix árra szerződik a győztessel. Ha a Boeing saját okokból csúszik (azaz a hagyományoktól eltérően nem a megrendelő kér újabb és újabb képességeket, rendszereket a már leszerződött gépekhez), akkor a többletköltséget saját magának kell lenyelnie, az adófizetőket nem éri kár – elméletileg.

A program műszaki és pénzügyi kockázatát ugyanakkor csökkenti, hogy már nem a Frankentankerről, azaz a 767-200-as, -300-as és -400-as változatokból, ki soha nem próbáltan összeépített repülőgépről van szó, hanem egyetlen típusra, a 767-200-asra alapozott tankergépből. Természetesen a szükséges modernizációval (felhajló szárnyvég, 787-es fülke szb.), de mégiscsak egy jól ismert és bevált gépről van szó, mely már Olaszországban és Japánban is (komoly, több esztendős csúszásokat követően ugyan, de) tankergépként repül.

A győztes gép a rendelkezésre álló adatok szerint a Boeing 767-200-as, azaz rövid törzsű változatára alapszik, NewGen néven. A szárnyak alatt a Pratt&Whitney PW4000-es családjának tagjai dolgoznak majd. Az üzemanyag egyrészt a KC-10 Extenderek modernizált, fly-by-wire vezérléssel ellátott merev tankolócsövéből (boom), másrészt a nagy-britanniai Cobham gyár szárny alatti (1-1 pod mindkét szárny alatt) hajlékonycsöves konténereiből érkezhet a szomjas repülőgépekbe.
A pilótafülke is átalakul a most ismertekhez képest: több avionikai rendszer, így a nagyméretű, színes LCD-képernyők is a 787-800 Dreamliner-ből érkezik majd. A gépeket a polgári 767-es gyártósoron építik meg, majd Wichitában alakulnak át tankergéppé, ez szintén csökkenti a költségeket.

A meglehetősen szoros menetrend szerint az első tesztgépnek már 2015-ben fel kell szállnia. A négy tesztgép egyes értesülések szerint a 2013-as pénzügyi éves megrendelést tükröző 13-XXXX lajstromszámmal repülik majd, míg az első gyártási sorozat 14 gépe 14-XXXX és 15-XXXX számokkal állhat majd hadrendbe. A gépek ára is változó lesz, hiszen az első négy gépre a fejlesztések és a tesztelések költsége miatt körülbelül 1 milliárd dollár jut, míg a 14 sorozatgyártott KC-46A (Block 1) 178 millió dollárt fizetnek. Igaz, az első sorozat árában benne vannak már azok a várható, kisebb változtatások is, melyek a tesztprogram során válnak szükségessé. Így várhatóan a Block 2-es sorozat és az utána épülő gépek még olcsóbbak lesznek.

Kérdésként merülhet fel az is, hogy miért a PW4000-es hajtóművekhez ragaszkodik annyira a Boeing, mikor a papíron és a tesztek első eredményei szerint remek és vadonatúj GEnx-2B67 még takarékosabb és erősebb lenne? Igaz, a hajtómű mérete több helyet követelne, az első turbinafokozat (ha jól emlékezem) úgy 30 centiméterrel nagyobb átmérőjű. Véleményem szerint a döntésben közrejátszhatott az is, hogy egyrészt egy, már ismert repülőgép-hajtómű párosításról van szó, másrészt a GEnx-2B67 hajtóművekkel még nem áll rendelkezésre elegendő tapasztalat a „mindennapokból”. Márpedig egy feszített költségvetésű projektben ez óriási kockázatot jelentene. Talán majd egy újrahajtóművezés, úgy 15-20 év múlva?

Az, hogy az Amerikai Légierő számára a KC-46A a megfelelő megoldás, nem jelenti azt, hogy más országok számára is ugyanez lenne a helyzet. A kisebb, kevesebb gépet vásárolni és alkalmazni képes légierők számára azért lehet optimális a nagyobb KC-30/A330 MRTT, mert a géppel légi utántöltési és szállítási feladatokat is elláthatnak. Az Amerikai Légierő abban a szerencsés helyzetben van, hogy a világ legnagyobb stratégiai légiszállító-flottáját is üzemelteti, így számára a tankergépek légi szállítási képessége sokadrangú kérdés csupán – nem véletlen, hogy a tenderkiírásnál is csupán a negyedik helyen szerepelt ez a képesség. Teljesen más műveleti környezetben dolgozik a Brit és az Ausztrál Királyi Légierő és az Amerikai Légierő. Más feladatok, radikálisan más lehetőségek, képességek. Azt se felejtsük el, hogy az amerikai fegyveres erők a KC-135 mellett a KC-10 Extender, a KC-130 Hercules-család és a póttartályozott F/A-18 Hornet/Super Hornet „minitankerek” munkájára is támaszkodhatnak.

Azt sem szabad elfeledni ugyanakkor, hogy a KC-30/A330 MRTT-család sem tekinthető kiforrott típusnak. Erre volt példa a január 19-i baleset az Atlanti-óceán felett. Itt az A330 MRTT-k egyik példánya került komoly bajba egy merevcsöves légi utántöltési gyakorlat közben, melynek eredményeként a boom egy része le is tört.
Ilyen „gyermekbetegségektől” számos típus szenvedett, így a jó öreg KC-135-ös is, ezek fejlesztés természetes velejárói. Csakúgy, mint manapság a komoly csúszás is: az Ausztrál Királyi Légierő KC-30-asai is több mint két éves csúszásban vannak már, elsősorban a boom fejlesztési és üzemeltetési problémái, illetve a repülőgép technológiai dokumentációnak késése miatt.

Ezt, ennyiért?

Figyelembe véve a rögzített árakat és a fejlesztés költségeit, veszélyeit, a kötbérezést, kérdésként merülhet fel, hogy az üzlet egyáltalán megéri-e a győztes számára? Mivel a költségvetés szabott áras, így ha a Boeing a saját előrejelzésénél több erőforrást kénytelen lekötni a gépek kifejlesztéséhez és megépítéséhez, teszteléséhez, akkor az amúgy is csekély profitjából farag. Ha büntetést, kötbért kapnak a nyakukba a késések vagy a leszerződött képességek el nem érése miatt, az megint farag a nyereségből. Ráadásul például a fejlesztési költségeket kénytelenek mindenképp a 179 gépre kifizetni, hiszen jelen esetben, mondjuk a szintén csúnyán csúszó 787-es projektjükhöz képest nem várható az, hogy a nagy mennyiségű rendelés „elbírja” a plusz költségeket, elosztva az 1000+ gépre.

Egyes vélemények szerint az igen alacsony profittal vagy akár csak nullszaldóval járó üzletet a Boeing közel sem a bevételért igyekezett elnyerni. Való igaz, a kereskedelmi, utasszállító gépekből származó gyártási mennyiség és bevétel mellett eltörpül a másfél évtizedre elhúzódó NextGen-program. A Boeing-nek sokkal inkább az lehetett a célja, hogy egyrészt távol tartsa európai vetélytársát az egyetlen, értékében és mennyiségében is jelentős tankergép-piactól, az Egyesült Államoktól, másrészt, ami legalább ilyen fontos, megakadályozza, hogy az Airbus Alabamában új gyártósort építsen fel. Az amerikai cég számára igencsak kellemetlen lett volna, ha az Airbus-nak sikerül kitörni a dollárbevétel/euro költségek kettős árfolyamszorításából, legalábbis az A330-200F teherszállító gépek területén. Más megjegyzés szerint az Államok déli területein meglehetősen kevés azoknak a munkavállalóknak, mérnököknek a száma, akiket egy repülőgép-összeszerelő üzemben alkalmazni lehet. Márpedig a Boeing 787 Dreamliner második gyártósorát éppen Dél-Karolinában kívánja felállítani a Boeing. S Alabama állam is délen van…

Más források szerint az EADS számára viszont komoly problémát okoz már középtávon is a vereség. A cég elképzelései szerint – hasonlóan amerikai riválisához – a civil repülés mellett egy erős védelmi ágazatot kell kiépíteni, csökkentve a cégcsoport bevételeinek és eredményeinek függését az Airbus polgári repülőgépeitől. Ennek fontos eleme lett volna a tankertender, mely a legfontosabb védelmi piacra történő igazi belépést jelentette volna.

Ennek hiányában lehetséges, hogy a védelmi szektorban dolgozó kisebb cégek felvásárlásával igyekeznek majd kialakítani és erősíteni az EADS „kétlábúságát”.

Belenyugvás vagy jogi támadás

Érdekesség, hogy a Financial Times szerint egy 2009-es WikiLeaks-féle táviratban azt jelentették Washingtonnak: Tom Enders, az Airbus vezetője szerint cége úgy véli, a Boeing politikai háttértámogatással árháborúvá alakíttatta át a pályázatot, ahol az EADS csak veszíthet, mert gépe nagyobb és költségesebb. Sőt, Tom Enders szerint a Boeing „fellebbezésmentessé” is tette a pályázatot – ez pedig komoly elismerés.

Február 16-án az EADS North America elnöke, Ralph Crosby egy sajtóbeszélgetésen pedig azt mondta: „amíg nincs valamilyen szörnyű hiba a folyamatban, nem várom, hogy tiltakoznánk”. Igaz, nem zárta ki teljesen a fellebbezés lehetőségét.

Mike Donley, a Légierőért felelős miniszter mindenesetre kijelentette, arra számítanak, hogy az EADS megtámadja a végeredményt. Bár rengeteg munkát és időt fektettek abba, hogy a kiválasztási folyamat tiszta és átlátható legyen, de csak remélni tudják, hogy a vesztes cég nem tereli jogi útra a kiválasztás végeredményét.

Írta: Trautmann Balázs