|

F-22 over Hampton Roads

F-22A Raptor bemutató a Langley-Eustis támaszponton az AirPower Over Hampton Roads részeként. U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Areca T. Bell,

A fotón az Air Combat Command (Légiharc Parancsnokság) által kiállított F-22 Demonstration and Heritage Flight Team gépe, pilótafülkéjében a 2018-2019-es szezont repülő Paul “Loco” Lopez őrnaggyal, aki a demo csapat eddigi történetének 6. pilótája.

A Lockheed Martin típusa 2007-ben váltotta az USAF öregebb légifölény vadászát, az F-15C-t a parancsnokság demo csapatában. Az egy gépes, a pilótán felül 13 főből álló kis csapat főhadiszállása továbbra is a Virginia államban található Joint Base Langley–Eustis. Ez látható a függőleges vezérsíkra pillantva is az FF kódból: az USAF jelölésrendszerében ugyanis ezen 2 karakteres, mindig nagy méretben felfestett azonosító alapesetben az adott gép honi bázist azonosítja – bár bizonyos esetben hagyományőrzés alapján mást rövidít. Utóbbi az eset az 1. Vadászezred részeként a Langley légitámaszponton települő és az Egyesült Államok egyik legrégebbi vadásszázadának számító 94-eseknek az esetében is, ahol az FF a “First Fighter” rövidítése.

Apropó, akiknek esetleg furcsán hangzik a jóval közismertebb Langley támaszpont kettős neve, azoknak: az Air Combat Command  központjaként is szolgáló katonai támaszpont az USAF és az Army egymáshoz közeli Langley és Eustis bázisainak 2010-es összevonásakor vette fel a nevet.

Fórum hozzászólások

  • Arra emlékszem néhány "dokumentum" filmből, hogy az YF-23-nál és a raptornál is említették, hogy a max sebesség nagyon nagy, de az még mindig titkos ha jól tudom, csak azt szokták mondani,h 2+mach. Van egy régi könyvem, amiben még azt írják,hogy követelmény volt az ATF progrba a rövid idejű 3 mach sebesség. Gondolom ez utóbbiból nem lett semmi, de vajon mennyi lehet a Rapi max sebessége? Egy jó tipp lehet, hogy hol van akkora felmelegedés, amihez már a blackbird féle spéci építés és anyagok kellenek? A kompozit, hogy bírja a hőt? Tudunk erről valamit?
  • amos
    Wow, na akkor végre értem, bár azt nem gondoltam volna,hogy a dollármilliós gépeken berohadt csavarok vannak, és a csavarfejek sem épek... Milyen gyakrak kell ezeket eltávolítani?
    Nem biztos hogy minden szoros csavar be van rohadva (értsd rozsdásodva, az a ritkább), sokkal gyakoribb hogy pl. a csavaron fél fordulattal rövidebb a menet mint kellene, így a meghúzásnál az utolsó fél fordulatnál már az önzáró anya vési rá a menetet! Így duplán is önzáró lesz, de mikor ki kell szedni akkor jön a szenvedés meg az ősök cirkalmas emlegetése. A csavarfej sliccelésének sérüléséről meg legkevésbé a gyártó tehet, ez már karbantartási probléma. Ha időszakos ellenőrzésnél ki kell hajtani párszáz csavarkát, időnként a karbantartónál is elfogy a szufla és nem nyomja oda rendesen a csavarhúzót, ilyenkor a szerszám könnyen kiugrik a sliccelésből és darál a széléből egy kicsit. Ettől kezdve még nehezebb kiszedni a beszorult csavart, mert a sérült sliccelésben kevésbé tud megkapaszkodni a csavarhúzó (ilyenkor sokat segít az angelsoul kolléga által említett csavarozó-paszta). A kiszerelés gyakorisága meg erősen típusfüggő, de általában 50-100 rep-óránként végezni kell valamilyen szintű karbantartást, ennek függvénye hogy mennyire kell megbontani a gépet. Ez naptári időben is meg van szabva, tehát ha a gép valamiért nem repült hetekig, időnként egy minimális ellenőrzést akkor is végre kell hajtani. A legegyszerűbb karbantartásnál általában csak ellenőrizni kell a kerék-, rugóstagok,- hidroakkumulátorok nyomását, hidraulika-tartály feltöltöttségét, kerékkopást, esetleg megműködtetik pár másodpercre azokat a tartalék/vészrendszereket, amik normál üzemben csak "alvó", készenléti állapotban vannak (nehogy akkor derüljön ki az üzemképtelensége, mikor több évi repülés után egyszer pont szükség lenne rá). Minél magasabb szintű a karbantartás, annál több berendezést, rendszert és bekötési pontot (pl. korrózió és repedés kizárása miatt) kell ellenőrizni és ehhez megbontani a gép borítását is.
  • Capslock27
    Ezen a nagyon ferde, sima feluleten, egy kerdeses tapadasu labzsakban nekiallni soktucat berohadt csavarnak eröböl, biztosito kötel nelkul.... Hany metert esik a koma, ha ott az egyensulyabol kibillen?
    Jó szemed van hozzá, én is ezt szúrtam ki már az első pillanatban. :eek: Mindenesetre szerintem kb. 2,5 méter magasan áll a Jimmy, onnan azért betonra már nagyon nagyot lehet esni!! De ha szerencséje van akkor nem kiszedi hanem becsavarja a csavarokat, ahhoz nem kell akkorákat erőlködni. Más is a hatás mint mikor egy megszorult csavarral erőlködik, és az hirtelen enged az "erőszaknak", a szegény szerelő meg hirtelen azt se tudja mibe kapaszkodjon. :D
  • emel
    Jó szemed van hozzá, én is ezt szúrtam ki már az első pillanatban. :eek: Mindenesetre szerintem kb. 2,5 méter magasan áll a Jimmy, onnan azért betonra már nagyon nagyot lehet esni!! De ha szerencséje van akkor nem kiszedi hanem becsavarja a csavarokat, ahhoz nem kell akkorákat erőlködni. Más is a hatás mint mikor egy megszorult csavarral erőlködik, és az hirtelen enged az "erőszaknak", a szegény szerelő meg hirtelen azt se tudja mibe kapaszkodjon. :D
    CAA szabályzás szerint akár 1mm a talajtól már magasban végzett munka, vagyis kell a biztosítókötél XD

    amos
    Arra emlékszem néhány "dokumentum" filmből, hogy az YF-23-nál és a raptornál is említették, hogy a max sebesség nagyon nagy, de az még mindig titkos ha jól tudom, csak azt szokták mondani,h 2+mach. Van egy régi könyvem, amiben még azt írják,hogy követelmény volt az ATF progrba a rövid idejű 3 mach sebesség. Gondolom ez utóbbiból nem lett semmi, de vajon mennyi lehet a Rapi max sebessége? Egy jó tipp lehet, hogy hol van akkora felmelegedés, amihez már a blackbird féle spéci építés és anyagok kellenek? A kompozit, hogy bírja a hőt? Tudunk erről valamit?
    Titkos a top speed, elvileg M 1.8 körül van nagy magasságban elejtett infómorzsák szerint. Na most ez az M szám így eléggé képlékeny, mert ugye a hangsebesség az a hőmérséklet függvénye, ez meg felmegy vagy 16-18 km magasra, a hőmérsékletcsökkenés meg 6.5 C/1 km, szóval...

    emel
    Nem biztos hogy minden szoros csavar be van rohadva (értsd rozsdásodva, az a ritkább), sokkal gyakoribb hogy pl. a csavaron fél fordulattal rövidebb a menet mint kellene, így a meghúzásnál az utolsó fél fordulatnál már az önzáró anya vési rá a menetet! Így duplán is önzáró lesz, de mikor ki kell szedni akkor jön a szenvedés meg az ősök cirkalmas emlegetése. A csavarfej sliccelésének sérüléséről meg legkevésbé a gyártó tehet, ez már karbantartási probléma. Ha időszakos ellenőrzésnél ki kell hajtani párszáz csavarkát, időnként a karbantartónál is elfogy a szufla és nem nyomja oda rendesen a csavarhúzót, ilyenkor a szerszám könnyen kiugrik a sliccelésből és darál a széléből egy kicsit. Ettől kezdve még nehezebb kiszedni a beszorult csavart, mert a sérült sliccelésben kevésbé tud megkapaszkodni a csavarhúzó (ilyenkor sokat segít az angelsoul kolléga által említett csavarozó-paszta). A kiszerelés gyakorisága meg erősen típusfüggő, de általában 50-100 rep-óránként végezni kell valamilyen szintű karbantartást, ennek függvénye hogy mennyire kell megbontani a gépet. Ez naptári időben is meg van szabva, tehát ha a gép valamiért nem repült hetekig, időnként egy minimális ellenőrzést akkor is végre kell hajtani. A legegyszerűbb karbantartásnál általában csak ellenőrizni kell a kerék-, rugóstagok,- hidroakkumulátorok nyomását, hidraulika-tartály feltöltöttségét, kerékkopást, esetleg megműködtetik pár másodpercre azokat a tartalék/vészrendszereket, amik normál üzemben csak "alvó", készenléti állapotban vannak (nehogy akkor derüljön ki az üzemképtelensége, mikor több évi repülés után egyszer pont szükség lenne rá). Minél magasabb szintű a karbantartás, annál több berendezést, rendszert és bekötési pontot (pl. korrózió és repedés kizárása miatt) kell ellenőrizni és ehhez megbontani a gép borítását is.
    És ehhez jön még hozzá, hogy mivel kenik le a csavarfejet az LO tulajdonság érdekében - azt meg mivel lehet leszedni ha bontani akarsz. Nem higítóval mint mi csináltuk, ráadásul ez már COSHH cucc meg attól fölfelé, mert titkos is...
    Még hozzátenném, hogy azt sem tudjuk, egy csavar újrafelhasználható-e ezeknéla gépeknél (gyanítom nem), illetve ha igen, ott milyen felületi/NDT vizsgálatok kellenek előtte.
    Stealth karbantartás pont emiatt drága, hiába segít a fault finding elektronika...
  • amos
    Arra emlékszem néhány "dokumentum" filmből, hogy az YF-23-nál és a raptornál is említették, hogy a max sebesség nagyon nagy, de az még mindig titkos ha jól tudom, csak azt szokták mondani,h 2+mach. Van egy régi könyvem, amiben még azt írják,hogy követelmény volt az ATF progrba a rövid idejű 3 mach sebesség. Gondolom ez utóbbiból nem lett semmi, de vajon mennyi lehet a Rapi max sebessége? Egy jó tipp lehet, hogy hol van akkora felmelegedés, amihez már a blackbird féle spéci építés és anyagok kellenek? A kompozit, hogy bírja a hőt? Tudunk erről valamit?
    Hogy ezeknek a csúcs-gépeknek mennyi a csúcs utánégetéssel és anélkül arról sokféle adat kering, de mióta Jimmy felvette a régi jó szovjet titkolódzós módit azóta mondanak és célozgatnak sokfélét. Hogy mennyi az annyi azt meg csak ők tudják igazából. A kompozit meg nem nagyon bírja a túl meleget, ezért nem is a belépőéleken és a gép orrán, hanem hátrább lévő borítás-elemként alkalmazzák. A duralumínium az kb. Mach 2.2-2,3-ig jó, azon túl jön a titán (SR-71 és a mai modern gépeken) és hőálló acél (MiG-25) belépőél és szerkezeti anyagok. Jellemző hogy pl. az F-18-on nem a kompozit orrkúpon van a fém pitotcső, ezért az orrkúp hegye fémből van hogy le ne olvadjon/égjen a kúp hegye (a közeli fotókon látszik az anyag-eltérés, ha kicsit már kopott a festés).
  • amos
    Sose értettem,hogy ezt a csavarozgatást miért nem csavarhúzó géppel végzik. 100x gyorsabb lenne:)
    Hát ez a " kulcs" amivel dolgozik, nem ideális a nagyobb erökifejtésre. És a csavarfej kimélésére. Egy racsni alkalmasabb lenne az inbus- csavarok lazítására és sokkal jobban elkerûlhető vele a csavar megsértése. Ráadàsul gyorsabban és biztonságosabban is menne a munka vele.
  • angelsoul
    Na most ez az M szám így eléggé képlékeny, mert ugye a hangsebesség az a hőmérséklet függvénye, ez meg felmegy vagy 16-18 km magasra, a hőmérsékletcsökkenés meg 6.5 C/1 km, szóval...
    A hangsebesség valóban a hőmérséklet függvénye, de a hőmérséklet csökkenése felfelé csak a troposzférában igaz. (Átlagosan egyébként valóban 6.5 fokC/km, de ez ugye a felszíni hőmérséklettől erősen függő! Extrém példa Szibéria, ahol a felszínen simán ugyanannyi a hőmérséklet télen, mint 10 km-en...)

    A troposzféra tetején van a tropopauza, itt a hőmérséklet közel állandó, magasságtól függetlenül (a nevében is benne van, hogy megáll a hőmérséklet csökkenése).
    A standard légkör szerint FL360 felett -56fok van, persze valamelyest ez is változik a valóságban. (ISA deviation)

    A tropopauza felett van a sztratoszféra, itt a hőmérséklet újra emelkedik!
    Itt van egy jó kis kalkulátor légköri számításokhoz:
    http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

    30 ezer lábon M2.5 az 2730 km/h ISA légkörben (-44 fokC)
    36 ezer láb felett 2650 km/h, szintén ISA légkörben (állandó -56 fokC)
    ha a hőmérséklet eltér a sztenderdtől, akkor +10fok kb. +60km/h-t jelent M2.5 esetén (-10fok esetén -60km/h)
  • BJani
    A hangsebesség valóban a hőmérséklet függvénye, de a hőmérséklet csökkenése felfelé csak a troposzférában igaz. (Átlagosan egyébként valóban 6.5 fokC/km, de ez ugye a felszíni hőmérséklettől erősen függő! Extrém példa Szibéria, ahol a felszínen simán ugyanannyi a hőmérséklet télen, mint 10 km-en...)

    A troposzféra tetején van a tropopauza, itt a hőmérséklet közel állandó, magasságtól függetlenül (a nevében is benne van, hogy megáll a hőmérséklet csökkenése).
    A standard légkör szerint FL360 felett -56fok van, persze valamelyest ez is változik a valóságban. (ISA deviation)

    A tropopauza felett van a sztratoszféra, itt a hőmérséklet újra emelkedik!
    Itt van egy jó kis kalkulátor légköri számításokhoz:
    http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

    30 ezer lábon M2.5 az 2730 km/h ISA légkörben (-44 fokC)
    36 ezer láb felett 2650 km/h, szintén ISA légkörben (állandó -56 fokC)
    ha a hőmérséklet eltér a sztenderdtől, akkor +10fok kb. +60km/h-t jelent M2.5 esetén (-10fok esetén -60km/h)
    [​IMG]
  • BJani
    A hangsebesség valóban a hőmérséklet függvénye, de a hőmérséklet csökkenése felfelé csak a troposzférában igaz. (Átlagosan egyébként valóban 6.5 fokC/km, de ez ugye a felszíni hőmérséklettől erősen függő! Extrém példa Szibéria, ahol a felszínen simán ugyanannyi a hőmérséklet télen, mint 10 km-en...)

    A troposzféra tetején van a tropopauza, itt a hőmérséklet közel állandó, magasságtól függetlenül (a nevében is benne van, hogy megáll a hőmérséklet csökkenése).
    A standard légkör szerint FL360 felett -56fok van, persze valamelyest ez is változik a valóságban. (ISA deviation)

    A tropopauza felett van a sztratoszféra, itt a hőmérséklet újra emelkedik!
    Itt van egy jó kis kalkulátor légköri számításokhoz:
    http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

    30 ezer lábon M2.5 az 2730 km/h ISA légkörben (-44 fokC)
    36 ezer láb felett 2650 km/h, szintén ISA légkörben (állandó -56 fokC)
    ha a hőmérséklet eltér a sztenderdtől, akkor +10fok kb. +60km/h-t jelent M2.5 esetén (-10fok esetén -60km/h)
    Mondjuk nem akartam belemenni a légkörszerkeztetbe az egyszerűség kedvéért, mivel a gép a sztratoszférába nem mászik bele annyira, hogy az számottevő legyen (a sztatoszférban a gradiens kevésbé meredek, mint a troposzférában). Amúgy a SLAR/DLAR alapból megfejeli a 6.5 Celsiust...
    (Azt meg add hozzá, hogy a hőmérsékletváltozás az barometrikus magasságváltozással is jár, ökölszabály - 10C változás 4% magassáváltozás... franc se akar kalkulálgatni TAS-t, mivel M számról beszélünk)
  • Capslock27
    Ezen a nagyon ferde, sima feluleten, egy kerdeses tapadasu labzsakban nekiallni soktucat berohadt csavarnak eröböl, biztosito kötel nelkul.... Hany metert esik a koma, ha ott az egyensulyabol kibillen?
    emel
    Jó szemed van hozzá, én is ezt szúrtam ki már az első pillanatban. :eek: Mindenesetre szerintem kb. 2,5 méter magasan áll a Jimmy, onnan azért betonra már nagyon nagyot lehet esni!! De ha szerencséje van akkor nem kiszedi hanem becsavarja a csavarokat, ahhoz nem kell akkorákat erőlködni. Más is a hatás mint mikor egy megszorult csavarral erőlködik, és az hirtelen enged az "erőszaknak", a szegény szerelő meg hirtelen azt se tudja mibe kapaszkodjon. :D
    Most nagyon okoskodás következik tőlem!
    Ez érdeked dolog mert ha jól látom, az a "zoknipapucs" jellegű valami, amit a lábára húzott, nem csak azt szolgálja, hogy megvédje a gép borítását, hanem, ha jól megnézitek a talp részen speciális sárgás részei vannak, ami a tippem szerint egy vastagabb gumírozott rész. Ha pedig ez így van, akkor a ez a "zokni" kimondottan a viselője védelmét szolgálja, mert a bevonatolt géptesten ez a gumi talp szerintem úgy tapad, mintha szögestalpu cipőt vett volna.

    A kép pedig egyértelműen arra enged következtetni, hogy ez egy nem tervezett javítás lehet kint a betonon. Ahol nem állt rendelkezésre a célállvány a szerelésre, és ezt a módszert választották.

    Ami pedig a szerszámhasználatot illeti. Azt gondolom, hogy egy ilyen gépnél, ahogy elő van írva, hogy milyen lábzsákkal lehet csak lépkedni a felületén, úgy 1000%-osan biztos vagyok benne, hogy az is elő van írva, hogy mikor mivel kell végezni a munkát (ebben az esetben a csavar meghúzását/lazítását). Érdekes de amennyire szop@tás ezzel a kurblival tekergetni ezt a mennyiségű csavart, valószínűleg ez elsősorban a biztonságot szolgálja.
    - egyrészt a használatához mindenképpen 2 kézzel kell fogni. Ergo, nehezebb elejteni. Elejtés egyenlő: bevonat sérülés...No way
    - Ha le is esik valamilyen blőd eset kapcsán, akkor is nagyobb a valószínűsége, hogy lapjával esik , mint a hegyével, ami szintén segít elkerülni a felszín sérülését.
    - az elektromos csavarbehajtók általában jóval nehezebbek, és hiába van mondjuk műanyag házuk, az elejtés kapcsán biztosan megsérülne a felület.
    - hiába van a behajtókon nyomatékmérő, egy a csavarfejből kiugró bit végigszánthatja a csavar környékét. (a kurblinál a nem tekerő kéz sokkal jobban biztosít, mint az egykezes gépek esetén.)
    - racsnis megoldással megint az a probléma, hogy a tengelytől távol fejted ki vele az erőt, így nagyobb lehet, a nem tengely irányú terhelés, ami szintén csavarfejből való kiugrást okoz.

    Szóval akárki akármit mond, szerintem ez egy eszméletlenül beszabályozott és végiggondold folyamat, amihez egyszerűen a jóember nem használhat mást!
    Persze egészen mást lenne mondjuk egy C vagy D csekk esetén, egy hangárban, a folyamat elvégzéséhez alapvető spéci szerelő állvánnyal.
    Ott simán lehet, hogy alkalmaznak valamilyen nem emberi erővel működő célszerszámot.
    Ugyanakkor, ha megengeded a célszerszám használatát (akár csak a rákapatás után a behajtásra), akkor szinte biztos, hogy mindenki azzal fog dolgozni, akkor is, ha olyan helyen kellene dolgozni, ahol kizárólag kézzel kellene. Ezt meg - többek között - csavarfejek fogják bánni.o_O
  • A képen látható panelt amúgy igen gyakran bontogatják. A békeidős, bemutatós, szögvisszaverőevel is külön felszerelt gépeken ezen a panelen sosincs rajta a speciális borítás, mi több, ennek a szegélye szokott a legkoszosabb lenni.
  • aquarell
    Hát ez a " kulcs" amivel dolgozik, nem ideális a nagyobb erökifejtésre. És a csavarfej kimélésére. Egy racsni alkalmasabb lenne az inbus- csavarok lazítására és sokkal jobban elkerûlhető vele a csavar megsértése. Ráadàsul gyorsabban és biztonságosabban is menne a munka vele.
    Nem "kulcs" hanem kurbli(-csavarhúzó)! És bizony nagyon nagy erőkifejtésre alkalmas, ha egyik kézzel rátenyerel az ember a végén lévő gombócra, a másik kézzel meg belenyúl a kurbli távolabbi szárát fogva és azzal is nyomja a csavarba a szerszámot, hogy ki ne ugorjon. Ha meg fentről kell vele dolgozni (pl. szárny felső felületén), akkor teljes testsúllyal rá lehet nehezedni, így tuti nem fog kiugrani a bit a csavarfejből. Ha viszont túl szoros a csavar, akkor gyakran előfordul hogy eltörik a bit (főleg ha túl van edzve és nem szívós hanem üvegkemény), és a letört hegye benne marad, beleszorul a csavar sliccelésébe! Ilyenkor jöhetnek az erőszakosabb módszerek meg az összes szentek "segítségül hívása". Egyébként ezek a borítás-csavarok általában nem imbusz-csavarok hanem kereszt-sliccelésűek (a régiek anker-csavarként ismerik), csak a sliccelés két szemközti szára egymáshoz képest el van tolva, nincs egy síkban.
  • ZsoltHun
    Megnéztem a videót párszor és mikor a katapultálást mutatják olyan mintha nem egy F-22 lenne a képen. Nekem F-16-osnak tűnik.
    Hozzáteszem, rossz akkor a videó minősége és ez bezavarhat.
    Nekem is valami furcsa ebben a videóban, amikor a gép továbbrepül a katapultálás után...
  • Terminator
    Nekem is valami furcsa ebben a videóban, amikor a gép továbbrepül a katapultálás után...
    Jajj ne!
    Mióta vannak hegyek Floridában? Ez a tavalyi F-16-os baleset videója, de erről már beszéltünk...

  • Allesmor Obranna
    Jajj ne!
    Mióta vannak hegyek Floridában? Ez a tavalyi F-16-os baleset videója, de erről már beszéltünk...

    Na akkor már megint elfelejtettük egy pillanatra, hogy médiának semmit sem szabad elhinni...
  • amos
    Arra emlékszem néhány "dokumentum" filmből, hogy az YF-23-nál és a raptornál is említették, hogy a max sebesség nagyon nagy, de az még mindig titkos ha jól tudom, csak azt szokták mondani,h 2+mach. Van egy régi könyvem, amiben még azt írják,hogy követelmény volt az ATF progrba a rövid idejű 3 mach sebesség. Gondolom ez utóbbiból nem lett semmi, de vajon mennyi lehet a Rapi max sebessége?
    amos
    Egy jó tipp lehet, hogy hol van akkora felmelegedés, amihez már a blackbird féle spéci építés és anyagok kellenek? A kompozit, hogy bírja a hőt? Tudunk erről valamit?

    Hivatalosan ugye utánégető használatával Mach 2 "osztály", ami a Lockheed terminológiáját figyelembe véve minimum 2410 km/h (ők a Mach 1-et kb. 1205 km/h-nak veszik). Az elméleti maximális sebesség tekintetében a fix szívócsatorna lehet a fő korlátozó tényező.

    amos
    Egy jó tipp lehet, hogy hol van akkora felmelegedés, amihez már a blackbird féle spéci építés és anyagok kellenek? A kompozit, hogy bírja a hőt? Tudunk erről valamit?
    A strukturális anyagok a gyakorlati maximális sebességet határozzák meg, vagyis azt a sebességet, amit meghatározott ideig és alkalommal elérhet károsodás nélkül. Az elméleti ennél lehet magasabb is (a Boeing pl. 3017 km/h-t ad meg maximális sebességnek az F-15-nél, de ez az érték már túl van a gép hivatalos strukturális limitjén).


    angelsoul
    Titkos a top speed, elvileg M 1.8 körül van nagy magasságban elejtett infómorzsák szerint. Na most ez az M szám így eléggé képlékeny, mert ugye a hangsebesség az a hőmérséklet függvénye, ez meg felmegy vagy 16-18 km magasra, a hőmérsékletcsökkenés meg 6.5 C/1 km, szóval...
    A Mach 1.8 (de ez minden bizonnyal nem a Lockheed-féle "generalizált Mach", hanem valós, magasság és hőmérséklet szerinti érték, tehát km/h-ra lefordítva nem 2170, hanem annál jóval kevesebb) az utánégető használata nélkül elért hivatalos maximális sebessége.
  • A Raptornak idáig két maximális sebességét ismerte el az USAF. Az egyik a gépek maximális, engedélyezett csúcssebessége, utánégető nélkül, ez Mach 1.7. A maximális elért sebesség utánégető nélkül az Mach 1.82, ezt 2005 januárjában a rendszerbeállító kvalifikációs repülésen John P. Jumper tábornok, maga a légierő akkori vezérkari főnöke állította be:
    https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/135233/general-jumper-qualifies-in-fa-22-raptor/
    Ebben a cikkben Mach 1.7-et meghaladó sebesség szerepel, de ezt máshol konkrétan Macj 1.82-nek írják le.

    Jumper később valami kabátlopási ügybe keveredett és korrupció vádjával elzavarták a légierő éléről.
    A tényleges csúcssebesség ezzel szemben csak annyi, hogy “több, mint Mach 2.0”.

    A gépnek valóban fix szívócsatornája van, ez elviekben alapból ledegradálná a gép sebességét Mach 2.0 alá, de a valóságban egyátalán nem zárható ki, hogy eleve egy ennél nagyobb sebesség elérését lehetővé tevő profilja van az egész szerkezetnek.
    Paul Metz, a Raptor legelső berepülőpilótája egy interjúban utalt rá, hogy változtatható szívócsatornával a gép tudná a Mach 2.7-et is, de a gyakorlatban képes az 1600 mph-nál nagyobb sebességre, ami eszerint Mach 2.2 is lehet.
    Ugyanakkor olvastam már fejtegetést az oroszoktól, hogy az F-22-es a Mach 2.4-et is elérheti, pont a fix, de Mach 2 feletti sebességekre hangolt szívócsatornája miatt.
  • Allesmor Obranna
    A Raptornak idáig két maximális sebességét ismerte el az USAF. Az egyik a gépek maximális, engedélyezett csúcssebessége, utánégető nélkül, ez Mach 1.7. A maximális elért sebesség utánégető nélkül az Mach 1.82, ezt 2005 januárjában a rendszerbeállító kvalifikációs repülésen John P. Jumper tábornok, maga a légierő akkori vezérkari főnöke állította be:
    https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/135233/general-jumper-qualifies-in-fa-22-raptor/
    Ebben a cikkben Mach 1.7-et meghaladó sebesség szerepel, de ezt máshol konkrétan Macj 1.82-nek írják le.

    Jumper később valami kabátlopási ügybe keveredett és korrupció vádjával elzavarták a légierő éléről.
    A tényleges csúcssebesség ezzel szemben csak annyi, hogy “több, mint Mach 2.0”.

    A gépnek valóban fix szívócsatornája van, ez elviekben alapból ledegradálná a gép sebességét Mach 2.0 alá, de a valóságban egyátalán nem zárható ki, hogy eleve egy ennél nagyobb sebesség elérését lehetővé tevő profilja van az egész szerkezetnek.
    Paul Metz, a Raptor legelső berepülőpilótája egy interjúban utalt rá, hogy változtatható szívócsatornával a gép tudná a Mach 2.7-et is, de a gyakorlatban képes az 1600 mph-nál nagyobb sebességre, ami eszerint Mach 2.2 is lehet.
    Ugyanakkor olvastam már fejtegetést az oroszoktól, hogy az F-22-es a Mach 2.4-et is elérheti, pont a fix, de Mach 2 feletti sebességekre hangolt szívócsatornája miatt.
    Azért valahol elképesztő, hogy ennyire magas rangú embernek volt kvalifikációja a típusra. Vagy ezt hogyan hozták össze?
  • molnibalage
    Azért valahol elképesztő, hogy ennyire magas rangú embernek volt kvalifikációja a típusra. Vagy ezt hogyan hozták össze?
    Erről a MiG-25 fejlesztése jutott eszembe. ( A típus ugye a kor szovjet Raptora volt)
    "...A megnövelt gázhômérséklet miatti hajtómûhiba 1969. áprilisában Kadimicev tábornok, a légvédelmi repülôcsapatok parancsnoknak halálát okozta..."
    http://mm.iit.uni-miskolc.hu/Data/Winx/descs/mig25.html

Ugrás a fórum topichoz