|

F-16-ossal ütné ki riválisait a Discovery Air Defence

Az Egyesült Államok Légierejénél terítéken van egy bizonyos Adversary Air (AdAir) megmérettetés. Civil szolgáltatók számára meghirdetett dologról van szó, melyben a pilótaképzést támogatandó ellenséges gépek szimulálásáról van szó. Agresszor gépek civil szolgáltatótól igénybe vétele persze nem új keletű és nem is csak az amerikaik csinálják, de a szóban forgó program jelentős érdeklődést generál, hiszen potenciálisan dollármilliárdok elköltése várható az elkövetkező években: az USAF 10 éves távon akár 37 000 repórát is leköthet 12-13 bázis között szétosztva.

Cirka 1 hónapja írtunk róla, hogy az AdAir kapcsán érdekelt egyik cég, az Airborne Tactical Advantage Company (ATAC) szeptember elején fillérekért vásárolt 63 darab Dassault Mirage F1 vadászgépet Franciaországtól, aminek egy jó részét modernizálni szándékoznak annak érdekében, hogy azok megfeleljenek az USAF által támasztott elvárásoknak.

De persze nem csak az ATAC pályázik az USAF milliárdjaira, hanem például a Discovery Air Defence is. Utóbbiak a Jane’s aktuális értesülései alapján nem bíznák a véletlenre a dolgot, ugyanis meg nem nevezett, de a vállalat egyik alelnökének elmondása szerint “nagy mennyiségű” F-16-os beszerzéséről állapodtak meg nemrégiben. Amivel véleménye szerint meglesz az az előnyük, hogy míg a konkurencia feltuningolt 3. generációs gépeket kínál, addig ők egy 4. generációs ellenfelet dobhatnak be.

USAF agresszor századhoz tartozó F-16C a szovjet/orosz jellegű kamuflázsban. U.S. Air Force photo by Master Sgt. Kevin J. Gruenwald,

Utóbbi kijelentés kapcsán persze nem szabad elfelejteni, hogy múlt havi sajtóbejelentés alapján a Saab AB is érdeklődik a nemrégiben bejelentett Gripen Agressor apropóján.

Fórum hozzászólások

  • Romania – F-16 Modernization and Logistics Support

    "WASHINGTON, November 3, 2020

    The State Department has made a determination approving a possible Foreign Military Sale to the Government of Romania of F-16 Modernization and Logistics Support and related equipment for an estimated cost of $175.4 million. The Defense Security Cooperation Agency delivered the required certification notifying Congress of this possible sale today.


    The Government of Romania has requested to buy upgrades to the avionics, software, communication equipment, navigational aids, and cockpit of its Mid-Life Update (MLU) Block 15 F-16 aircraft fleet along with additional logistics support. Included in the aircraft modernization are eight (8) LN-260 Global Positioning System (GPS) and nineteen (19) Multifunctional Information Distribution System Joint Tactical Radio Systems (MIDS JTRS). Also included is AN/APX-126 Advanced Identification Friend or Foe (IFF); ARC-210 Radios; KIV-78 Cryptographic Appliques; other secure communications, navigation, and encryption devices; Joint Mission Planning System (JMPS) software; aircraft minor modification, integration and test support, support equipment, software and software support; personnel training; spare and repair parts; publications and technical documentation; U.S. Government and contractor engineering, technical and logistical support services; and other related elements of logistical and program support. The estimated total cost is $175.4 million.

    The principal contractor will be Lockheed Martin Aeronautics Company of Fort Worth, TX. There are no known offset agreements proposed in connection with this potential sale.


    Implementation of this proposed sale will not require the assignment of U.S. Government or contractor representatives in Romania.


    There will be no adverse impact on U.S. defense readiness as a result of this proposed sale.


    This notice of a potential sale is required by law. The description and dollar value is for the highest estimated quantity and dollar value based on initial requirements. Actual dollar value will be lower depending on final requirements, budget authority, and signed sales agreement(s), if and when concluded."
  • Terminator
    The Government of Romania has requested to buy upgrades to the avionics, software, communication equipment, navigational aids, and cockpit of its Mid-Life Update (MLU) Block 15 F-16 aircraft fleet along with additional logistics support. Included in the aircraft modernization are eight (8) LN-260 Global Positioning System (GPS) and nineteen (19) Multifunctional Information Distribution System Joint Tactical Radio Systems (MIDS JTRS). Also included is AN/APX-126 Advanced Identification Friend or Foe (IFF); ARC-210 Radios; KIV-78 Cryptographic Appliques; other secure communications, navigation, and encryption devices; Joint Mission Planning System (JMPS) software; aircraft minor modification, integration and test support, support equipment, software and software support; personnel training; spare and repair parts; publications and technical documentation; U.S. Government and contractor engineering, technical and logistical support services; and other related elements of logistical and program support. The estimated total cost is $175.4 million.
    Ez most az utolsó 2015-ös M7 verziós MLU program akar lenni?...vagy azóta van újabb...vagy még a régebbiek...(M3-M5)?! Melyik Block szériának felel meg majd igy technika?
  • Az F-16A rá sem ismerne lassan az AM-re.
    Anno itt kb. 2-3 db CBU/Mk-82 vagy 1 Mk-84 volt egy csupasz pod-on.

    Most meg 4 db PGM, MAWS és plusz zavarótöltet kazetta. Na ez a fejlődés. A Gripennek is valami ilyesmi kéne.

    [​IMG]
  • Terminator
    ACC releases Accident Investigation Board Report for F-16 Crash at Shaw AFB...
    Legyen meg itt is...

    Allesmor Obranna


    Itt minden el volt rontva és minden el is romlott.
    Felkészületlen és tapasztalatlan pilótára erőltettek komoly kihívással járó, számára ismeretlen feladatot, nem megfelelő időjárás és napszak mellett, majd a kavarodás okozta stressz következtében egyszerre történt gép- és az éjszakai leszállást segítő ILS antenna sérülés a leszállási kísérlet során.
    Ezt követően további rossz döntésekkel "segítve" a pilótát, a sérült futómű ellenére továbbra is a leszállást erőltették. A főfutó sérülése az ott elhelyezett avionikai rendszerek meghibásodása miatt műszer meghibásodást idézett elő.
    Emiatt a gép a földnek csapódott.
    Ezután, a biztonságos működési paraméterek határa alatt katapultált a pilóta, akinek ráadásul még ezen felül hibás volt a nem megfelelően karbantartott katapultülése is.
    Lapos röppályán oldalra kivágódva hagyta el a gépet, de az üléstől nem tudott leválni. Nem élte túl.
  • Terminator
    Legyen meg itt is...
    Amúgy számomra meglepő, hogy az F-16-os ACES II ülésének ennyivel rosszabbak a “dupla nullás” értékei a K-36-osokhoz képest.
    A K-36-os is úgy dupla nullás, hogy földön, álló helyzetnél 50%, vagy az alá csökken a sikeres mentés esélye.
    Tehát vagy sikerül, vagy nem, de inkább az utóbbi.
    Viszont amíg a K-36-osoknak nulla méteren a minimum sebesség az olyan 150-170km/h kell, hogy legyen, addig az ACES II-esnél ez 200 csomó, azaz 360km/h, tehát a duplája.
    Ez nagyon nem mindegy, mert eszerint az orosz ülés mind a nekifutás, mind a kifutás, tehát a Vr előtt és a kilebegtetés sebessége után is jó eséllyel menti meg a delikvenst, addig az F-16-osnál a földön nem igazán adódik legálisan 200 csomós helyzet.
    Ennek oka lehet a gerincbarátabb, de feltűnően alacsonyra meghatározott gyorsulás is, ami pilótatömegtől függően 9-14g. Ez eleve elég nagy szórás.
    Ehhez képest az orosz ülés rakétája garantálja a 18g-t. Ez nem szép, de legalább jó.
    Hasonló a Martin-Baker ülések dinamikája is.
  • Jól látszik az is, hogy az F-16-osokban a 30 fokra hátradöntött ülés röppályája is alacsonyabbra jön ki, mint akár az F-15-ösben, vagy 18-asban.
    Az is látható, hogy közel fél évszázada jóval nagyobb testtömeg szórással beválogatott amerikai és úgy általában nyugati pilótaállomány alatt ez az ülés is ennyire nagy szórással biztosít tolóerő/tömeg arányt.
    De azért ha nem is a 14, de a 9g az egy katapult ülés esetében igen szerény gyorsulási érték.
  • Részemről volt félreértés: a földi maximális sebesség futóműhiba esetén 200 csomóig értendő (afelett a földön már inkább a pilóta életét közvetlenül veszélyeztető géptörésre lehet számítani) nem csak afelett sikeres.
    Szóval az ACES II mentségére legyen mondva, ha működik, akkor egy ilyen helyzetben is tudott volna menteni, de sajnos ennél az esetnél az ülés hibás volt.
  • Allesmor Obranna
    Részemről volt félreértés: a földi maximális sebesség futóműhiba esetén 200 csomóig értendő (afelett a földön már inkább a pilóta életét közvetlenül veszélyeztető géptörésre lehet számítani) nem csak afelett sikeres.
    Szóval az ACES II mentségére legyen mondva, ha működik, akkor egy ilyen helyzetben is tudott volna menteni, de sajnos ennél az esetnél az ülés hibás volt.
    Láttunk már hibás Martin-Bakkert is.


  • Neki 50 ezer lábon nem jött ki a Mach 2, még teljesen lecsupaszított géppel se. Anno a US Navy gépei jártak 60 ezer láb felett is az F-16N-el, teljesen saját felelősségre.
  • Allesmor Obranna


    Neki 50 ezer lábon nem jött ki a Mach 2, még teljesen lecsupaszított géppel se. Anno a US Navy gépei jártak 60 ezer láb felett is az F-16N-el, teljesen saját felelősségre.
    Nem értem a meglepődés okát, 50 ezer lábon naná hogy, nem.
    Az átlagos 4 gen vadászgép csúcssebessége nem 50 ezer lábon van, hanem 35 ezer táján STD atmoszféra esetén.
    Korea kontinentális, szóval hacsak nem nyár közepén volt a repülés, akkor nem értem a meglepődés okát. De még más légkör esetén sem 50k lábon van a max...

    Ez gondolom F-16N, mert VF alakulat. Ő is inkább süllyedésben lépte át az M2.0-őt. A gép tudott volna tovább gyorsulni a látottak alapján csak úgy tűnik nem szabad. Ez jó régi felvétel lehet, mert a VF-126 nem létezik 1994 óta. A támaszpont Miramar volt, tehát a légkör itt melegebb az átlagnál és elérte az M2.0-át. Szerintem bármelyik F-16 képes elérni az M2.0-át tisztán, ha nem túl meleg az idő.





    [​IMG]
    [​IMG]
  • Ötfokozatú utánégetésről beszél, de ez így csak egy régi F100PW100 vagy 200/220 lehet.
    Az erősebb F100PW229-esnek 11 fokozatú utánégetője van, míg a GE hajtóműves C gépeken nincsenek zónák, vagy fokozatok. Az orosz hajtóművekhez hasonlóan az összes GE hajtóművön csak min/max utánégetés van, belső fokozatok nélkül.
    A zónás felosztás PW hagyomány.

    Ha ez nem csak egy elszólás volt a videóban, akkor ez a gép messze nem a legerősebb F-16-os volt, így ez az adott magasságon elérhetőmaximális gyakorlati sebességet is befolyásolhatta.
  • Allesmor Obranna
    .
    Az orosz hajtóművekhez hasonlóan az összes GE hajtóművön csak min/max utánégetés van, belső fokozatok nélkül.
    Ez így kissé félrevezető megfogalmazás, az orosz/szovjet hajtóműveken NEM csak min és max utánégetés van! Egyetlen "fokozat" van, mikor max fordulatszámról előretolva bekapcsolódik a min. utánégetés, ez hirtelen nagymértékű tolóerő-növekedést ad. Ez fölött már fokozatmentes az utánégető tolóerő növekedése, ill. a gázkar hátrahúzása közben a csökkenése. Itt újra csak akkor lesz hirtelen tolóerő-csökkenés, ha a min. utánégtést kikapcsoljuk és a hajtómű újra átáll fordulatszám szerinti vezérlésre/üzemmódra.
  • Allesmor Obranna
    Ötfokozatú utánégetésről beszél, de ez így csak egy régi F100PW100 vagy 200/220 lehet.
    Az erősebb F100PW229-esnek 11 fokozatú utánégetője van, míg a GE hajtóműves C gépeken nincsenek zónák, vagy fokozatok. Az orosz hajtóművekhez hasonlóan az összes GE hajtóművön csak min/max utánégetés van, belső fokozatok nélkül.
    A zónás felosztás PW hagyomány.

    Ha ez nem csak egy elszólás volt a videóban, akkor ez a gép messze nem a legerősebb F-16-os volt, így ez az adott magasságon elérhetőmaximális gyakorlati sebességet is befolyásolhatta.
    És egy USAF (?) pilóta hol tud ilyen géppel repülni? Block 30/32 alatt semmi sincs hadrendben már. Azokon meg nincs csak F100-PW-229 és GE F110.
  • emel
    Ez így kissé félrevezető megfogalmazás, az orosz/szovjet hajtóműveken NEM csak min és max utánégetés van! Egyetlen "fokozat" van, mikor max fordulatszámról előretolva bekapcsolódik a min. utánégetés, ez hirtelen nagymértékű tolóerő-növekedést ad. Ez fölött már fokozatmentes az utánégető tolóerő növekedése, ill. a gázkar hátrahúzása közben a csökkenése. Itt újra csak akkor lesz hirtelen tolóerő-csökkenés, ha a min. utánégtést kikapcsoljuk és a hajtómű újra átáll fordulatszám szerinti vezérlésre/üzemmódra.
    Na ja. De a lényeg adott, a forszázs szivattyú (vagy szivattyúk) két üzemi szélsőérték között, a gázkar állásának megfelelően (illetve bizonyos alrendszerek aktiválásával, sebességi és nyomásmagassági adatokkal, lásd CsR) fokozatok nélkül biztosítják az utánégetés tolóerejének nagyságát, minimum és maximum (illetve bizonyos típusoknál a rendkívüli rezsim) között. Ez a min/max utánégetés általában két koncentrikus forszázskollektoron oszlik el.

    A P&W hajtóműveken ezt külön zónákra elosztva kezelte a rendszer. Az F-14A TF30-asánál a relatíve nagyobb kétáramúsági fok miatt öt koncentrikus forszázskollektorra és öt zónára volt szükség.
    Az öt zónás felosztás az F100-asok első három szériájánál is megmaradt.
    Az első zóna az 1-es kollektor, a második az 1+2, a harmadik az 1+2+3... és így a zone 5-ig.
    A lényegesen kisebb kétáramúsági fokúra áttervezett F100PW229-es esetében viszont már 11 fokozaton keresztül fut fel a vezérlés, de nem tizenegy forszázskollektor van, hanem “csak” hét.
    Ezek különféle kombinációin osztoznak a zónák.
    Ezt a metódust más gyártó nemigen használja.
    A GE is az oroszokhoz hasonlóan, fokozatmentesen veszi igénybe a forszázskollektorokat. Ugyanaz a befecskendező geometria dolgozik a minimális utánégetésen, mint a maximálison, több üzemanyagot betáplálva az utánégetőtérbe. Illetve, ezen túlmenőleg több, illetve kevesebb fúvóka dolgozik. Ennyi a variáció.
    A P&W inkább dedikált, méretezett forszázskollektorokat, illetve kollektor csoportokat különített el minden egyes egymást követő zónához.
    De például a 11 fokozat már olyan sok, hogy azt sem a pilóta nem érzi meg, se kívülről nem látni, hogy fokozatonként hogyan fut fel az utánégetés teljesítménye.

    USAF F-15Cc F100PW220, Lakenheath, esti fényviszonyok, 2x 11 tonna statikus tolóerő, 5 zónás utánégetés:



    USAF F-15E, F100PW229, Lakenheath, esti fényviszonyok, 2x 13 tonna statikus tolóerő, 11 zónás utánégetés:



    Szaúdi AF F-15SA, F110GE129C, Lakenheath, esti fényviszonyok, 2x 13 tonna statikus tolóerő, min/max utánégetés, külön fokozatok nélkül:

  • molnibalage
    És egy USAF (?) pilóta hol tud ilyen géppel repülni? Block 30/32 alatt semmi sincs hadrendben már. Azokon meg nincs csak F100-PW-229 és GE F110.
    Block 32/42 zöme még a régi F100PW200/220-al van szerelve. Az ANG egyik alakulatának block 42-esei kaptak csak 229-est, kb tíz éve, egy átépítést követően. A 229-esek nagy része az 52-esekben és az F-15E/I/K gépekben van. A teljes, 80 gépes K flotta felében.
  • Allesmor Obranna
    Block 32/42 zöme még a régi F100PW200/220-al van szerelve. Az ANG egyik alakulatának block 42-esei kaptak csak 229-est, kb tíz éve, egy átépítést követően. A 229-esek nagy része az 52-esekben és az F-15E/I/K gépekben van. A teljes, 80 gépes K flotta felében.
    Bakker, tényleg. Rosszul emlékeztem. Pedig a 8 évvel ezelőtti F-15 cikk kék keretes részében ott van a "hajtóműháború".

    A „hajtóműháború” még ekkor sem ért véget, csak egy újabb forduló következett. Ez a vetélkedés lényegében a mai napig tart, az amerikai vadászgép hajtóműveknél gyakorlatilag kétszereplős a piac. A ’80-as években ismét nekigyürkőztek, hogy közös erőforrással lássák el az F-15C/D, F-16C/D és F-14B vadászokat, legalább a „mag” tekintetében.

    A végeredmény az lett, hogy az F-16C változatok alapvetően két fő hajtómű változattal repülnek, 30/40/50-es Block szériák GE, a 32/42/52 változatok P&W hajtóművel. A Block 32 és 42 Sólymok F100-PW220, a Block 52 változatok F100-PW-229 erőforrással rendelkeznek. A Block 30 és 40 változatok F110-GE-100, a Block 50 széria gépei F110-GE-129 hajtóművet kaptak. (Az F110 hajtómű a B-1 bombázó F100 hajtóművének egyenes ági leszármazottja.) Ezek a hajtóművek nem tetszőlegesen cserélhetőek a Sólymon annak ellenére, hogy a hajtóművek rögzítési pontjai ugyanott vannak. A hajtóművek eltérő átmérője ezt nem teszi lehetővé, holott a szívócsatorna moduláris szerkezete könnyen módosítható a két hajtómű eltérő levegőátfutása miatt. Az F-15C/D – és E változat is – elvileg képes mindkét hajtómű változattal üzemelni, azonban a leghalványabb jele sincs annak, hogy az F-15C/D gépek az erősebb – F-15E változatok egy részén alkalmazott – F100-PW-229 vagy GE hajtóművel repüljenek, legalábbis az USAF színeiben.

    Az F-15-öst exportálták néhány USA-val igen jó viszonyt ápoló országba – lásd erről szóló fejezetet – ez esélyt adott a GE-nek, hogy bizonyíthasson. A 2000-es évek elején szaúdi F-15S-ek hajtóművei sorra mentek tönkre, a gépek egyre-másra váltak repülésre alkalmatlanná. Az indoklás szerint a sivatag homok olvadt üvegként lerakódott, és eltömítette a turbinalapátok hűtőlevegő csatornáit. Ez a lapátok élettartam csökkenését okozta a fokozott hőterhelés miatt, ezen felül a forgórész kiegyensúlyozatlanságát is okozta, ami a csapágyak élettartamát is negatívan befolyásolhatta. A P&W addig fennálló monopolhelyzete miatt eléggé lazán kezelte az esetet. Legalábbis ezt állították a szaúdiak és a GE. Naná, mi mást mondana az örök vetélytárs...

    Szerintük a P&W a szaúdi üzemeltetőket dilettánsnak állította be és a gázhőmérséklet csökkentését javasolta, ami komoly teljesítményveszteséget eredményezett volna. A szaúdi király egyik fia – aki maga is repült vadászgépen – vezette a hazai tárgyalóbizottságot, és finoman szólva ő nem értett egyet a P&W képviselőivel. Az, hogy ki nem értett egyet, később lesz fontos. Állítása szerint ők nem azért vettek méregdrága vadászgépet (F-15S), hogy (erős) túlzással olyan teljesítménye legyen, mint egy F-5-nek. A GE megneszelte a botrányt és mivel nekik már volt egy komplett tesztjük az F-15E + F110-es hajtómű kombinációval,[1] bepróbálkoztak a lehetséges első vevőknél egy ajánlattal. Nem kétfilléres ajánlatról volt szó, mivel itt meglévő gépeket kellett volna átalakítani, nem pedig eleve új törzshátsórésszel szerelt példányokba kerültek volna az alternatív hajtóművek.

    Két fontos dolog volt. Az egyik, hogy az Edwardson végzett teszt egy első szériás F-15E-vel igencsak impozánsra sikeredett. A GE F110 minimális plusz tömeg mellett fékpadon kb. 1,5 tonnával nagyobb tolóerőt fejt ki. A második, hogy a GE hajtóműnek nem a turbina előtt a tüzelőtér szekciójánál van a tengely hátsó csapágyazása, (mint az egyébként más P&W hajtóművekre is igaz) hanem utána és más a bevonatolása (felületvédelme). Ez utóbbi nem engedi, hogy a finom sivatagi homok üvegként rakódjon le. A szaúdiak állták a költségeket, így ma már kb. 30 darab F-15S a 70 gépes flottából GE erőforrással repül.



    Külön hozadéka a GE húzásának, hogy az eset után exportált Sasok – a koreai F-15K és a szingapúri F-15SG – GE hajtóművet kapott, még annak ellenére is, hogy a dél-koreai légierőben már repült a P&W F100-PW-229-ese, így logisztikai értelemben logikusabb lett volna az amerikaiak, az izraeliek és a szaúdiak után nekik is ezzel szereltetni a gépeiket, hiszen így a hazai F-16C/D flottával osztozhattak volna a hajtómű-készleteken. Az meg már végképp logikátlan, hogy a második eresztésű 40 darab gépbe viszont mégis F100-PW-229-est rendeltek, de megint csak egy új verziót, az F100-PW-229EEP-t, vagyis az Engine Enhancement Package-el szerelt változatot. Ilyen hajtómű a világon jelenleg még csak a pakisztáni és a marokkói F-16C/D Block 52+ gépekben van, sehol másutt nincs. Hogy miért jó ez nekik, azt tőlem ne kérdezze senki, fogalmam sincs...

    Miért fontos, hogy ki képviselte a vásárló felet? Az egész esetet finoman szólva a korrupció szaga lengi körül. A szaúdi helyzetet ismerők szerint a fenti procedúra nem történhetett a királyi család befolyásos tagjainak „bevonása” nélkül. Így már sejthető, hogy ki és hogyan nyilatkozott.

    Mik az alapvető problémák a GE és a szaúdiak érvelésében? Első körben az, hogy a P&W erőforrása kb. tíz évig probléma nélkül elketyegett. Ha valóban probléma lenne, akkor ennek elméletileg jóval hamarabb meg kellett volna mutatkoznia. Az amerikai gépek is repültek ilyen környezetben éveket – nem csak F-15, de F-16 gépek is – a probléma mégsem jelentkezett...

    A másik feltételezett ok, hogy egyes információk szerint a szaúdi gépek mellé adott üzemeltetési utasítások több ponton még a régi F100-PW-220-as, sőt az igen régi F100-PW-100-as hajtóművek megoldásait említik, holott a -229-es tisztességesen el van látva szenzorokkal, a diagnosztikája is jobb. Ez mindkét fél hibája, hiszen a P&W ezen vélhetőleg tudna segíteni, azonban néma gyereknek az anyja sem érti a szavát...

    A P&W egyébként az F119-es és F135-ös biznisszel a zsebében – a GE-t gyakorlatilag kigolyózták[2] – úgy tűnt, hogy már nem is fordít nagy figyelmet a kihalásra ítélt F100-as szériára, ami Japán és az USAF F-15 flottájának a brutális élettartam hosszabbítása miatt szükséges lehet.[3] Nos úgy tűnik, hogy ez nem így történt, a P&W szép csendben kidolgozta az F100 hajtóművek élettartamának brutális kitolását két nagyjavítás (overhaul) között, akár 40’000 ciklusig. [4] Az értelmezése kicsit zavaros a hírnek, mert a forrás 18’000 ciklusról történő emelést említ, és -220E változatra átépítést, ami annak fényében nehezen érthető, hogy a -229EPE hajtóműmnél most érték el a 6’000 ciklust depo szintű karbantartások között.[5] Az számomra homályos, hogy az angol forrásban szereplő szó, az milyen viszonyban van a depo szintű beavatkozással. (Lehet, hogy gépelési hiba van a forrásban és 8’000-ről emelnének 40’000-re?)

    Ha az F100 hajtóművek elfogynának, akkor nem maradna más megoldás, mint a GE hajtóműre való átállás, aminek igen komoly költségei lennének. Ellenben a GE hajtóművel repülő F-15 változatok jelentenék az igazi „szupersast”, a GE erőforrása olyan teljesítményparaméterekkel ruházná fel a gépeket, amik valószínűleg a rekordrepülése használt Streak Eagle-t is felülmúlnák. (Nem hivatalosan GE hajtóművel felszerelt szériagép megdöntötte az Steak Eagle néhány emelkedési rekordját.)



    [1] http://www.geaviation.com/aboutgeae/presscenter/military/military_19960425.html
    [2] http://htka.hu/2011/12/05/vegleg-vege/
    [3] http://htka.hu/2011/11/28/hosszu-elet-ele-neznek-az-amerikai-sasok/
    [4] Aviation Week, 2012.10.22., Bradley Perrett – Into to 2040s.
    [5] http://www.pratt-whitney.com/Content/F100_Engine/pdf/b-2-1_me_f100_product_card.pdf

Ugrás a fórum topichoz