Bár a Saab és a Eurofighter GmbH egyaránt reménykedik abban, hogy India mégsem jut közös nevezőre a franciákkal és a Rafale-üzlet meghiúsulásával újraindítják az MMRCA-tendert, a skandinávok felkészültek arra az esetre is, ha a gallok mégis révbe érnének.

Az MMRCA-tender keretében 126 darab Rafale-t rendelne India a győztes Dassault Avationtől, de ez a szám felkúszhat akár 200 darabra is a későbbiekben. A csapásmérő MiG-27-es és SEPECAT Jaguar, valamint az elfogóvadász MiG-21 és MiG-23-as típusok leváltására rendszeresített vadászbombázóból az első 18 példány még Franciaországban készül, míg a többi a HAL (Hindustan Aeronautics Limited) üzemében készül majd, fokozatosan növelve a gépekbe épített hazai alkatrészek arányát.

A történet másik szála pedig a HAL nevével fémjelzett Tejas, melyet szintén a MiG-21-esek leváltására rendszeresítenének (200 feletti darabszámban), de fejlesztési programja a ’80-as évek óta tart és máig nem sikerült teljesíteni az eredeti elvárásokat, főleg hajtómű terén vannak elmaradva (emiatt a General Electric termékeit építik be az első két sorozat példányaiba).

És itt jön a képbe a Saab. A skandináv vállalat felkereste a fegyverfejlesztési programokért felelős DRDO-t (Defence Research and Developments Organisation) és ajánlatot tett a Tejas programban való részvételre, technológiaátadásra és a gyártásba való besegítésre. A svédek segítségével rövidíteni lehetne a Tejas-program szenvedésén, vissza lehetne szorítani az egekbe kúszó fejlesztési költségeket, valamint képességeit közelíteni lehetne a Gripenhez, hovatovább betekintést engednek a Gripen Demonstratorral szerzett tapasztalatokba és letesztelt technológiákba.

A Saab lépése érthető, hiszen – amennyiben összejön az együttműködés – jelentős megrendelésre számíthat Indiából. Főleg, ha sikerül meggyőzniük az indiai vezetést, hogy egy továbbfejlesztett, megnövelt képességű Tejas-verzió nagyobb példányszámban történő rendszeresítése esetén az MMRCA-tender győzteséből nem szükséges annyit rendelni, kiváltható egy költséghatékonyabb és olcsóbb, ám hazai fejlesztésű típussal.

A Saab nem először próbálkozik ilyennel, már 2011-ben is felajánlották segítségüket (még azt is vállalták volna, hogy egy 8-10 hónapos auditot követően optimalizálják a gyártási folyamatokat), sőt egy vegyes vállalatot hoztak volna létre az áttervezett Tejas gyártására, melyben a Saab 51 százalékos tulajdonrésszel rendelkezett volna. Az egyeztetések elhúzódtak és az együttműködés végül nem valósult meg, amit a DRDO frissen választott vezetője, Dr Avinash Chander tavaly (nem hivatalosan) azzal indokolt, hogy szervezetük nem léphet csak úgy technológiai partnerségre vállalatokkal, csak nemzetközi tendert követően kezdhetnek együttműködést a választott partnerrel.

A Tejas Mk II áttervezését végül önállóan kezdték meg, de az indiaiaknak kapóra jött volna a svédeknek tapasztalata a második szériába szánt General Electric F414 típusú erőforrással (ugyanúgy az F404-est váltják le vele, mint az ázsiai ország, így nem csak a repülési teszteknél szerzett adatok jöhetnek jól, hanem az átépítésnél szerzettek is). Ennek ellenére a DRDO tájékoztatása szerint megfelelő ütemben haladnak, a gép tervezésekor figyelembe vették az első szériával szerzett tapasztalatokat, az egy repült órára eső karbantartási időt szeretnék 5 munkaóra körülre csökkenteni, melyhez nagyban hozzájárulhat az, ha a fontosabb, munkaigényesebb rendszereket elérhetőbb, jobban hozzáférhetőbb helyre tervezik.

A Tejas Mk II-ről további információ, hogy külsőleg is különbözni fog az első szériától, az erősebb, nagyobb levegőigényű hajtómű miatt növelik a beömlőnyílások és a szívócsatorna méretét, melyek már az F404-es erőforráshoz képest is alulméretezettek voltak. A törzs is módosul, de nem csak a nagyobb átmérőjű hajtómű miatt, a hírek szerint közel fél méterrel nő a gép teljes hossza.