Habár nem is olyan rég eme új keletű „őrület” újabb foszlányáról olvashattak látogatóink, úgy tűnik, a Lockheed Martin vállalatnál már továbbgondolták az első lépések óta a technológia hasznosítását és a Piasecki-vel karöltve egy olyan légi eszközt kívánnak megvalósítani, mely a hadviselés széles skáláján leváltja majd a (könnyű) helikoptereket.

Az ARES (Affordable Reconfigurable Embedded System – Megfizethető, Átkonfigurálható Beágyazott Rendszer) névre hallgató fejlesztésnek 2015 közepén kellene mindezt megvalósítani, s az előd Transformer TX projekthez hasonló módon a fel- és leszállás függőlegesen (VTOL) valósulna meg.

2009. elején, a DARPA által indított programban a Lockheed Martin/Piasecki indult az AAI/Carter Aviaton ellenében, mely eredményeként a tervezési fázist tartalmazó következő etapba csak az előbbiek léphettek. Mindez pusztán azért érdekes, mert 2013-ban a tengerentúli fejlesztési ügynökséget sikerrel meggyőzte a Lockheed, hogy felejtsék el végre (vagy átmenetileg?) a repülő autó ötletét – osztotta meg mindezt a hírhedt Skunk Works részlegtől a program felelőse, Kevin Renshaw.

Ehelyett egy olyan jármű megalkotásának útjára léptek rá, mely hasznos teherként változatos rakományt vehet a fedélzetére – kisebb járműveket vagy konténereket is -, valamint érzékelőket és fegyverzetet egészen az 1360 kilogrammos (3000 font) maximális terhelés határáig. Az átnevezett Transformert úgy is hirdetik, mint egy „moduláris és alakítható” öszvért a jövő csatatereire.

A Piasecki nem csak a VZ-8 esetében volt előrelátó, 2011-ben egy olyan légi járművel kapcsolatos szabadalmakat jegyeztettek be, mely kísérteties hasonlósággal rendelkezik az imént taglalt típussal kapcsolatban. Eme bejegyzésben a szárnyakon elhelyezett, dönthető „csőlégcsavar”, a hajtásrendszer, ezen felül a hasznos teher elhelyezésével kapcsolatos kialakítás kapott helyett.

Miután a DARPA letett a „kétéltű” autó életre keltésén, már nem volt szükség ama korlátozásra, hogy elférjen egy forgalmi sávon belül. Renshaw az előbbi mellett még azt is hozzáteszi, hogy ez a felhajtóerőt biztosító légcsavarok átmérőjét is korlátozta, „darabonként” 2.44 méterre, amelyet most szeretnének 3.05 értékre növelni.

A Lockheed elképzelése alapján a szükséges energiát a könnyű helikopterek fedélzetén alkalmazott hajtóművek párosával kívánják biztosítani, mely kiválasztását az idei év harmadik negyedévének végéig szeretnék is kipipálni.

Mindamellett már most büszkén üzenik a Skunk Works részlegtől, hogy az ARES teljes terheléssel képes lesz 370 km/h (200 csomó) sebességet elérni, amely a „szárny nélküli” helikoptereknél 30-100 csomóval több, ha a terhet a helikopteren belül szállítják és külső függesztés esetén ez már a 130 csomós különbséget is elérheti.

Mindezen felül a forgószárnyasok komoly hátulütője, hogy a leszállási zóna környezetében lehetőleg nem lehet olyan tárgy, melyben a rotorlapátok beleakadhatnak és ez az ARES kategóriatársai esetében 30.5 métert kitevő biztonsági zónát tesz ki, amely például városban vagy az UH-1 számára oly ismerős dzsungelekben nem biztos, hogy megoldható. Egy, Afganisztán területén végzett tanulmány idején felmérték, hogy a fele akkora területtel beérő ARES hozzávetőleg tízszer több helyen tud landolni hagyományos kialakítású társaihoz képest.

Nyilván semmit sem adnak ingyen, így az ARES tulajdonságainak az ára, hogy „lebegő” üzemmódban kevésbé bánik gazdaságosan az üzemanyaggal, mint a szolgálatban álló típusok, amelyekkel ellentétben a repülés sokkalta közelebb áll hozzá a vertikális tehermozgatásnál.

A kialakítást tekintve a DARPA innovációt innovációra halmozó üteme vegyes eredményeket (vagy érzéseket) szül, ám a Lockheed bízik abban, hogy a két ügynökség ismételt együttműködése legalább olyan eredményt produkál, mint a „Have Blue” a múltban (ismertebb gyümölcse az F-117 Nighthawk és a fejlett STOL/VTOL törekvésnek az F-35B megszületése).

Az Office of Naval Research (ONR) eközben egy olyan szoftver megalkotásán dolgozik, ami hozzásegíti a pilóta nélküli eszközöket, hogy autonóm módon képesek legyenek megfelelő leszállóhelyet találni és ezzel (természetesen nem ujjal mutogatva) elsők között a Kaman K-MAX UAV eszközt kívánják felszerelni és elhagyni azt a humán részvételt, ami mindeddig Afganisztánban valósult meg a kihelyezett irányító központok által az elmúlt két évben. Ehhez kapcsolódik Renshaw azon víziója, hogy az ONR autonóm légi szállító/kisegítő szoftvere és az ARES egy későbbi „leszármazottja” sikeresen kombinálható lesz majd.