Kevés olyan repülőgép- vagy helikoptertípus létezik a világon, amelyet még ötven évvel tervezése és szolgálatba állása után is használnak, de még kevesebb, amit még mindig gyártanak és továbbfejlesztenek. Ennek a klubnak, amit méltán nevezhetünk az elit elitjének, hamarosan tagjává válik a Boeing CH-47 Chinook nehéz szállító-helikopter, mely első ízben 1961. szeptember 21-én emelkedett a levegőbe, karrierje pedig azóta is töretlenül ível felfelé. Legújabb változatai a 21. század amerikai szállítóhelikopter-flottájának gerincét alkotják, de világszerte is számos katonai és polgári alkalmazója akad. A jeles évfordulóra való tekintettel a HTKA Lapcsoport olvasói most megismerkedhetnek e kiváló konstrukció történetével.

Miből lesz a cserebogár?

Először 1956-ban merült fel az igény az amerikai Hadügyminisztérium, pontosabban a Hadsereg Minisztériumának berkeiben egy új nehéz szállító-helikopterre, mely leválthatná a CH-37 Mojave dugattyús motoros forgószárnyasokat. Az elsődleges szempont a modern gázturbinák alkalmazása volt, hasonlóan a kisebb méretű HU-1 Iroquis-hez, mely akkor már szolgálatban állt. A kiírt tender kapóra jött a Piasecki – később Vertol – cég számára, mely éppen akkoriban kezdett neki saját költségén egy új típus tervezésének. A mérnökök folytatták a vállalat hagyományait, így a Vertol Model 107 (V-107) néven napvilágot látott elképzelés hosszelrendezésű kétforgószárnyas kialakítású lett. Ennek előnye, hogy a farokrotor elhagyható, ezáltal az általános teljesítmény és a teheremelő képesség növekszik, valamint a ki- és berakodás is könnyebbé válik. Ez viszont a törzshossz megnövekedésével jár együtt, jelen esetben viszont éppen a minél nagyobb rakodótér volt a cél, így ez a tényező elhanyagolhatónak bizonyult. A V-107 alapját az akkor már nagyobb számban alkalmazott, élesben is bizonyított H-21 Shawnee és H-25 Mule alkották – előbbitől a kormányvezérlő rendszert, utóbbitól az általános szerkezeti jellemzőket örökölte. Az 1957 májusától épülő első prototípus két, egyenként 640 kW tengelyteljesítmény leadására képes Lycoming T53 turboshaft hajtóművet kapott. Első felszállását 1958. április 22-én hajtotta végre, majd kölcsönadták az Amerikai Hadsereg kiértékelőinek, akik intenzív tesztprogramot hajtottak végre vele az Egyesült Államokban és a tengerentúlon. Az eredmények összesítése után júniusban a Vertol tíz YHC-1A nullszériás példány legyártására kapott megrendelést.

Ezzel egy időben a US Army bejelentette igényét egy nagyobb méretű helikopterre is, mivel a V-107 kicsinek bizonyult, így a gyártó nekilátott a V-114 jelzésű konstrukció megépítésének, ami tulajdonképpen a 107-es modell felnagyított változata lett. Végül ez bizonyult a nyerő elgondolásnak, mivel 1959 márciusában a hadsereg ezt választotta ki további tesztelésre. Az YHC-1B névre keresztelt prototípusból ötöt rendelt a US Army, valamint földi tesztek céljából egy mock-up is felkerült a listára. A sors furcsa fintora, hogy éppen a legjobban sikerült és legsikeresebbnek bizonyult gyártmánya okozta a Vertol vesztét: a két típus egyidejű fejlesztése anyagi csődbe vitte a céget, melyet 1960-ban felvásárolt a Boeing. Az YCH-1A prototípusainak számát háromra csökkentették, hogy forrásokat szabadítsanak fel a nagyobb verzió számára, mely először 1961. szeptember 21-én repült, a keresztségben pedig a HC-1B nevet kapta. Karrierjének beindulása azonban nem jelentette a Model 107 végét, azt ugyanis megvásárolta a tengerészgyalogság, melynek megfelelt a kisebb méretű törzs. Az első körben HRB-1 néven megrendel típus az 1962-es új, egységes rendszerben a CH-46 Sea Knight, míg a HC-1B lett CH-47A. A Chinook az Amerikai Hadseregnél alkalmazott szokás szerint becenevét egy őslakos indián törzsről kapta, bár érdekességképp megjegyzendő, hogy egy magashegyi szél is ugyanezt az elnevezést viseli. Az öt megépített V-114 ezzel egy időben YCH-47A-vá avanzsált.

Az első CH-47A 1962. augusztus 16-án került az Amerikai Hadsereg állományába, melyet még 353 követett. Az átvett példányok nem sokáig maradtak otthon, rohamtempóban Vietnámban szállították őket, ahol nagy szükség volt egy megbízható, gyors és erős helikopterre. A tapasztalatok alapján a Chinook hamar beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A hosszelrendezésű kétforgószárnyas kialakításnak köszönhetően repülési jellemzői kiválóak lettek, amit még a bonyolult, de nagy biztonságot adó rotorszinkronizáló rendszer is tovább javított. Szintén ennek volt köszönhető, hogy vészhelyzet esetén egy hajtóművel is képes volt tovább repülni. Még komoly teher szállítása esetén is stabilan repült és lebegett egy helyben. További pozitívumok, hogy kialakítása miatt a teljes belső tér kihasználhatóvá vált, valamint a kor egyik leggyorsabb forgószárnyasának bizonyult 310 km/h-t meghaladó maximális és 220 km/h-s utazósebességével. Ezt a két Lycoming T55-L-5 hajtómű biztosította számára, melyeket később, a CH-47B változatnál T55-L-7-esekre cseréltek, melyek egyenként 1795 kW tengelyteljesítményt adhattak le és háromágú légcsavarokat forgattak. Utóbbiak ellentétes irányú forgást végeztek, egymással bezárt szögük pedig 60 fokos, erre az átfedés miatt volt szükség.

A külön-külön 2350 literes befogadóképességű öntömítő üzemanyagtartályokat a törzs két oldalán helyezték el, ezzel tovább nőtt a hasznosítható belső tér. A mérnökök már a tervezés során számítottak a majdani nagy tömegű terhekre, ezért a CH-46 esetében meglévő három futómű helyett négyet alakítottak ki, melyek közül az első kettő duplázott, mivel ezek viselik a fő terhet. A jobb földi manőverező képesség érdekében a hátsó futóművek is irányíthatók. Speciális esetekben lehetőség van csúszótalpak felszerelésére is, ezeket általában havas talajon történő leszállások során alkalmazzák. Megoldott a vízre történő leszállás is, a törzs ugyanis teljesen vízhatlan. A szükségrepülőtereken, vagy a Vietnámi háború esetében az előretolt tüzérségi ellátó bázisokon való üzemelés megkönnyítésére beépítettek egy fedélzeti segédhajtóművet, mely feleslegessé teszi a földi indító-berendezéseket.

A Chinookba való berakodás minden esetben a nagyméretű hátsó rámpán keresztül történik. A magasan elhelyezett hátsó rotornak köszönhetően ez zavarmentesen és biztonságosan, nem utolsó sorban pedig gyorsan kivitelezhető. Utóbbi különösen jól jött Vietnámban, a CH-47 szolgálatának első éveiben, ahol a helikopterrel sokszor szállítottak gyorsreagálású rohamosztagokat és azok járműveit. A rakodómesterek dolgát megkönnyítendő a törzs kismértékben hátrafelé döntött. Szintén ebből a célból került sor egy fedélzeti csörlőrendszer beépítésére, ami a súlyosabb rakományok kezelésénél hasznosítható. A benti stabilizálást pedig a több oldalsó rögzítési pont segíti. Azokat a szállítmányokat pedig, melyek nem férnek be a mértes raktérbe, külső függesztéssel szállíthatja a gép. A CH-47A esetében még csak egy függesztési pont volt a has alatt, a több verziónál viszont már három ilyet helyeztek el rajta.
Az első széria 2720 kilogramm belső és csaknem hat tonnányi belső terhet szállíthatott, ám utóbbit csak nagyon kevés esetben használták ki teljesen. Egyrészt nem volt rá szükség, másrészt lerontotta a helikopter teljesítményét. Személyszállítási feladatok során 33 teljesen felszerelt katona foglalhatott helyet az oldalsó lehajtható üléseken, illetve ezt még ki lehetett egészíteni középre szerelhetőkkel, ami viszont a mobilitás rovására ment. Szállítható volt még 24 hordágy, a rajtuk fekvő sebesülteket három ápoló kísérhette el. A Chinook ejtőernyősök ugratására is alkalmazható, ők szintén a hátsó rámpán hagyhatták el a gépet. A technológia megjelenésével a fedélzeten szállított terhek ejtőernyővel való precíziós célba juttatása is megoldottá vált.

Egy hosszú karrier kezdete

Az Amerikai Hadsereg számára legyártott 354 CH-47A-n kívül készült még egy, mely oldalszámot sosem kapott, ugyanis alapvetően földi tesztekre készült. Ez volt a B-006-os gyártási számú gép, amit a B-001-el egyetemben a sárkány tűrőképességének vizsgálatára használtak. A kezdeti széria oldalszámai 59-04982-től 66-19097-ig terjedtek. Vietnámba először 1965 szeptemberében kerültek Chinookok, mégpedig az 1. lovashadosztály (korábban 11. légi mozgékonyságú hadosztály) 228. helikopteres zászlóaljának kötelékében. A 228-asok állománya 1965 júliusában érte el az 57 darabot, ez követően indultak el állomáshelyükről, a georgiai Fort Benningből a floridai Mayportba. Itt a helikoptereket ellátták egy speciális korrózióvédelmi bevonattal, ami a tengeri szállításhoz szükségeltetett, majd felpakolták őket a USS Boxer repülőgép-hordozóra. A 25 napos hajóutat követően a CH-47A-k saját erőből hagyták el a fedélzetet, és egyből átrepültek az An Khe támaszpontra. Ezt még számtalan hasonló transzport követte, a háború csúcspontján összesen 22 Chinook-egység állomásozott egyidejűleg Vietnamban.

A távol-keleti országban hamar kiderült, hogy nagy magasságokon és forró, párás levegőben a hajtóművek teljesítménye lecsökken, így korlátozni kellett a szállítható teher mennyiségét. Szintén akadtak problémák az M198 155mm-es tarackok szállításával, ilyenkor a hatótávolság esett vissza drasztikusan. Hamarosan az erőforrásokat a teljesítmény javításának érdekében porszűrőkkel látták el. Minden negatívum ellenére a CH-47A rendkívül hasznosnak bizonyult Vietnamban. Bevetéseik egy része logisztikai feladat volt: ellátmányt, postát és erősítést szállítottak a bázisokra, hazafelé pedig elvitték a sebesülteket. Kifejezetten sokszor alkalmazták őket lelőtt repülőgépek vagy helikopterek roncsainak szállítására.
Az 1. lovashadosztály többi egységével közösen lebonyolított támadó hadműveletek során az első hullám kötelékében általában két-három CH-47A volt, melyeket több UH-1B Iroquis és AH-1G Huey Cobra kísért és biztosított. A katonák kirakodása után érkezett meg a többi Chinook, ezek a plusz felszerelést, lőszert vagy tarackokat hozták magukkal. A gépek egyéni védelmét az oldalajtókba szerelt 7,62 mm-es M60 géppuskák jelentették, melyeket személyszállító feladatoknál kiegészítettek még egyel, amit a rámpára illesztettek.

A kezdeti vietnami tapasztalatok összegzése után az Amerikai Hadsereg bejelentette igényét egy módosított Chinook-verzióra. A Boeing neki is látott a munkának, melynek alapját az egyik YCH-47A képezte. Ez a Lycoming T55-L-7C hajtóművekkel felszerelt prototípus 1966. szeptember 9-én emelkedett először levegőbe, majd hamarosan további 108 CH-47B követte. A nagyobb teljesítményű erőforrásokkal és a módosított, kissé meghosszabbított rotorlapátokkal felszerelt széria 1967-ben állt szolgálatba, a frontra pedig 1968-ban került először.

Azonban a CH-47B csak egy ideiglenes megoldás volt a következő lépés, vagyis a CH-47C előtt. A 2800 kW teljesítményű Lycoming T55-L-11 hajtóművekkel felszerelt harmadik generációs Chinook új, hatékonyabb erőátviteli rendszert kapott, ezáltal a szállítható teher mennyiségét már forró, párás levegőben és nagy magasságban sem kellett drasztikusan csökkenteni. A CH-47C-vel elhárult az akadály a korábban csak minimális távolságra szállítható M198 tarack messzebbre vitele elől is. Az új verzió ráadásul még nagyobb sebesség elérésére is képes volt, mint elődei, üzemanyag-kapacitása pedig 4273 literre nőtt. Ezzel, és a törzsben elhelyezhető további póttartályokkal a helikopter képes volt egyhuzamban átrepülni az Atlanti-óceánt, szükség esetén tehát önállóan is átjuthatott Európába. A CH-47C-széria első példánya 1967. október 14-én repült először, szolgálatba 1968-ban állt, Vietnamba pedig ugyanazon év szeptemberében jutott el. A 270 megépült CH-47C-vel és a korábbi verziókkal együtt immár ténylegesen is a Chinook adta az Amerikai Hadsereg közepes-nehéz szállítóhelikopter-flottájának gerincét. Az évek folyamán a régebbi példányok is megkapták az újak képességeit, ezáltal képezve egy viszonylag egységes flottát. Azonban a fejlődés nem állt meg: hamarosan megjelent egy minden eddiginél jobb Chinook, mely nemcsak az Egyesült Államokban, de külföldön is nagy sikert aratott, és megadta az alapot korunk modern CH-47-eseinek.

Megszületik a D modell

A CH-47A, B és C modellekkel összegyűjtött tapasztalatok alapján 1976 júniusában a US Army vezetése szerződést kötött a Boeinggal egy új Chinook-verzió létrehozásáról. Erre azért volt szükség, mert ekkorra a korai gyártású példányok már nem feleltek meg az elvárásoknak, és az újabbak is csak szükségmegoldásnak bizonyultak. Kezdő lépésként a Boeing mérnökei lecsupaszítottak három CH-47-est (egy-egy A-t, B-t és C-t) úgy, hogy csak a legjobb és leghasznosabb részegységeik maradjanak meg. Ezután szépen elkezdték felépíteni őket, hozzájuk adva jó néhány újítást. Így jött létre három YCH-47D prototípus, melyek közül az első 1979 márciusában gördült ki a gyárból. Ezzel a lépéssel a cég két legyet ütött egy csapásra: egyrészt megalkotott egy minden eddiginél jobb Chinookot, másrészt pedig kidolgozta a korábbi modellek modernizációs programját. Az első CH-47D 1982. február 26-án emelkedett a levegőbe.

A D verzió számtalan újdonságot tartalmazott a korábbiakhoz képest. Hajtóműve a Lycoming T55-L-712 lett, melynek tengelyteljesítménye megegyezett a korábbi T55-L-11-ével, viszont teljesítménytartaléka lényegesen magasabb volt (szükség esetén 123%-os nyomaték leadására is képes lehetett). A rotorlapátok megmaradtak háromágúnak, de már üvegszálból készültek, ami könnyebb és szilárdabb volt, mint az előzőekéi. Továbbfejlesztették az erőátviteli rendszert, ami új kenési és hűtési berendezéseket kapott. Változtatások történtek a pilótafülkében is: a pilóták munkaigényének csökkentése érdekében áttervezték a műszerek elrendezését, valamint egy új repülésvezérlő rendszer is integrálásra került. Ennél a verziónál alkalmaztak először Globális Helymeghatározó Rendszert (GPS – Global Positioning System) a Chinook-variánsok közül. Szintén alkalmassá tették éjszaka és minden időjárási körülmények közötti repülésre, ami főként a különleges műveleti egységek bevetéseinél vált hasznossá.
A szállítható teher nagysága megkétszereződött az A-verzióéhoz képest: az immáron három has alatti függesztési ponttal 10 341 kg-ot, a törzsben pedig 6308 kg-ot vihetett magával. A 155 mm-es tarackokat a hozzájuk tartozó 11 fős kezelőszemélyzettel és munícióval együtt volt képes rendeltetési helyükre juttatni a gép.

Szintén a D modellel jelent meg a Chinook egy új funkciója. A „Fat Cow” becenevű rendszer három vagy négy, törzsben elhelyezett tüzelőanyag-tartályból állt. Ezekhez egy, kettő, három vagy négy kivezető csövet illeszthettek, melyekkel a földön vált lehetségessé más helikopterek üzemanyaggal való feltöltése. A teljes átadható mennyiség 9084 literre rúgott, ez JP4 és JP8 típusú tüzelőanyag lehetett. A tartályok öntömítő anyagból készültek és ellenálltak a .50-es kaliberű lövedékek közvetlen találatának. A rendszer előnye, hogy percek alatt beszerelhető a Chinookba, leszállás után pedig 10 percen belül készen áll a többi repülőgép vagy helikopter utántöltésére. Hátránya, hogy rendkívül szigorú biztonsági előírásokat követel, ráadásul balesetből vagy ellenséges találatból eredő lezuhanás, kényszerleszállás vagy pusztán egy durvább földet érés már katasztrófához vezethet. Mindezek ellenére bizonyos helyzetekben remekül alkalmazható, amennyiben betartják a szükséges előírásokat.

A D változat az 1980-as évek közép-amerikai háborúi után az 1991-es öbölháborúban mutathatta meg, mire is képes igazából. A Sivatagi Vihar hadművelet (Operation Desert Storm) alatt az Amerikai Hadsereg gyakran csak ezzel a típussal volt képes megfelelően ellátni előretolt egységeit, köszönhetően a CH-47D komoly terheléssel is elérhető nagy hatótávolságának. Számítások szerint megrakottan egy Chinook mintegy 555 kilométert repülhetett 220 km/h-s utazósebesség mellett. A hatalmas kiterjedésű iraki sivatagban felbecsülhetetlennek bizonyultak a helikopterek, melyekkel katonákat, sebesülteket, muníciót, üzemanyagot és élelmiszert egyaránt szállítottak. Érdekesség, hogy a légi mozgékonyságú támadó ékek akciórádiuszát sokszor a CH-47D hatótávolságában határozták meg.
Az egyik legismertebb bevetésükre a Cobra előretolt bázis (Forward Operating Base Cobra) létrehozásakor került sor. A feladat a 101. ejtőernyős hadosztály és a 2. gyalogos dandár mintegy 5000 katonájának és felszerelésüknek elszállítása volt a kijelölt műveleti területre. A parancsnokság a feladatot 126 UH-60 Black Hawk és 60 CH-47D Chinook közreműködésével hajtotta végre. A nap végére a forgószárnyasok 495 888 liter üzemanyagot és hatalmas mennyiségű lőszert juttattak el a Cobra bázisra, ahol a katonák mindössze két óra leforgása alatt képesek voltak negyven különálló tüzelőanyagtöltő-pont létrehozására, biztosítva ezzel a beérkező gépesített egységek járműveinek feltöltését.

Szintén fontos feladatot láttak el a Chinookok a boszniai békefenntartó misszióban. Az 1990-es évek elején egy századnyi (16 darab) helikopter települt ki, egységük a 159. légi mozgékonyságú ezred 5. zászlóaljának „A” százada volt. A CH-47D-k hat hónapos küldetésük alatt 2222 órát repültek, mely során 3348 személyt és 1451 tonnányi hasznos terhet vettek fedélzetükre és juttattak el rendeltetési helyére. Ezt a statisztikát 112 gyalogsági szakasz, 545 HMMWV és 201 M198-as tarack szállításával hozták össze. A „Big Windy” becenevű század helikopterei segédkeztek például az 502. mérnök századnak abban, hogy ideiglenes hidat építsenek a Száva folyón, melyen átkelhettek az 1. páncélos hadosztály egységei. 1995. december 29-én és 30-án a CH-47D-k szállították és rakták le a híd elemeit, ennek köszönhetően a mérnökök gyorsan össze tudták szerelni azt. Amikor pedig a Száva elsodorta az 502-esek személyes felszerelését és táborát, a Chinookok segítségével kaptak utánpótlást munkájuk folytatásához. A „Big Windy” 1996. június 14-én kezdte meg a visszatérést Giebelstadtba, azonban hat CH-47D áttelepült Magyarországra, és ott is maradt 1997-ig, hogy szükség esetén gyors segítséget nyújthasson a Balkánon.

Hosszú ideig a CH-47D bizonyult a típus legjobb variánsának, azonban – ahogy az általában lenni szokott – az idő eljárt felette. Mielőtt azonban létrehozták volna a jelenlegi alapmodellt, a CH-47F-et, a Boeing mérnökei megpróbálták kissé felturbózni a D változatot. Ennek eredményeként született meg 1998-ban a CH-47SD vagy „Super D”, amit nem titkoltan elsősorban a nemzetközi piacra szántak, de természetesen az Egyesült Államok fegyveres erőinek is felajánlottak.
Kinézetében elődjétől elsősorban hosszabb, tágasabb orra különbözteti meg, amibe az MH-47 verzióknál már korábban is alkalmazott fedélzeti lokátor került. Kicsit kevésbé szembeötlő a megnövelt hordozható üzemanyag-kapacitás, amit a plusz 7828 litert adó, kiegészítő tartályokkal sikerült a többszörösére növelni, és így a harci hatótáv is duplája az eredeti D-ének.

A pilótafülkébe belépve további újdonságokkal találkozhattak az SD verziót először szemlélő hajózók. Elsőként ennél a Chinooknál kerültek beépítésre színes digitális kijelzők, amiknek köszönhetően megszületett a „glass cockpit” , azaz „üveg pilótafülke”. Ez 2001-ben, mikor az első példányokat átadták, még rendkívüli újdonságnak számított, mára azonban alapkövetelménnyé vált. Szintén a pilóták munkájának megkönnyítését segítették a digitális térképek, a FADEC (Full Authority Digital Engine), a GPS/INS navigációs rendszer, a Head-Up Display (HUD) és az előretekintő infravörös kamera. A minden időjárási körülmények között bevethető CH-47SD azonban nem viselte sokáig a „legjobb Chinook” címet, mivel a 21. századba belépve megjelent a CH-47F.

A jövő útja: CH-47F

A Chinook következő verziója, a CH-47F az Improved Cargo Helicopter (ICH) program keretében született meg. A cél elsősorban az emelőerő növelése volt, amit az új, 4868 lóerős tengelyteljesítményt szolgáltató Honeywell T55-GA-714A hajtóművekkel értek el. A törzs élettartamát meghosszabbították, a modern technológiáknak köszönhetően erősebb, de egyben könnyebb is lett, az üzemeltetési költségek pedig csökkentek. Mindezekre azért volt szükség, mert a javarészt CH-47D-kből álló amerikai Chinook-flotta (fontos megjegyezni, hogy a D-k egy része átalakított A,B vagy C modell volt) a 2000-es évek elejére kezdett elöregedni, üzemeltetésük egyre többe került. Az ICH program tervezett előrelépései között szerepelt a komolyabb önvédelmi képesség, a kedvezőbb szállíthatóság és az extrém körülmények közötti magas teljesítmény.

Szerkezetét tekintve a D-hez képest az F-ben nem sok változás tapasztalható. A rázkódás csökkentésére belső rögzítő elemeket helyeztek el a törzsben, ezzel az utasok kényelmét is növelték. Ezzel a problémával kapcsolatban 1996-tól kezdve folytattak teszteket Fort Rucker-ben egy átalakított prototípussal, melyek célja kifejezetten a rázkódás mennyiségének redukálása volt. A humánfaktor mellett további előnyöket is tartogat a rögzítők beépítése: az alkatrészekre és magára a sárkányra is kisebb terhelés jut, ezáltal a meghibásodások valószínűsége csökken, az élettartam nő.
Az ICH során figyelembe vették, hogy a jövő konfliktusainak jelentős része kisebb méretű helyi háború lesz, amik messzi földön folynak majd (mármint az Egyesült Államokhoz mérten). Ezért kiemelt hangsúlyt kapott az expedíciós képesség és a logisztikai rugalmasság: a CH-47F-nek, ha a szükség úgy hozza, napokon belül képesnek kell lennie eljutni a frontra és ott bevetéseket teljesíteni. Éppen ezért némileg módosították a hátsó törzsszekciót, hogy a helikopter könnyebben behelyezhessék a C-5 Galaxy stratégiai teherszállító repülőgép rakterébe. Az új csatlakozóknak köszönhetően a rögzítés és az elemek szétszerelése is könnyebbé vált.

Fedélzeti elektronikáját tekintve a CH-47F sokban hasonlít az SD-re. Pilótafülkéje az új szabványnak megfelelően integrált, a pilóták előtt HUD található, éjszakai bevetéseik során pedig használhatják az NVG-rendszert. A továbbfejlesztéseket segíti elő a nyitott architektúra és a Mil 1553 katonai adatbusz, valamint integrálásra került a Force XXI digitális harctéri hálózat. Megjelentek a korszerű adatátviteli eszközök is, és gyakorlatilag eltűnt az analóg repüléselektronika.

Az első CH-47F 2001-ben repült először. A gyártás korai szakaszában több D-modell átalakítására is sor került, mára azonban főleg új gyártású sárkányok kerülnek ki a Boeing üzeméből. A pennsylvaniai Ridley Park-ban található gyártósorról 2006. június 15-én gördült le az első sorozatgyártású F, mely azóta átvette az uralmat az Amerikai Hadseregben a régebbi verzióktól.

Speciális változatok

Kialakításának köszönhetően a Chinook számos speciális feladatra optimalizált változattal rendelkezik, melyek közül most kettőt mutatunk be részletesebben.

A különleges erők szolgálatában

Az újabb Chinook-verziók egyik velejárója, hogy általában mindig megszületik velük együtt egy, a különleges erők számára szánt változat is. Az első ilyen az MH-47D volt, melyből 12 darab készült a 160. Különleges Műveleti Repülőezred számára. Ebből hat eredetileg CH-47A, másik hat pedig CH-47C volt. Ezekre általánosságban jellemző volt, hogy rajtuk jelentek meg először azok az újítások, amiket később a „normál” Chinookok szintén megkaptak. Az MH-47D esetében elsősorban a kedvezőtlen időjárási körülmények közötti repülésre és a hatótávolság megnövelésére törekedtek. Előbbit szolgálta az időjárásradar és a FLIR, utóbbit pedig az elsőként itt megjelenő légi utántöltő csonk, valamint a megnövelt méretű tüzelőanyag-tartályok. Az eltűnt személyek megkeresését és a bevetésről visszahozni kívánt kommandósok kimentését az úgynevezett Personnel Locator System segítette, mellyel érzékelni tudták az előttük lévő területen, a földön lévő katonákat. Gyors fedélzetre vételük érdekében beépítésre került a FRIES névre hallgató csörlőrendszer is, amivel biztonságosan emelhettek az utastérbe bárkit.

A következő lépés az MH-47E volt, melyet a CH-47D alapján hoztak létre. Ez a változat már terepkövető radart és digitális repülési elektronikát kapott, valamint standard felszerelésévé vált az MH-47D esetében bevezetett utántöltő csonk. A hosszú távú, akár 5,5 órás bevetések és a földközeli repülések miatt szükségessé vált erősebb hajtóművek beszerelése. A választás a Textron Lycoming T55L-714-re esett, melynek tengelyteljesítménye stabilan 4000 lóerő fölött maradt még nagy magasságban és párás levegőben is, szemben az akkor alapverziónak számító CH-47D erőforrásainak 3700 lóerejével szemben. A belső üzemanyag-kapacitást sikerült a duplájára növelni, valamint rendelkezésre állt a többfunkciós lokátor és nagyobb számban váltak elérhetővé a digitális kijelzők. A kommunikáció és a navigáció immár műholdak segítségével történt, a repülés pedig megszokottá vált éjszaka és akár viharos időben is. Az MH-47E esetében számos olyan újítást vezettek be és próbáltak ki, amiket a Boeing később felhasznált a V-22 Osprey konvertiplán fejlesztésénél. Azonban a magas gyártási és üzemeltetési költségek miatt a tervezett 51 helyett csupán 26 készült el, melyek átadása 1995-től folyt a 160. ezred „Nightstalkers” százada számára.
A legújabb speciális Chinook az MH-47G, ami a CH-47F-re alapoz és annak számos elemét tartalmazza. Repüléselektronikája megegyezik az MH-60 Black Hawk és a CH-53K esetében alkalmazottal. A korábbi MH-47D és MH-47E példányok mind átépítésre kerültek, melléjük 12 új gyártású G érkezett. Jelenleg a flotta bővítése folyik, a tervek szerint újabb hasonló mennyiségű MH-47G épülhet pár éven belül.

Felfegyverzett Chinook

A vietnami háború idején az amerikaiak számos olyan szükségmegoldást alkalmaztak a harctéren, amik később megragadtak az állományban. Így született meg például a teherszállító repülőgépből keletkező „gunship”, melynek mai képviselője az AC-130. A helikopterek terén is próbálkoztak hasonlóval több típus esetében, melyek között a Chinook is szerepelt. A Boeing 1965-ben hajtotta végre a szükséges módosításokat négy CH-47A-n, melyek ACH-47A néven kerültek Vietnamba. Az 1. lovashadosztály 228. támadó helikopter-századában, azon belül is az 1. légi különítményben szolgáltak, karrierjük azonban nem sikeredett túl fényesre, 1968 januárjára ugyanis három közülük megsemmisült.

Mivel ezeket a forgószárnyasokat elsősorban a földi csapatok közvetlen tűztámogatására tervezték bevetni, így számolniuk kellett a fokozott intenzitású légvédelmi tűzzel. A Chinook kialakítása ebben az esetben egészen szerencsétlennek bizonyult, ugyanis a hosszú és széles törzs, valamint a két rotor hatalmas célpontot nyújtott még a nagy sebesség ellenére is. Éppen ezért a személyzet és a hajtóművek védelmére több páncéllemezt is beszereltek, ám mindentől még ezek sem védhették meg a helikoptert. Hamar kiderült, hogy hátrányuk gyakorlatilag több van, mint előnyük, ugyanis megnövelték a Chinook tömegét, így rontottak a manőverező jellemzőkön.

Fegyverzet terén elég komoly arzenált sikerült összeszedniük a Boeing mérnökeinek. A „Guns-A-Go-Go” becenevű verzió öt 12,7 mm-es M2 vagy 7,62 mm-es M60D géppuskát (négyet az ablakokban, mozgatható XM32 állványokon, egyet pedig a rámpán, XM33 állványon) hordozhatott, amik mellé két fixen szerelt XM34 állványon egy darab M24A1 20mm-es gépágyú és két, M18-as állványra helyezett 7,62 mm-es Minigun, vagy két, XM159B/C 19 csövű 2,75 inches rakétavető és egy 40mm-es gránátvető társulhatott. Ezek együttes tüze már elegendőnek bizonyult egy nagyobb méretű ellenséges földi egység semlegesítéséhez vagy egy kisebb tábor elpusztításához. Azonban a felsorolt hibák miatt a konstrukció nem vált be, és az AH-1G Huey Cobra megjelenése végleg kiszorította az ACH-47A-kat a harctérről.

Az elkészült példányok nem voltak hosszú életűek. Vietnamba eredetileg három került, az „Easy Money”, „Stump Jumper” és a „Birth Control”. A negyedik prototípus, a „Co$t of Living” az Egyesült Államokban maradt tesztelés céljából. Azonban hamarosan ezt is át kellett dobni Délkelet-Ázsiába, miután 1966 augusztusában a „Stump Jumper” földi gurulás közben összeütközött egy másik Chinookkal a Vung Tau repülőtéren. Az „új fiú” azonban nem bírta sokáig: 1967 májusában a 20mm-es gépágyú okozta vibráció kitérítette a fegyver csövét, a lövedékek pedig megrongálták a rotorok koordináló rendszerét. A lapátok összeakadtak, a helikopter pedig, a nyolcfős személyzettel egyetemben, a földnek csapódva megsemmisült.

Aztán 1968 februárjában a „Birth Control” is hasonló sorsra jutott. Egy bevetés alkalmával egy szerencsés vietnami katona úgy találta el kézifegyverével, hogy kénytelen volt egy rizsföldre leszállni. Szerencsére a személyzet megúszta, és a helikopter is javítható maradt, így hamarosan megérkezett a felmentő sereg az utolsó repülőképe ACH-47A, az „Easy Money” képében. Ez a törzs alatti függesztőivel felemelte sérült társát és annak személyzetét, majd az ellenséges pergőtűzben hazaindultak. A túlsúly miatt az út nem volt kifejezetten unalmas, a lövészek folyamatosan tüzeltek fedélzeti fegyvereikkel, többen közülük meg is sebesültek. Végül azonban sikerült letenni a sérült Chinookot Camp Evans repülőterére. A sors furcsa fintoraként viszont végzete mégis elérte a „Birth Control”-t: néhány nap múlta észak-vietnami aknavetők áldozata lett.

Az „Easy Money” bizonyult mindközül a legszerencsésebbnek. A fenti eset után leszerelték fegyvereit és Dél-Vietnamban kiképző és logisztikai bevetéseket teljesített, majd a háború után visszatért az Egyesült Államokba. Jelenleg a Redstone Arsenal gyűjtemény tagja, és 2000-óta minden két évben otthont ad a Guns-A-Go-Go veteránok találkozójának.

Végszó

Reméljük, cikkünk által sikerült kicsit mélyebb betekintést nyerniük a kedves Olvasóknak a CH-47 Chinook történetébe. Bár jó néhány érdekesség és részlet kimaradt – ha mindent le akartunk volna írni a típusról, ahhoz egy könyv sem lett volna elég -, a lényeg mégis a fenti sorokban van. Sajnos annak ellenére, hogy rendkívül hasznos szolgálatokat tesz napról napra, e remek helikoptertípust sokszor nem becsülik meg eléggé. Ezen szerettünk volna most egy kicsit változtatni – talán sikerült, talán nem. Az viszont biztos, hogy a Chinook, a „legizmosabb indián” története még korántsem ért véget, és még hosszú évtizedekig találkozhatunk vele a világ katonai repülőterein és konfliktuszónáiban.

Technikai és teljesítménybeli adatok [CH-47F Chinook]

• Személyzet: 3 fő
• Terhelhetőség:
  maximum 55 katona
  24 sebesült hordágyon + három ápoló
  12 700 kg hasznos teher
• Hossz: 30,1 méter
• Rotor átmérő: 18,3 méter
• Magasság: 5,7 méter
• Rotorok forgásterülete: 260m2
• Üres tömeg: 10 185 kg
• Feltöltött tömeg: 12 100 kg
• Maximális felszálló tömeg: 22 680 kg
• Hajtómű: 2 darab Lycoming T55-GA-712
• Maximális sebesség: 315 km/h
• Utazósebesség: 220 km/h
• Hatótávolság: 741 km
• Áttelepülési hatótáv: 2252 km
• Szolgálati csúcsmagasság: 5640 méter
• Emelkedési sebesség: 10,1 m/s

Katonai alkalmazók betűrendben:

Ausztrália, Kanada, Egyiptom, Görögország, Irán, Olaszország, Japán, Líbia, Marokkó, Hollandia, Tajvan, Szaúd-Arábia, Szingapúr, Dél-Korea, Spanyolország, Thaiföld, Törökország, Egyesült Királyság, Egyesült Arab Emirátusok, Amerikai Egyesült Államok, Vietnam

Források:

A gyári hivatalos oldal
Donald, David – Lake, Jon: Katonai repülőgépek enciklopédiája, Pécs, 1996, 82-84. old.
GlobalSecurity.org
Az angol Wikipédia vonatkozó szócikke