Sok repülésszerető ember számára jelent bosszússágot az a tény, hogy a pilóta nélküli repülőeszközök egyre jobban elterjednek a hadviselésben. Ám akár tetszik, akár nem, a jövő konfliktusaiban mindinkább fontos szerep hárul majd az UAV és UCAV típusokra, melyek képesek emberéletek kockáztatása nélkül csapást mérni az ellenségre. A technológia fejlesztésében az Amerikai Egyesült Államok jár az élen (bár Európában is több, előrehaladott állapotú program is folyik). Jelenleg két típus áll a berepülési program elején, az X-47B és az X-45C. Nos, örömmel jelenthetjük be, hogy előbbi már a saját szárnyaival szeli a levegőt!
A Northrop Grumman UCAS-D programja a napokban fontos mérföldkőhöz érkezett, ugyanis a projekt demonstrátor repülőgépe a kaliforniai Edwards bázisról végrehajtotta szűzrepülését. Az február 4-i a 29 perces szárnyalás során az X-47B jelzésű csupaszárny demonstrátor 5000 láb magasságba (1500 méterre) emelkedett és a navigációs szoftver és a digitális repülésvezérlő rendszer különböző tesztjeit hajtották végre, míg a gép a bázis körüli légterekben körözött.
A demonstrátor első repülésével megkezdődött a típus 3 éves berepülési programja, melyet idén az Edwards bázisról végrehajtva végeznek majd, ám év vége felé a gép áttelepül a Patuxent River haditengerészeti bázisra, ahol később csatlakozik hozzá a típus második példánya is. A hajófedélzeti tesztek várhatóan 2013-tól kezdődnek. A US Navy reményei szerint a Northrop Grumman szakembergárdája bizonyítani tudja, hogy egy függőleges vezérsík nélküli típus is biztonsággal képes egy repülőgép-hordozó fedélzetéről üzemelni. A másik, ami miatt sokan szkeptikusak, hogy mindezt autonóm irányítással végzi majd.
Közben pedig hivatalos adatok is napvilágot láttak a típus paramétereit illetően. Az X-47B 11,6 méter hosszú, 18,9 méter fesztávú és 3,2 méter magas pilóta nélküli repülőgép. Egy hajófedélzeti felszállás során a legnagyobb össztömege 20 412 kg lehet, amiből a maximális hasznot terhelése 2041 kg, nem számítva a különféle elektronikai rendszereket. A Pratt & Whitney F100-220U típusú erőforrás lehetővé teszi a csupaszárny típus számára, hogy a szubszonikus sebességtartomány felső határán repüljön.
A Northrop Grumman egy lépéssel a riválisok előtt jár, a Boeing Phantom Ray nevezetű pilóta nélküli gépe, mely az X-45 áttervezésével született meg, még továbbra is a földi teszteket végzik, de várhatóan ez a típus is hamarosan a levegőbe emelkedik.
Mind az X-45, mind az X-47 komoly tesztprogramot repült le 2001 és 2004 között, de a védelmi minisztérium elkaszálta az USAF és a US Navy számára készülő J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems) programot. 2005-ben a haditengerészet új követelményrendszerrel újjáélesztette a programot, a UCAS-D fő feltétele az volt, hogy a belső fegyvertérrel ellátott, csökkentett észlelhetőségű, pilóta nélküli típus biztonsággal üzemelhessen egy repülőgép-hordozó fedélzetéről. A Northrop 2007-ben nyerte el a US Navy megrendelését, szerencséjükre a projekt túlélte a 2008-as költségvetési megszorításokat. Később a légierő csatlakozott a programhoz, mint megfigyelő, ám nem invesztált további pénzt a fejlesztésbe.
httpv://www.youtube.com/watch?v=WUDpGpEr1g4
2 tonna, azaz 10% körüli hasznos terhelhetőség?
Nem az lenne ezeknek az egyik előnye, hogy a pilóta hiánya miatt több cuccot szállíthatnak? Egyébként belső fegyvertere van neki, ugye?
2 tonna, anyahajó üzemben, szvsz, többet is tud, sima felszálló pályáról
A gép méretével arányosan csökken a relatív terhelhetőség. Vagy egy minimum csomag (műszaki tartalom) ami kell ahhoz, hogy a gép repüljön és működjön, no meg kell keró is. Ha a gépméret csökken, akkor ezekből lehet lefaragni.
Egy példa. Egy F-16 ANG minden tudott, amit egy Szu-27 – inkább többet – csak jóval kisebb hatótávval és fegyverzettel. A képssége megvolt. A Szu-27 realtív terhelhetősége valszeg nem jobb a felszálló tömegre, mert brutálisan sok keró mehet bele. Lásf F-111F.
Az F-111F legfeljebb 8000 fontnyi (névleges) bombával (4 x GBU-24) ment bevetésre. A gép átlagos felszálló tömege valahol 38-40 tonna táján volt, ami cirka 84-88 ezer font. Ez 10% alatt van. Viszont milyen burtális hatótávolsága volt? A cikkben bene van, hogy a gépre tölthető üzemanyag tömeg nagyobb volt, mint egy fullra megpakolt F-16A Block 1. Eh… :)
Még példa. F-16C vs F-16XL. A gép fő befoglaló méretei alapvetően azonosnak, „csak” az XL merőben eltérő szárnya nagyobb teret jelent. A hatótávot és terhelhetőséget a t/w arány rovására növelték, de hogy a gyakorlatban alkalmazott fegyverzet tömeg / össztömeg mennyit javult az F-16C-hez képest, azt meg nem mondom.
BTW, a 10% nem is olyan rossz szám. Irak felett most az F-16C/D gépek jellemzően két db 500 vagy 1000 fontos GBU vagy JDAM-mel röpkönek + két pótossal. A gép teljes tömege 14-15 tonna táján simán megvan, ehhez képest visznek kb. 900 kilónyi fegyverzetet. Ez még 10% sincs…
Véleményem szerint az fegyver tömeg / felszálló tömeg % önmagában nem mutat semmit. Ha a fegyver atompontos és jó pct. képesség is van, akkor ma nagyon kevés célhoz lehet azt mondani, hogy megéri megcélozni egy 2000 fontos bombával.
Milyen emberélet kockáztatása nélkül? A World Trade Centerben nem emberek dolgoztak?
Másik cikkben felmerült, mire jók még a MiG21esek? Hát erre.