|

V-bombázók – 1. rész – gépek, fegyverek, stratégiák

Letöltés PDF formátumban


Legújabb cikksorozatunkban a hidegháború legsötétebb éveibe kalauzolunk benneteket. Nagy-Britannia görcsösen próbálja megtartani nagyhatalmi pozícióját, a két új szuperhatalom – az Egyesült Államok és a Szovjetunió – mellett megpróbál hatékony, atomcsapások végrehajtására is alkalmas bombázóflottát fenntartani.A V-bombázók a repüléstörténet igazi érdekességei, amelyek a nukleáris csapásmérés mellett a 80-as, 90-es években a hagyományos háborúkban is szerepet kaptak. Négyrészes sorozatunk első részében a V-bombázók általános koncepcióját, majd a következő három részben az egyes gépek történetét mutatjuk be.

A hidegháború új követelményei

A II. világháborút követően Nagy-Britannia gyarmatai illetve politikai befolyása következtében még mindig a Föld majdnem negyedét tartotta uralma alatt. Megkerülhetetlen és komoly potenciállal bíró birodalom volt, amelynek tartania kellett a lépést a technikai fejlődéssel és vetélytársaival egyaránt. Az angol légierőben a fejlesztések fő iránya a korszaknak megfelelően a sugárhajtóműves repülés bevezetése és a nukleáris fegyverek alkalmazásának tökéletesítése felé fordult. Nagy-Britannia katonai doktrínája szervesen illeszkedett a NATO elképzeléseihez, melynek alapja az elrettentés volt, azaz ha atomcsapás éri a szövetséghez tartozó bármelyik ország területét, az azonnal válaszcsapást von maga után a Szovjetunió és szövetségeseinek katonai és hátországi célpontjai ellen egyaránt. Az angol légierőn belül ennek a doktrínának a fenntartásáért elsősorban az úgynevezett V-bombázók flottája felelt, amelyet három típus – a Vickers Valiant, az Avro Vulcan és a Handley Page Victor – alkotott. Ez a támadóerő az ötvenes évek közepétől egy évtizeden át szinte megállíthatatlan erőt képviselt. A korszak légvédelmi és vadászrepülő erőinek kezdetben komoly fejtörést okozott az ellenük történő védekezés.

Az egyes gyártók V-bombázó koncepciói

Az egyes gyártók V-bombázó koncepciói

A háborút követő években a brit bombázóerők egyik fő típusa még mindig az Avro Lincoln négymotoros volt, amely tulajdonképpen a Lancaster továbbfejlesztett változata volt. Természetesen csak hagyományos bombázásra volt alkalmas és pár évvel a háború után már teljesen elavultnak számított. A Légügyi Minisztérium 1947 januárjában fogalmazta meg követelményét egy sugárhajtású nehézbombázóra, amely teljesítményében felveszi a versenyt a kor szovjet és amerikai gépeivel. A B.35/46-os számú kiírásban 4 535 kg bombaterhelés, és legalább 5 390 km hatótávolság, éjjel-nappal, bármilyen időjárási körülmények közötti bevethetőség és nukleáris fegyverek célba juttatásának lehetősége szerepelt. Sebességének legalább 0,875 M-nak kellett lennie, valamint 2 és fél órán keresztül képesnek kellett lennie 15 000 m feletti magasságban repülésre. A jó manőverező-képesség mellett az önvédelem szerepe is nagy hangsúlyt kapott, így saját ECM rendszerei révén kellett megoldani az ellenséges radarok és rádiótechnikai eszközök zavarását.
Az új gép egyik legfontosabb elektronikai egységének a II. világháború idején már bizonyított H2S radarrendszernek kellett lennie, amelynek korai változatait már a Lancaster és Halifax gépekben is alkalmazták.

A kiírást minden szigetországi repülőgépgyár megkapta és elkezdték a fejlesztéseket. Ezek közül a legígéretesebbnek a Handley Page és az Avro terve mutatkozott, amelyek a Victor és Vulcan bombázókat eredményezték. A minisztérium nem tudott egyértelmű döntést hozni, ezért mindkét céggel szerződést kötött. Ezzel azonban nem volt lefutott a verseny, mivel a Vickers repülőgépgyár minden lobbyerejét bevetette és sikerült elérnie, hogy a B.35/46-os kiírás paramétereit részben megmódosítsák. Ezzel elérték, hogy a Valiant típusukat is megrendelte a légierő. Így egy sokkal hamarabb rendszeresíthető gépet kapott a RAF, amely áthidaló megoldást képezett a korszerűbb gépek megérkezéséig. Érdekesség, hogy a típusokat, mint közepes bombázógépeket rendelték meg. Ennek politikai, költségvetési okai mellett az ellenség megtévesztésében is szerepe volt.

A gépek rendszerbe állítása 1955-ben kezdődött, amikor az első Valiantok megérkeztek a harci századokhoz. A típust a Vulcan követte 1956-ban, majd a Victor 1958-ban.

A csapásmérő fegyverzet

A gépek kezdetben a Blue Danube típus atombombát hordozták, amely az angolok első ilyen típusú fegyvere volt és tulajdonképpen a Nagaszakira ledobott Fat Man típusú fegyver továbbfejlesztett változatának tekinthető. Névleges hatóereje 5 – 20 kt körüli volt. 1955-től jelent meg a RAF eszköztárában, és először a Valiant bombázók adtak vele készültséget. 1956-tól korszerűsítették a fegyvert, hatóereje ettől kezdve kb. 40 kt-ra nőtt, és összesen kb. 20-22 db ilyen típusú fegyver készülhetett. Bár a csapásméréshez ennél jóval többre lett volna szüksége, az angol gyártási kapacitás nem tette lehetővé a nagyobb mennyiségű gyártást. A fegyvert elsősorban a Valiant bombázók fedélzetéről vethették volna be.

Blue Danube

Blue Danube

A nukleáris fegyverek első generációját az atombombák jelentették. Ezek rendszeresítése után a figyelem azonban a hidrogénbombák irányába fordult. Az angolok azonban ekkor még képtelenek voltak ilyen fegyver előállítására, így végül egy átmeneti megoldás mellett döntöttek, amely végül a nagy hatóerejű Violet Club elnevezésű atombomba megalkotásához vezetett, amely azonban nagyon instabil fegyver volt, egy kisebb baleset esetén is könnyen felrobbanhatott volna.

E miatt aránylag gyorsan kivonták a rendszerből és leváltották a Yellow Sun elnevezésű atombomba Mk1, majd Mk2-es változatával 1960-ban. Ez a fegyver lett a RAF első nagyobb számban rendszerbe állított hidrogénbombája. A fegyver 3 290 kg tömegű, 6,09 m hosszú és 1,21 m átmérőjű volt, és az első változat kb. 500 kT, a második pedig 1 MT körüli hatóerővel rendelkezett. Nagy magasságból lehetett kioldani, ugyanis zuhanási sebessége nem volt nagy, így a bombázónak lehetősége volt megfelelően eltávolodni a célponttól. Legnagyobb pusztító ereje akkor volt, ha a felszín felett 1 980 m magasságban robbant. A legnagyobb mennyiségben 1963-65 között állt rendszerbe, amikor kb. 150 példány tartozott a RAF állományába. Kivonásukra a 70-es évek legelején került sor. A bombát a Vulcan és Victor gépek fegyverzetébe integrálták.

A repülőgépek túlélőképességét és a támadható célpontok számát növelte a Blue Steel rakéták rendszerbe állítása. A Blue Steel rakéta működési elve megegyezett a Yellow Sun bombáéval, de meghajtása lévén lehetőséget biztosított a kis magasságból történő indításra is. Indítási távolsága az első változatnál kb. 150, a későbbi változatnak 240 km volt. A rakéta sebessége kb. 2,4 M volt és egy 1 Mt hatóerejű töltetet hordozott. Amennyiben az indító vagy vezérlő rendszere meghibásodott még a bombázó fedélzetén, úgy lehetőség volt bevetésére a Yellow Sun bombához hasonlóan. Kizárólag csak a Victor és Vulcan bombázók fegyverzetébe integrálták. A fegyver üzemeltetése egy kész rémálom volt, ugyanis tüzelőanyag nagyon robbanásveszélyes volt, pont e miatt csak a felszállás előtt töltötték fel üzemanyaggal – ez azonban a felkészítési időt növelte meg. 1962-től kezdődően kb. 50 példányt tartottak rendszerben egészen 1969-ig.

Blue Steel

Blue Steel

Szóba került az amerikai Skybolt rakéta integrálására is és elkezdődtek a gépek felkészítése annak hordozására, azonban a fegyver fejlesztését idővel törölték, így a projektet elvetették. A Vulcan gépekre felszerelt Skybolt pilonoknak később jó hasznát vették a falklandi háborúban.

A Vulcan B2 gépek esetében 1966-tól az újabb WE.177B típusú atombombák integrációja is megtörtént, amelyeket taktikai csapásmérésre, azaz közvetlenül a harctereken történő bevetésre terveztek.

Szintén megtalálhatóak voltak a V-bombázók fegyverzetében az amerikai típusú atombombák. Ezekből nagy mennyiséget (kb. 100 db) szállítottak a szigetországba, amelyeket kifejezetten a brit gépek fedélzetéről vetettek volna be. A típusok között megtalálható volt a B28, a B43 és a B57-es is. A B43 Big-E jelzésű bombatípust – a bomba fékező mechanizmusa miatt – még a Valiantok is képesek voltak bevetni akár kis magasságból is.

A brit nukleáris fegyvereket a repülőtereken egy speciálisan kialakított területen tárolták (Special Storage Area – SSA). A fegyverek karbantartását Barham és Faldingworth bázisokon végezték különlegesen magas biztonsági előírások mellett. A Yellow Sun bombák karbantartása kizárólag az utóbbi bázison történt.

Koncepció és stratégia

A V-bombázók rendelkezésére 10 állandó és 36 kitelepülő repülőtér állt csak Nagy-Britannia területén.

Az állandó repterek voltak: Finningley, Scampton, Waddington, Coningsby, Cottesmore, Wittering, Marham, Honington, Wyton, Gaydon.

Kitelepülés esetén négy csoportba lettek volna szétosztva a támadóerők. Elhelyezkedésüket tekintve 26 repülőtér az észak-skóciai Lossiesmouth, az észak-íroroszági Aldergrove és a cronwalli St. Mawgan térségében volt, míg további 10 ideiglenes állomáshely a Lincolshire és Kelet-Anglia körzetében.
A kitelepülések 24-48 órát vettek igénybe.
A 60-as évek elején 17 repülőszázad keretében 164 db V-bombázó szolgált.
A V-bombázók személyzetével kapcsolatban kemény követelményeket szabtak meg. A pilótáknak, másodpilótáknak és navigátoroknak kezdetben csak azok jelentkezhettek, akik előtte már repülték a Canberra típust. A pilótáknak legalább 1750 óra repült idővel és négymotoros gépeken – Lincolnon vagy Lancasteren – szerzett tapasztalattal kellett rendelkezniük. Még a másodpilótáknak is korábban 700 órát kellett repülniük Canberra gépek fedélzetén.

Valiant a klasszikus forma

Valiant a klasszikus forma

A V-bombázó flotta a 60-as évek elején volt csúcson. Ekkor a 1. és 3. bombázócsoportban, egységenként 3-3 ezredben repültek, ezredenként három nyolcgépes században. Az 1-es csoport Vulcan gépekkel repült, ennek részeként Waddingtonban Vulcan B1A verzióval repültek, míg Scamptonban és Conningsby-ben Vulcan B2 gépekkel. A waddingtoni és connisbyi ezredek gépeit hagyományos és atombombákkal szerelték fel, míg a scamptoni alakulat repülőit Blue Steel rakétákkal.

A 3. bombázóegység vegyesen használta a Valiant és Victor gépeket. Victor B1 változattal repült a Honingtonba és Cottesmoreba települt alakulat, míg Victor B2-es madarakon és Blue Steel rakétákkal felszerelve a Witteringbe települt ezred.

Az 1961-ben kiadott hivatalos brit tanulmány szerint a szigetország bombázóflottája képes lett volna atomcsapást mérni a legfontosabb szovjet városokra, – beleértve Moszkvát vagy Kijevet – még az amerikai SAC hazai bázisairól induló amerikai bombázók megérkezése előtt. Ez egy több órás előnyt biztosított az első hullámú csapásmérésben és az amerikai bombázók megérkezése előtt legalább 8 millió szovjet állampolgárt lettek volna képesek megölni, és ugyanennyi sérültre lehetett volna számítani.

Ugyanekkor ennek egy kicsit ellentmondanak McNamara amerikai hadügyminiszter és a washingtoni brit konzul titkos tárgyalásán elhangzottak, mely szerint az amerikaiak mindössze nyolc V-bombázóval számolnak egy általános támadás esetén, mivel azok készenléti szintjét alacsonynak tartották.

Az biztos, hogy a szigetországi bombázóknak nem volt egyszerű dolguk. Az angolok nem tudták finanszírozni az állandóan a levegőben járőröző bombázógépek költségeit, ugyanakkor egy támadás esetén, a brit lokátorok radarképernyőjén feltűnő rakéták és azok becsapódása között mindössze négy perc különbség volt, ami maximum a készenlétben álló gépek felszállására lett volna elegendő.

E miatt az angolok is lehetőséget kaptak, hogy hozzáférjenek a Ballisztikus Rakéta Korai Figyelmeztető Rendszer (Ballistic Missile Early Warning System) adataihoz. Ennek első két állomását az alaszkai Clear és a grönlandi Thule bázison alakították ki. A két bázis azonban nem tudott teljes lefedettséget biztosítani, a keleti részen nem felderíthető területek maradtak, ezt a nagy-britanniai Fylingdales közelébe telepített rendszerrel küszöbölték ki.

A bázisok által észlelt adatok 10 másodperc alatt a hadműveleti központban és a Bombázó Parancsnokság központjában voltak, ahonnan azonnal elrendelhették a gépek bevetését.

Vulcan a hatalmas delta

Vulcan a hatalmas delta

Már 1962-től életbe léptették azt a QRA (Quick Reaction Alert) riasztási tervet, mely szerint minden század (összesen húsz) egy gépe a pálya végén az ún. Műveleti Készenléti Területen (Operation Readiness Platform – ORP) állomásozott a személyzetével együtt. Utóbbiaknak a repülőtér ezen részén lakókocsiban alakították ki a pihenőhelyet, közvetlenül gépük szomszédságában. Ezek a gépek 90 másodperc alatt elkezdhették a kigurulást. Ezzel az eljárással a Bomber Command képes volt támadás esetén 20 gépét azonnal a magasba emelni. Amennyiben a nemzetközi helyzet igényelte, egy időben több gépet is a Műveleti Készenléti Területen állomásoztattak.

Az egyes bombázógépek között még tovább kategorizálták a készültségi szinteket és ezeket az egyes személyzetek között rotálták is. Öt kategóriát és azon belül több szintet hoztak létre a nukleáris háború fenyegetettségének megfelelően.

Normál békeidőben az úgynevezett Alert Condition 5 volt érvényben, A gépek a sját repülőterükön állomásoztak, az egységek a normál kiképzési rend szerint repültek. századonként egy gép az ORP zónában adott készenlétet a három lehetséges szint egyikén. Amennyiben egy átalagos napról beszélhettünk, akkor a gépek általában a Readines „One-Five” fokozat keretében általánosan 15 perces készenlétben álltak és személyzetük tagjai folyamatosan hajózóruhában várták a bevetési parancsot a készenléti épületben tartózkodva és riasztás esetén gépkocsival vitték őket a gépeikhez, sokszor az éjszaka közepén rodeózva végig a repülőtéren. A gépbe először az AEO tiszt szállt be, akinek a feladata volt a gép elektronikai rendszereit élesíteni.

Egy hónapban átlagosan két tucat próbariasztást kapott egy gépszemélyzet, ezek felében hajtóműindításra is sor került, negyedében pedig felszállási pozícióba is gurultak.

Ennél keményebb fokozat volt a Readiness 05, („Zero-Five”) azaz az 5 perces készenlét volt, ami a gépben tartózkodást jelentette, hajtóműindításra várva.

A Readiness 02 („Zero-Two”) fokozatnál a gép járó hajtóművel, felszállási pozícióban várakozott és személyzete rádión kapta a további instrukciókat. Mivel ezt csak 45 percig lehetett fenntartani, annak lejáratát követően a gépet fel kellett tölteni üzemanyaggal, azaz a gépek rotáltak ennek a készenléti szintnek az esetén.

Politikailag feszült környezetben rendelték el az Alert Condition 4 szintet. Ezt a szintet még a Bombázóparancsnokság stábja is elrendelhette, keretében korlátozták a kiképzési repüléseket és elkezdték a gépek felkészítését éles bevetésre.

Az Alert Condition 3-as fokozat elrendeléséhez azonban már a Bombázóparancsnokság vezetőjének a jóváhagyása kellett. Ebben a fokozatban előírták a legtöbb gép felkészítését a feladat végrehajtására és elkezdődtek a felkészítések a kitelepülések végrehajtására a szükségrepülőterekre.

Az Alert Condition 2 fokozat során végre kellett hajtani a teljes kitelepülést a „Szétszóródási Tervben” megfogalmazottak szerint. A gépek elfoglalták helyüket mind a 26 szükségrepülőtéren.

Az Alert Condition 1 a legmagasabb fokozat volt, tulajdonképp a nukleáris háborút megelőző készenléti szint. Ekkor a V-bombázók legalább 25%-t Readiness 05 szinten kellett tartani, a QRA zóna gépei pedig folyamatosan Readiness 02 szinten voltak.

Victor az innovatív

Victor az innovatív

Az atombombázó erők készenléti szintjét folyamatosan tesztelték.
1963. augusztus 30-án egy előre be nem jelentett gyakorlatot hajtottak végre. Az akcióban 65 gép vett részt és ezekre éles nukleáris fegyverzetet is felfüggesztették. A gyakorlat során 2 óra alatt mindössze 19 gép emelkedett a magasba (29%), két órával később 37 (57%), hat órával a riasztás után 57 gép (88%) volt a levegőben, végül 8 órával a csengő megszólalását követően 64 db repülőgép (98%) hagyta el a betont.
Ezt az eredményt elfogadhatatlannak tartották, ezért külön repülés előtti felkészülési elveket dolgoztak ki. Ez különösen a Valiantok, Victor Mk.1 és Vulcan Mk.1 gépek számára volt lényeges, mivel azok csak egyenként tudták hajtóműveiket indítani. A Vulcan Mk.2 és Victor Mk.2 gépeknél már nem volt ilyen gond, azok egyszerre is indíthatták mind a négy erőforrást. A Vulcan B2-esek esetében ez azt jelentette, hogy a pilóta minden hajtómű tolóerejét 50%-ra állította, majd megnyomta a gyors indítás gombját (Rapid Start button), a gép rendszerei életre keltek, a repülésvezérlő rendszer beindult, a navigációs rendszer felpörgött és kb. 20 másodperccel később a gép indulásra készen állt.

A Vulcan B1-esek esetében ilyen fedélzeti rendszer nem állt rendelkezésre, ezért egy speciális külső kocsit alakítottak ki akkumulátor egységekkel, amelyek külön-külön, de időben egyszerre biztosították a négy hajtómű egyidejű indítását.

Háborús helyzetben a gépeket kitelepítették a szükségrepülőterekre és a személyzetek általában 28 napig folyamatosan 15 perces készenlétben voltak. Ez azt jelentette, hogy enniük és aludniuk is a gépük közelében kellett. Általában 2 – 4 gépet telepítettek egy ilyen szükségrepülőtérre. Ezek közül két gépet tartottak magasabb készültségi szinten, ezek általában néhány percen belül felszállhattak. Őket a másik két gép riasztása és felkészítése követte.

Minden személyzet a saját gépére szóló egyéni, háborús repülési tervvel rendelkezett.
A gépek indításának az összehangolásáért a bombázóirányítók végezték, az egységek hadműveleti tisztjeivel összehangolva. Minden gép közvetlen összeköttetésben állt a High Wycomba települt bombázóirányítással. Ez az egység küldte ki a gépeknek az indítási parancsot, (Bomb-List-Delta) előtte azonban egy gyakran változatott háromjegyű kóddal ellenőriznie kellett a parancs hitelességét. Az üzenetet háromszor kellett megismételni, ezt követően kezdődhetett a riasztás, kigurulás és a felszállás.

Victor és Vulcan gépek Farnboroughban

Victor és Vulcan gépek Farnboroughban

A gépeknek teljes rádiócsendben kellett repülniük, ezzel is csökkentve a felderíthetőségük esélyeit. Felszállást követően a parancsnokságnak egy megerősítő vagy törlő üzenetet kellett küldenie a bombázó fedélzetére. Amennyiben a személyzet nem kapott pozitív megerősítést, automatikusan úgy vették, hogy törölték a feladatot és visszatértek a bázisra. Ellenben, amennyiben megkapták a támadási parancsot, ezt később már nem lehetett visszavonni. A procedúra egyetlen komoly hátránya az volt, hogy sietni kellett a pozitív megerősítéssel, még mielőtt az ellenség a kommunikációs vonalakat tönkretette volna. A megerősítések érkezhettek a katonai rádióhálózaton, de akár a BBC rádióadásán keresztül is. Utóbbi esetben egy rövid, kódolt, hangszalagra előre felvett üzenetet játszottak be. A támadás két verzióban indulhatott meg, az A-terv az ellenséges erők katonai, taktikai célpontjait pusztította volna, a B-terv értelmében teljes stratégiai csapásmérést kellett végrehajtani, e közben az ellenség nagyobb városait a földdel kellett volna egyenlővé tenni.

A gépek hatósugara azt tette volna indokolttá, hogy közvetlen repülési útvonalon támadják a kijelölt célpontjaikat. Ezek az útvonalak egyrészt nagyon kiszámíthatóak voltak, másrészt a VSZ tagországok légterein vezettek át, így a légvédelmi ellentevékenység kockázata nagyon magas volt. Az egységek elsősorban Észak-Angliában állomásoztak, így innen ideálisnak tűnt a Norvégián és az Északi-tenger felett végrehajtott rárepülés. A megoldáshoz azonban fejleszteni kellett a légi utántöltő flottát, ehhez pedig elkezdték a Valiant gépek bombázóból utántöltővé történő átalakítását. Közben megvizsgálták a lehetőségét egy repülőszázad Ciprusra történő telepítésének is, akiknek alapvetően déli célpontokat jelöltek volna ki.
Az Anglia északi területén fekvő bázisokról felszálló egységeknek Norvégia déli területei felett kellett összegyűlniük és a kötelék egyik része kelet felé repült tovább, a többiek a Norvég-tenger irányába repültek, hogy a Szovjetunió arktikus területeire mérjenek csapást.

Vulcan bombázók a QRA zónában. Felettük egy II. világháborús Lancaster bombázó tisztelgő repülése

Vulcan bombázók a QRA zónában. Felettük egy II. világháborús Lancaster bombázó tisztelgő repülése

1958. októberében a RAF 92 gépét tartotta készenlétben, ezt a számot 1959. júniusában 108-ra emelték. Az amerikai Stratégia Légi Parancsnoksággal egyeztetve összesen 106 célpontot jelöltek ki az angol V-bombázóknak. Ezek között 69 stratégiailag fontos város, 17 nukleáris bombázógépeket üzemeltető repülőtér, és 20 PVO (szovjet légvédelem) irányítási pont szerepelt. A nagyobb túlélés reményében a szükségrepülőterekre kitelepített egységek gépei más-más útvonalon közelítették volna meg a célpontjukat, ezzel próbálva szétaprózni a szovjet vadászok erejét. A célok között főleg 100 000 fő feletti nagyvárosok, atomlétesítmények, légvédelmi és parancsnoki központok szerepeltek. Az angol gépek 1957-től látták el a készenléti szolgálatot.

A különböző bombázógépek támadásainak összehangolása bonyolult feladat volt, mivel a Valinatok 2 300 km-es távolságra repülhettek el, míg a Victor Mk.2 és Vulcan Mk.2 gépek kb. 3 700 km-re.
A Valiant gépek a hatvanas évek elejére elavulttá váltak a két másik bombázóval szemben. Kis magasságú berepülésre nem voltak alkalmasak, és rakéták hordozására sem tudták átalakítani. Hatótávolságuk is kisebbnek bizonyult a másik két gépnél. Először a taktikai bombázóparancsnokság állományába kerültek, felettük az európai szövetséges erők parancsnoka (SACEUR) gyakorolhatta a parancsnokságot. Később döntés született a fokozatos kivonásukról és átalakításukól tanker feladatkörre. Segítségükkel juthattak el a Victor és Vulcan gépek a támadási zónájukig, de nagy szerepet kaptak a Fighter Command gépeinek utántöltésben is. A Valiantok karrierjének a végére végül egy szerkezeti fáradás tett pontot és vezetett az idő előtti kivonásukhoz a 60-as évek első felében.

V-bombázók egymás között

V-bombázók egymás között

A V-bombázóflotta egyik legnagyobb megmérettetése a kubai rakétaválság volt. A krízis idején kb. 120 V-bombázó állt rendszerben. 1962. október 27-től 10 gépet tartottak magas készültségi fokozatban (Alert Condition 3), majd két nappal később a gépek számát megduplázták. Az alig néhány napos fokozott készültséget először november első napjaiban csökkentették, majd néhány nappal később visszaállt a normális üzemeltetés (Alert Condition 5).

A bevetés

A felderítés valamint az útvonalak meghatározása során a britek nagymértékben függtek az amerikai űrfelderítéstől, mivel saját műholdas rendszerrel ebben az időszakban nem rendelkeztek. Berepülés során a navigációt a gépek saját műszerei mellett a II. világháború korszerűsített H2S lokátor-rendszere is segítette. A bevetések során nagyon pontos összhangra volt szükség a személyzet tagjai, elsősorban a másodpilóta és a navigátor között. A küldetéseket legtöbbször a kanadai Goose Bay környékén gyakorolták, mivel itt a táj nagyon hasonlított a Szovjetunió támadandó domborzatához. A nagy magasságú tájékozódást ezekben az akciókban a Decca Type 9033 Roller Map segítette, amely egy térképen megrajzolta a gép helyzetét. A szükséges adatokat a repülőgép navigációs rendszerétől kapta. A térképet a másodpilóta olvasta.

RIADÓ!

RIADÓ!

Természetesen a legnagyobb veszélyt a szovjet honi légvédelem jelentette. Vadászgépeik minden tekintetben jobb paraméterekkel rendelkeztek, mint a V-bombázók. A vezetés számítások alapján a behatolás során 100 mérföldenként 5%-os veszteségre számított, ami Moszkva támadása esetén 55%-os összveszteséget jelentett volna, ami elfogadhatatlanul magas volt.
Talán ennél is magasabb volt a kockázata a légvédelmi rakétáknak. Az SA-2 és SA-3 típusok már bizonyítottak és köztudott volt, hogy Gary Powers U-2-es gépét a V-bombázók repülési magassága fölött lőtték le.

A várható magas veszteségi értékek miatt az 50-es évek második felében felmerült a lehetősége annak is, hogy a V-bombázókat egyszerűen kivonják a hadrendből, e helyett azonban a gépek korszerűsítése és a harcászati elvek átgondolása következett. Előbbi keretein belül a bombázók különböző elektronikai zavaró egységekkel lettek felszerelve.

Ekkor kezdték vizsgálni az alacsony magasságon történő behatolás lehetőségeit is. Ennek során azonban számos nehézség támadt. Nagyon nehézzé vált a navigáció, többszörösére nőtt a madárral történő ütközés kockázata, valamint az elégtelen kondícionáló rendszerek miatt túl magas volt a gépekben a hőmérséklet, ami csökkentette a személyzet koncentráló képességét. Ennek ellenére a gépeknek 1964-től mégis a kis magasságon történő behatolást írtak elő, mivel a veszteségek így is várhatóan kisebbek lettek volna, mint a légvédelem által nagy magasságon okozott veszteségek. További probléma volt, hogy a gépek hatótávolsága jelentősen lecsökkent volna, ezért például a Vulcan Mk2 bombázók a számukra előírt 40 célpont közül csak 16-ot tudtak volna elérni.

A Valiant gépekbe a beszállás az oldalajtón keresztül történt

A Valiant gépekbe a beszállás az oldalajtón keresztül történt

A támadás során a gépeknek a távolfelderítő radarok érzékelési távolsága előtt – kb. 400 km – gyors süllyedésbe kellett átmenniük. Alig 50 km-es távon belül kellett elérniük a 600 m-es repülési magasságot, ami percenként közel 3 000 m-es süllyedést jelentett. Ezt követően a Balti-tenger felett egészen 100 – 150 m-es magasságig süllyedtek, miközben 600 – 650 km/h sebességgel repültek a célpont felé. E közben a kötelék egy támadóalakzatot vett fel, amelyben két vagy három csoportra váltak szét, max 8 km-es szélességben és az első – utolsó gép között 20 percnél rövidebb időintervallummal. A pilóták közben hevesen imádkoztak, hogy a térségbe telepített szovjet lokátorok – elsősorban P-50 Bar Lock típusúak – ne fedezzék fel őket. A vezetés úgy számolt – főleg az Sz-125 Nyeva (SA-3 Goa) rendszerek megjelenése után, hogy a kötelékekből csak 1-2 gép lesz képes átsurranni a résen, főleg az első kötelékekből.

A közvetlen támadást a gépek többféle profil alapján hajthatták végre. A Valiantok például elsősorban a 2F profil szerint támadtak, ami 152 m-es magasságot és 580 km/h sebességet jelentett. A 2-es szám minden esetben azt jelentette, hogy a bombázó-navigációs rendszert használták. Az utána álló kód jelölte a repülési profilt. A Valiantok 2F profiljánál már nem is a légvédelmi rakéták, hanem a csöves légvédelem jelentette az elsődleges veszélyforrást.

A Yellow Sun bombákkal repülő Victor és Vulcan gépek a 2E „kiugrás” és 2H „felhúzás” profilokat alkalamazták.
A 2E támadásnál a Yellow Sun bombával felszerelt Victor vagy Vulcan gépek 50 km-re a céltól felgyorsítottak 650 km/h sebességre, majd 19,5 km-re a céltól gyors emelkedéssel 3 350 m-re hozták a bombázót. Itt vízszintes repülésre váltottak át, hogy a radarral pontosan tudjanak célozni. A célponttól 8 km-re kioldották a bombát vízszintes repülésben. Ezt követően gyorsan süllyedésbe mentek át és megpróbáltak elmenekülni. Az eljárás hátránya az volt, hogy a gépek személyzete hamarabb kezdte az emelkedést, így több időt hagyva magának a célzásra. Ezzel azonban a légvédelemmel szemben is tovább mutatkoztak célpontként. Az átlagos időtartam a felemelkedés és a bombaoldás között 120 másodperc volt, azonban a légvédelmi rakéták indítási ideje az észleléstől számítva 112 másodpercet tett ki. Ebből következik, hogy a gépek túlélési esélyei jelentősen csökkentek egy korai emelkedéssel.

Vulcan és a riadóbusz! Beszállás az orrfutó előtti csapóajtón keresztül

Vulcan és a riadóbusz! Beszállás az orrfutó előtti csapóajtón keresztül

E miatt dolgozták ki a 2H jelzésű támadási módszert, amelyet a Vulcan B2 gépeknél alkalmaztak. A három típus közül ez számított a legmodernebbnek, így egyben ezzel hajthatták végre leghatékonyabban a feladatokat. A 2H szerinti támadásnál a célpontot 50 km-es távolságból derítette fel. A gép sebességének ekkor fixen 630 km/h-nak kellett lennie. Az ún. „kiugrási pontot” 16-17 km-re és 103 másodperccel a cél előtt érte el. A bombázónavigátor a „Pop” vezényszóval utasította a pilótát a 15 fokos emelkedés megkezdésére, amelyet 3 050 m/min emelkedési sebességgel hajtottak végre. A 3 200 m-es magasságot elérve a pilóta és az operátor egyszerre nyomta meg a bomba kioldó gombját. A célponttól ebben a pillanatban kb. 3,2 km-re voltak. A bomba ezt követően egy ballisztikus pályát leírva csapódott be a célpontba. Egészen pontosan attól akár 1,5 km-es távolságban is eltérhetett, de az 1 Mt-ás hatóerőnek köszönhetően, ez még mindig elegendő volt a célpont megsemmisítéséhez. Kioldás után azonnal zárták a bombaajtókat és egy 1,8 g terhelésű 140 fokos fordulóval eltávolodtak a célponttól. A robbanás pillanatában nagyon fontos volt mekkora felületet mutat a gép a lökéshullámmal szemben. Általánosan 1 font/inch terhelést volt képes elviselni. Ezzel szemben ez a repülési profil 0,98 font / inch légnyomást biztosított. Látszik mennyire borotvaélen táncolt a gép személyzete. A célponttól 200 km-re érték el a 17 000 m-es repülési magasságot és a különböző légvédelmi állások kikerülésével a hazai repülőtér felé vették az irányt.

A Blue Steel rakétákkal történő támadás koncepciója

A Blue Steel rakétákkal történő támadás koncepciója

Az elképzelés életképességét 1961.októberében az Operation Skyshield gyakorlat keretében tesztelték. A Scampton bázisról felszálló nyolc Vulcan megpróbált betörni az Észak-amerikai Légvédelmi Parancsnokság légterébe. A nyolc gép közül ötnek sikerült az áttörés és intenzív elektronikai zavarást végrehajtva elérték a célpontjukat. Ez mindenképp az elképzelés életképességét bizonyította.
Még tovább javult a helyzet, amikor 1963-ban rendszerbe állították a Blue Steel rakétát, mivel ezeket célponttól 150 – 240 km távolságból lehetett indítani, így a támadható célpontok száma tovább nőtt.

1969-től a V-bombázók elrettentő nukleáris csapásmérő feladatát teljesen átvette a Királyi Haditengerészet a tengeralattjárókra telepített Polaris rakétákkal.

Felhasznált irodalom

  • Gál József – Papíroroszlán – Nukleáris blöff brit módra – Aranysas magazin 2005/8.
  • Gál József – Atomriadó! A végső visszaszámlálás – Aranysas magazin 2005/7.
  • Dr. Pokorádi László – A brit V-Bombázó Erői I.-II. rész – Haditechnika 2005/6. – 2006/1.
  • http://en.wikipedia.org/wiki/V_bomber
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Valiant
  • Eric B. Morgan – Vickers Valiant, The first of the V-bomber – Aerofax Publishing
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Victor
  • http://www.vectorsite.net/avvictor.html
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Vulcan
  • http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/vulcan/history.html
  • Andrew Brookes – Vulcan units of the cold war – Osprey Combat Aircraft series #72 – Osprey Publishing 2009

16 hozzászólás “V-bombázók – 1. rész – gépek, fegyverek, stratégiák”

  1. Jó cikk.

    A bombázónavigátor a „Pop” vezényszóval utasította a pilótát a 15 fokos emelkedés megkezdésére, amelyet 3 050 m/s emelkedési sebességgel hajtottak végre.

    Ez inkább m/min. :)

    Az angol atomerőt a képességei alapján nem stratégigai tényezőként, hanem takitikai atomfegyverhorzónak lehetett volna csak szerintem használni. Kicsi és erőtlen flotta volt ez…

  2. Így van! Javítva! Köszi!

    Alkalmazásukban is egyetértünk. Stratégiai bombázóként szerintem sem állták volna meg a helyüket. Talán 1-2 gép elérhette volna a célpontját, ami önmagában is nagy pusztítás, de valószínűleg egy atomháborúban ez csak egy epizódszerep. Ellenben egy frontvonal közelében található repülőtéret vagy vezetési pontot jó eséllyel támadhattak volna….

  3. Hm, érdekes koncepció, a szárnyban elhelyezett beömlőnyílás, és szerintem vannak még tartalékai. Amúgy biztosan nincs igazam, hiszen nagyszerű szakemberek nem emellett tették le a voksukat, de én bizony kipróbálnék a szárnybeömlőm kívül olyanlégbeömlőket is, amelyek a felső szárnyprofilból szedik a levegőt, ezáltal az alsó radaroktól édettek lennének…

    Persze tudom, hogy valszeg ezt nálam ezerszer jobb szakemberek sokszorosan körüljárták, de néha olyan jó okoskodni:)

  4. Pici helyesbítés: a nyomásnál font/inch2 lehet a megfelelő mértékegység.
    A Tu-95 is amolyan szükségmegoldás lehet a mai napig az oroszoknál. A koaxiális működésű légcsavarok miatt jó messziről látják a radarok (állítólag a hangját is rekord távolságból hallani), mélyrepülésbe pedig nem hiszem hogy szívesen mennének vele.
    Ezek a brit gépek érdekes szerkezetek lehetnek. Lesz valamikor cikk a vadászokról is (pl. EE Lightning)?

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.