A hovatovább 20 (ha a kezdeményezés éveiig visszatekintünk, akkor lassan-lassan inkább már 30) meglehetősen rögös évet maga mögött tudó program – melyről már tudjuk, hogy igazi indiai sikertörténet – ugyan még mindig messze áll attól, hogy minden vonatkozásban hazai termék legyen, ám úgy tűnik, hogy a korábban beígért, 2010 decemberében megkezdeni tervezett hadrendbe állítás már határozottan tarthatónak tűnik.
A sikersztori minősítés utáni, hírünk apropóját adó fejlemény, hogy a napokban, konkrétan április 23-án a levegőbe emelkedett a tesztprogramban tevékenykedő kilencedik Tejas, a limitált sorozatgyártásban / előszériában megépülő harmadik gép, a Limited Series Production LCA, LSP-3. És ennek azért örülnek annyira, mert ez már majdnem a végleges konfigurációbak tekinthető az év végi rendszeresítés megkezdése előtt.
„A Limited Series Production-3 (LSP-3) sikeres, papírforma szerinti szűzrepülése több szempontból is lényeges … Ezen sikeres repüléssel az LCA (Tejas) program nagyon közel került a rendszeresítés engedélyezéséhez, mely 2010 decemberében várható. Ami még hátravan, az nagyjából a szenzorok és a fegyverzet teljesítményének demonstrálása.”
Az LCA Tejas LSP-3 a levegőben. És nem, nem kabrióznak így a nyár közeledtével az Indiaiak, ott van az a kabintető, még ha esetleg távolról nézve nem is látszik annyira | Forrás ,
Ez persze (tényleg) mind szép és jó, de nincs abban semmi titok, hogy a 2010/2011 folyamán kis mennyiségben szállingózó, elvileg már elég jól szereplő gépek még nem testesítik majd meg a teljesen hazai fejlesztésű, nagyrészt MiG-21 utódnak szánt Tejas vízióját, lévén több kritikus komponensben a külhoni segítség nyomát hordozzák majd még.
Ezek közül a legnagyobb sajtót évek óta a Tejas-ba szánt, saját fejlesztésű, Kaveri nevezetű hajtómű körüli botladozások indukálta hajtóműprobléma kérdése kapja. Közismert, hogy míg a gyengécske Kaveri némi francia, Snecma címkézésű szteroidot is magába lapátolva kissé kigyúrja magát, addig a General Electric F404-IN20-as sugárhajtóműve emeli a magasba a Tejas-okat. Illetve csak egy részüket, hiszen bár a továbbfejlesztett F404-es 85 kN tolóereje bármennyire is combos a Kaveri jelenlegi cirka 65 kN-jával szemben, nem elegendő Indiának. Éppen ezért 2008 vége felé új hajtómű után néztek, mely 2009 folyamán a Super Hornet-ben is megtalálható General Electric F414 és az Eurofighter meghajtásáról gondoskodó Eurojet EJ200 egyelőre még nem eldőlt párharcát hozta el.
Tehát az LCA Tejas-ban az F404-est vagy a nagy tesó, vagy az EJ200 követheti majd és csak ezek után következhet a remények szerint addigra kellően megerősödött Kaveri.
A Saab esetleges csatlakozásával felszálló ágba kerülhet a Tejas fejlesztése ,
De nem csak a hajtómű körül adódnak gondok a hazai elemekkel, hiszen a lényeges alkotóelemek közül ide sorolható a radar is, mert bár ebben a vonatkozásban is évek óta megy a hegesztés a Tejas fejlesztők részéről, a teljesítmény azonban máig nem megfelelő. Éppen ezért az LSP-3 madárka orrában a több más típusban is, többek között a dél-koreai T/A-50 Golden Eagle-ben helyett kapott, izraeli Elta EL/M-2032 kapott helyet (és nem az egyes források által remélt, AESA rendszerű 2052-vel)
Ezen 2008 tavastán készült fotó az LCA Tejas PV-5, (Prototype Vehicle) azaz az első kétüléses változat összeszerelési szakaszának egy pillanatát örökíti meg. A PV-5 2009 novemberében emelkedett először a magasba. | Forrás ,
Nos, nagyjából ezek a friss hírek LCA fronton. Az LSP-3 és kísérője, a PV5, azaz a Tejas kiképző változatának 2009-ben átadott prototípusa által repült mintegy 52 perces teszt végett cirka 800 órára emelkedett a Tejas-ok által a levegőben töltött idő, melyet a tesztprogram repülési szakaszának 2001-es megkezdése óta, 1 350 felszállással hozták össze.
A National Geographic szösszenete a Tejas-ról, mely valamikor a PV3 építése (2006) közben készült
