Annak ellenére, hogy sorsa veszélyben forog, az EADS nem hagy fel az A400M marketingjével.
Már korábban is írtunk róla, hogy mind az EADS Nort America, mind a USAF részéről felmerült az összeurópai teherszállító amerikai megvásárlásának gondolata. Az Egyesült Államok Légierejének ugyanis van egy nagy problémája: a C-17 Globemaster III és C-130J Super Hercules mellett nem áll rendelkezésre egy „közepes képességű” típus, mely a Herky számára már túl nagy, de a Big Mac-nek még viszonylag kicsi terheket elcipelné.
Csak a fantázia szüleménye: A400M a USAF színeiben (copyright htka.hu) ,
Itt jön képbe az A400M, melynek kapacitása 37 tonna, utazósebessége pedig 700 km/h körül alakul. Ezek alapján tökéletesen megfelelne a USAF számára, mely a C-130J sebességével sincs túlzottan megelégedve.
Amint arról Neil F. Smith, az EADS NA A400M programjának vezetője elmondta, a cég előterjesztette ajánlatát a Légi Szállítási Parancsnokság (Air Mobility Command – AMC) részére. Ebben kifejtették, hogy szerintük az elkövetkezendő években a légierőnek selejteznie kellene az összes C-5A Galaxy és C-130H Hercules gépét, és vásárolnia 118 A400M-et. Így betölthetnék az űrt a C-130J és a C-17 között, valamint a régi típusok kivonásával spórolnának is. Ugye, milyen egyszerűen hangzik?
Smith szerint egy „Remekbeszabott receptet nyújtottak be az AMC számára.” A 118 géppel a USAF nyolc századot állíthatna fel, így ők válnának az eredetileg európai országok által fejlesztett típus legnagyobb üzemeltetőjévé (csak nekik több lenne, mint a németeknek és a franciáknak együttvéve).
Az EADS NA fő érve a Lockheed C-130-családjával szemben, hogy a megnövekedett méretű harcjárművek a Heky legnagyobb változatába (C-130J-30) már csak alig, vagy egyáltalán nem férnek be, az A400M-be viszont már igen (az európai gép törzsátmérője 3,96, az amerikaié 2,74 m). A C-17 ilyen célú felhasználása pedig anyagilag kevésbé éri meg, ami jelen pillanatban egy iszonyatosan nyomós érv az Egyesült Államok döntéshozói számára.
Továbbá, hogy még zsírosabb legyen az ajánlat, az EADS NA bevetette az egyik legnagyobb adut, ami jelenleg létezik: a munkahelyteremtést az amerikaiak számára. Ezt kétféleképpen oldanák meg: egyrészt az ottani értékesítésbe bevennék a Northrop Grumman vállalatot (velük már a KC-X tender és az EC645 helikopterek miatt is jó kapcsolatokat ápolnak), valamint a gyorsabb termelés érdekében nyitnának egy szerelőcsarnokot Richmondban, Virginiában, ahol az A400M meghajtásáról gondoskodó Europrop TP400 hajtóműveket gyártanák. Erről Smith szerint már tárgyaltak is a konzorciumban szerepet vállaló Rolls-Royce vállalattal.
Természetesen az, ami az EADS számára tökéletes lenne, az a Lockheednek korántsem az. A hír hallatán egyből felháborodtak, mondván, hogy az A400M ára az igencsak kemény fejlesztési költségek miatt megengedhetetlenül magas lesz, továbbá maga a program is labilis.
Ami pedig az ő kezükben lehet adu, az az a tény, hogy amíg a C-130-család hazai termék, addig az A400M – a hajtómű kivételével – nem az USA-ban készülne, hanem az óceán másik oldalán. Nem mellesleg a Lockheed Martin a Boeinghez hasonlóan nagyon tud lobbizni, ha egy igencsak sokat érő szerződésről van szó. Remélem érthető volt a célzás…
A dologba a Boeingnek is lehet beleszólása, két okból is. Egyrészt nagyon-nagyon csípné a csőrüket, ha a polgári piac mellett már a katonai termékek terén is konkurenciájuk lenne az Airbus (EADS), gondoljunk csak a KC-X tenderre. Másrészt pedig az ő érdekük az lenne, ha a USAF szállítási feladatokra még több C-17-est rendelne, mely típus gyártósorának bezárása is még egy kicsit kijjebb tolódna.
Kíváncsian várjuk, hogy az ideát, Európában erősen a penge élén táncoló A400M a Nagy Víz túloldalán mire lesz képes – reméljük, többre, mint a KC-45.
tanker téren egyértelművé tették, hogy ami akár „nevében” is de nem hazi olyat nem vesznek.
EUban is vmi hasonló kéne Franciák-Németek-Svédek-Angolok…. összefognának…. na hagyjuk ilyen csak a mesében van.
Egyet nem értek ennek a turbó légcsavarnak mi értelme van.
Ma hagyományosnak nevezhető gázturbinás gépek gyorsabbak.
Tán nem is fogyasztanak többet.
A légcsavaros gázturbina gazdaságosabb. Viszont lassabb. Modjuk rejtély számomra, hogy az ’50-es évek Bear gépe tud 950 km/h-t, ez meg 600 alatt megy.
Mindenkitől elnézést, de az A400 az én szememben egy rossz vicc. Európa versenyképtelenségének szimbóluma,
> Egyet nem értek ennek a turbó légcsavarnak mi értelme van
Alacsonyabb a fogyasztása, hosszabb a hatótáv és előkészítetlen reptérről is üzemelhet. Károsanyag kibocsátása is alacsonyabb, bár ez katonásdinál nem döntő.
Elvileg a légcsavaros hajtómű ára is kevesebb, mert a modern turbofanok óriási egykristályos titán lapátkoszorúi méregdrágák.
Ugyanezeknek a böszme turbofanoknak a terepi karbantartása egy logisztikai rémálom, míg a légcsavart csupasz kövön kalapácssal is lehet egyengetni szinte, ha nagyon kell.
> a Lockheed Martin a Boeinghez hasonlóan nagyon tud lobbizni
Ezt tudjuk, hazánkban pl. egy kormányváltást lobbiztak ki az LM-esek a kecskés mesekönyvet fejjel lefelé tartó Bush-fia-Bushnál, nyolc éve azt a kormányváltást nyögjük mi magyarok határon innen és túl…
> Modjuk rejtély számomra, hogy az ‘50-es évek Bear gépe tud 950 km/h-t
Mekkora a törzs átmérője (légellenállás)? Olyan mint egy ceruza, a Cár Bomba se fért bele, nemhogy egy lövészpáncélos! Továbbá ott 4x15kW muzsikál, issza is a kerót, ami az oroszoknál ingyen jön a földből, az EU-ban meg nem.
Alacsonyabb a fogyasztása, hosszabb a hatótáv és előkészítetlen reptérről is üzemelhet.
A C-17 is képes erre. Annak meg nem légcsavaros gázturbinája van.
Elvileg a légcsavaros hajtómű ára is kevesebb, mert a modern turbofanok óriási egykristályos titán lapátkoszorúi méregdrágák.
Nehogy azt hidd már, hogy a hi-tech kompozit olcsó. Az A400 hi-tech komozitja új sláger. Egykristály növesztés a ’80-as évek ópiuma.
Ugyanezeknek a böszme turbofanoknak a terepi karbantartása egy logisztikai rémálom, míg a légcsavart csupasz kövön kalapácssal is lehet egyengetni szinte, ha nagyon kell.
Álmaidban. Még fém légcsavarra sem igaz ez, nemhogy komopzitra.
Szerintem járműszállításra egyik sem ideális, mivel csak a seggükön van ajtó. Ideális az lenne, ha leesne az orra, így teljesen át lehetne rajta gurulni.
Az a probléma, hogy a harcjárművek full acélból vannak, a repcsi pedig alu vagy plasztik, ezért találkozáskor mindig a repcsi húzza a rövidebbet. Egyrámpás gépnél vagy fel, vagy le tolatva kell menni, ami lánctalpassal rémálom, pár centi jobbra-balra és mehet a levegő büszke ura a roncstelepre.
Nem értem miért nem dolgoztak ki még könnyű súlyú nyitható orrot, hogy az ne csak a C-5/An-124 kiváltsága legyen? Akkor a Herki mehetne a múzeumba!
Továbbá ott 4×15kW muzsikál, issza is a kerót, ami az oroszoknál ingyen jön a földből, az EU-ban meg nem.
Te miről beszélsz? 4×15 MW inkább. Szerintem aki 3 nagyságrendet téved, az inkább ne akarjon HT, de inkább semmilyen műszaki témában „szakérteni”.
15 kw az a hétvégi telken levő öntöző szivattyú teljesítémnye nagyjából. A 4x 15kW az kb. 4db ósdi trabant motor teljestménye. (Velemelyik Trabinak volt kb. 20 lóerős motorja.)
Az a probléma, hogy a harcjárművek full acélból vannak, a repcsi pedig alu vagy plasztik, ezért találkozáskor mindig a repcsi húzza a rövidebbet.
Szeritem meg nyissál ki egy szilárdságtan tankönyet és kicsit tanulmányozd is az inercia fogalámt mielőtt ilyen butaságokat írsz le.
Ha kellő anyagot építesz be, akkor egy fahíd is elbír egy tankot, csak nem fogpiszálóból kell építeni, hanem tisztességes mennyiségű rönkfa kell hozzá és jó tervezés.
Ha tized milis acéllapon elkezdek ugrálni én a 80 kilómmal méteres alátámasztás estén, akkor ez egy idő után megadja magát. Ellenben kellően vastag és rétegezett kartonlappal autót is meg lehet emelni.
> Szeritem meg nyissál ki egy szilárdságtan tankönyet és kicsit tanulmányozd is az inercia fogalámt mielőtt ilyen butaságokat írsz le.
A sárkány oldalának borítása pár miliméter alu, ha annak véletlenül nekitolat egy tank vagy lövészpáncélos egy kicsit, abból lyukasztás lesz, ami erősen nehezíti a hermetizált repülést – vagy legalábbis néhány, a repbiztonságot alapvetően veszélyeztető törött csővezeték a találkozás eredménye.
Ez független attól, hogy amúgy a repülőgép rácstartókkal alaposan megerősített padlólemeze és raktér-plafonja elbírja egy páncélos szép egyenletesen eloszló súlyát.
Pont ezért lenne jó, ha a teherszállító repülőknek alagút kialakítású raktere lenne, hátul be, elől ki és nem kellene tolatni – gyorsabb lenne a rakodás és kisebb lenne a gépsérülés esélye hibás tolatás miatt, ha nyílna a gépek orra.
Ezt az A-400 komoly hibájának tartom. Az ötvenes években meg tudták csinálni kisebb tehergépekkel is, hogy leessen az orra, egy kétmotoros típus pl. így szállított autókat a La Manche-csatornán át pénzes turistáknak.
A sárkány oldalának borítása pár miliméter alu, ha annak véletlenül nekitolat egy tank vagy lövészpáncélos egy kicsit, abból lyukasztás lesz, ami erősen nehezíti a hermetizált repülést – vagy legalábbis néhány, a repbiztonságot alapvetően veszélyeztető törött csővezeték a találkozás eredménye.
És miért toltana neki? Nehogy azt hidd már, hogy egy C-5 oldala kibírná azt, ha egy fakezű rakódómeseter nekirongyolna egy 60 tonnás M1-gyel az oldalának. Nem erre méretezik a gépeket.
Pont ezért lenne jó, ha a teherszállító repülőknek alagút kialakítású raktere lenne, hátul be, elől ki és nem kellene tolatni – gyorsabb lenne a rakodás és kisebb lenne a gépsérülés esélye hibás tolatás miatt, ha nyílna a gépek orra.
A C-5 eleje és hátulja is nyitható. De az a gép az nagy. Az A400 ahhoz képest lepkesúly.
Ezt az A-400 komoly hibájának tartom. Az ötvenes években meg tudták csinálni kisebb tehergépekkel is, hogy leessen az orra, egy kétmotoros típus pl. így szállított autókat a La Manche-csatornán át pénzes turistáknak.
Melyik gépekre gondolsz itt. És mit kellett szállítani? Mert hiába lenne nyitható az A400 orra, ha csak akkorára lehetne megcsinálni, hogy szinte semmi értelmes nem fér ki rajta. Akkor inkább ne legyen nyitható, a gép tömege annyival is kisebb lesz.
Fehér Tamás.
Te most molnibalage idegeit húzod nyúzod. Ő meg komolyan vesz és válaszolgat neked.
Tisztázzuk itt senki se repülőgép mérnök stb még a könnyű szerkezetes sikló repcsi javításához se volt itt sokaknak köze bele értve engem is.
Tisztán józan és alapján keressük válaszokat és teszünk megállapításokat.
Mikor ezt a gépet amiről most beszélünk legalább 30-40 repülőgép, levegőáramlástani, logisztikai és hadmérnök tervezte akik Európa legjobb egyetemein szerezték diplomájukat.
A lehető legjobb osztályzatokkal.
Az se véletlen hogy erre az eredményre jutottak.
Valószínű jobbat nehezebben lehet csinálni. Valamint nagyon kevesen tudnak hozzájuk vagy jobb gépet építeni.
Fehér Tomi nem tudom mi tanulsz vagy mi a végzettséged.
De bekel látnod hogy egyszerűnek mondott dolgok mögött is óriási hátér tudás van.
Én ez most egyetemen mindennap tapasztalom ,mert sokak állattal egyszerűnek tartót kvantummechanika is élősre most nekem fogós dolognak látom a maga hullám függvényeivel stb.
Holnap már mikor rászánom a elsajátításhoz szükséges munka órát az fogom mondani triviális és még keményebb dolgokba fogok bele.
XD Jav:Józan ész