|

Furcsa repülőgépet szabadalmaztattak az oroszok

A Berijev tervezőiroda szerzett szabadalmi jogot egy speciális körű hajófedélzetről is üzemeltethető konstrukcióra.

Az orosz szabadalmi hivatal által bejegyzett szabadalmi ötlet olyan szárazföldi és hajófedélzeti üzemre is képes, alacsony észlelhetőségű légtér-ellenőrző típust takar, melybe radardóm helyett a sárkányszerkezetébe integrálták a felderítéshez szükséges radarokat, szenzorokat és fedélzeti rendszereket. Az új konstrukció esetében a szárny-törzs átmeneteket úgy alakították ki, hogy abban elférjen a 4 irányba néző, körkörös lefedettséget biztosító AESA radar, a farokrész pedig V-elrendezésű irányfelületeket (pillangó vezérsíkokat) kapott, hogy minél kevésbé árnyékolják ki a radart.

Az új kialakítás nem csak a radarkeresztmetszetet, hanem a légellenállást is csökkenti, ráadásul nagyobb a felhajtóerő-termelő felület, valamint nem korlátozza a személyzet katapultálását a radardóm.

Bár a szabadalmi rajzon pilótafülkével és radarkezelő állomásokkal ellátott gép található, a konstrukció alkalmazható pilóta nélküli repülőeszközök esetében is.

A hajófedélzeti légtér-ellenőrző repülőgép nagyon kellene az oroszoknak, ugyanis nem rendelkeznek a nyugati riválisokkal szemben Hawkeye-szerű típussal. A legtovább a Northrop típusához nagyon hasonló Jak-44-es jutott, melyből építettek egy életnagyságú modellt, melyet a Tbiliszi (ma Admiral Kuznyecov) fedélzetén “teszteltek”.

Fórum hozzászólások

  • Nagyon “szép” gép volt ez is. Egyik érdekessége a hajtóműve. Mivel Navy projekt volt, így az F-15-ösök és 16-os P&W F100-asának navalizált verzióját, az F401PW400-ast kapta meg, ami később az F-14B Super Tomcat-ot repítette...volna, ha pár felszállás után el nem áll tőle a haditengerészet. Csak, hogy bonyolult legyen a dolog, az F-14B gép 1984-ben ismét új hajtóművet kapott, az F11GE400-ast, amit később a D is megörökölt.
    De az eredeti F-14B az még az F401-es tesztgépe volt.

    Visszatérve erre a fenti gépre, az érdekessége az aerospike fúvócső. Merthogy az F401-esnek amúgy egy az egyben az F100-asok fúvócsöve volt alapból (tudjátok, holland, belga, stb F-16A), de itt ezt a ritka megoldást vették elő.
    Ilyen volt a szovjet Tu-144D-n is.
    Ez egy inverz Laval fúvócső.
    Egy kifordított konvergens/divergens áramcső. Úgy működik, hogy a Mach kritikus keresztmetszet az nem egy kúposan összeszűkülő henger közepe, hanem egy gyűrű. Rajta keresztüláramoltatva a szuperszonikusra gyorsuló gázt, az az atmoszférába kijutva ugyanúgy tágulni akar, mint a Laval fúvócső bővülő szakaszában. De kihasználva a nagy sebességű áramlás árnyékoló hatását a fúvócső körül, a gáz a tágulást nem kifelé, hanem a kúp tengelye felé tudja csak elvégezni, így kényszerítve arra, hogy lehetőleg csak útirányú tolóerővektor keletkezzék, még nagy magasságban, ritka levegőben is.
    És az expandáló gáz reakcióerőt fejt ki a kónusz felületére is. Hasonló százalékban, mint az ejektoros fúvócsöveknél (pl Concorde, kb 20%).
    Hátránya, a kónusz precíz vezérlésének nehéz szavatolása a magas hőterhelés és gáznyomás miatt.
  • Allesmor Obranna
    Nagyon “szép” gép volt ez is. Egyik érdekessége a hajtóműve. Mivel Navy projekt volt, így az F-15-ösök és 16-os P&W F100-asának navalizált verzióját, az F401PW400-ast kapta meg, ami később az F-14B Super Tomcat-ot repítette...volna, ha pár felszállás után el nem áll tőle a haditengerészet. Csak, hogy bonyolult legyen a dolog, az F-14B gép 1984-ben ismét új hajtóművet kapott, az F11GE400-ast, amit később a D is megörökölt.
    De az eredeti F-14B az még az F401-es tesztgépe volt.

    Visszatérve erre a fenti gépre, az érdekessége az aerospike fúvócső. Merthogy az F401-esnek amúgy egy az egyben az F100-asok fúvócsöve volt alapból (tudjátok, holland, belga, stb F-16A), de itt ezt a ritka megoldást vették elő.
    Ilyen volt a szovjet Tu-144D-n is.
    Ez egy inverz Laval fúvócső.
    Egy kifordított konvergens/divergens áramcső. Úgy működik, hogy a Mach kritikus keresztmetszet az nem egy kúposan összeszűkülő henger közepe, hanem egy gyűrű. Rajta keresztüláramoltatva a szuperszonikusra gyorsuló gázt, az az atmoszférába kijutva ugyanúgy tágulni akar, mint a Laval fúvócső bővülő szakaszában. De kihasználva a nagy sebességű áramlás árnyékoló hatását a fúvócső körül, a gáz a tágulást nem kifelé, hanem a kúp tengelye felé tudja csak elvégezni, így kényszerítve arra, hogy lehetőleg csak útirányú tolóerővektor keletkezzék, még nagy magasságban, ritka levegőben is.
    És az expandáló gáz reakcióerőt fejt ki a kónusz felületére is. Hasonló százalékban, mint az ejektoros fúvócsöveknél (pl Concorde, kb 20%).
    Hátránya, a kónusz precíz vezérlésének nehéz szavatolása a magas hőterhelés és gáznyomás miatt.
    Maga Lenin ennek a résznek a végén ír kicsit hosszabban az XFV-12-ről (és előtte a Model 200-ról):

    https://techstory.blog.hu/2016/03/26/vtol_60_3_resz_a_vak_191b_program_es_a_vfa_xfv_tender
  • Ez egy korai VTOL Teslától de nem igazán tűnik röpképesnek. Ha épült prototípus az lehet fel se szállt vagy a pilóta halálával végződött a projekt.
  • Zapp Brannigan
    Ha volt már a DO 31 szó akkor bocs, én most találkoztam vele először.
    Mi pénz elverhettek ilyen projektekre...
    A Beszélgető topikba tette be pár napja.
    Ez akkoriban igaz volt mindenre. Nézd meg mibe került a SAGE a sok SAM-mel és 15 év után az egész az enyészeté lett.
  • Terminator
    A sok kacsaszárnyas jelzés az mi lehet? Az X-36 1997-ben "repült" először.
    Talán az ARES, bár arra sem hasonlít igazán (ahogy az X-36-ra sem)
  • Amúgy végül mi vezetett az A-12 program bukásához?
    Illetve szerintetek hasznos lett volna-e a Navy számára ez a repülőgép?
    (Pl. Jobb megoldás lett volna-e csapásmérő feladatra, mint az SH)
  • fip7
    Amúgy végül mi vezetett az A-12 program bukásához?
    Illetve szerintetek hasznos lett volna-e a Navy számára ez a repülőgép?
    (Pl. Jobb megoldás lett volna-e csapásmérő feladatra, mint az SH)
    Ha jól tudom, költségtúllépés egy megszorító időszakban.
    Hogy jobb lett vonna-e, szintén csak kósza emlék, de stealth kialakítású volt, szubszonikus sebességgel, viszont nagyobb hatótávolsággal. A Navy igényeinek megfelelő, a SH sem igen lépi át a hangsebességet, főleg nem megpakolva.
  • Köszönöm a választ!
    Elég keveset tudok a típusról. Nekem első ránézésre egy lopakodó A-6-nak tűnt.
  • fip7
    Köszönöm a választ!
    Elég keveset tudok a típusról. Nekem első ránézésre egy lopakodó A-6-nak tűnt.
    Nincs mit, tényleg csak kósza emlékeim vannak. @molnibalage vagy @Allesmor Obranna szerintem jobban képben van vele.
    Szerintem jól összefoglaltad, lopakodó A-6, nagy fegyverterhelés és fegyverzet, eg,y "bomba kamion". Pont, amit a Navy visszasír, stealth köntösben.
  • Én csak annyit tudok, hogy az A-12 egy terv maradt, de a repülés rajongói számára igazi ereklye, hogy az egész gépből a kabintető az elkészült (vagy csak ennyi maradt meg?)

    [​IMG]

    Az ebay-en árulták.
  • fip7
    Köszönöm a választ!
    Elég keveset tudok a típusról. Nekem első ránézésre egy lopakodó A-6-nak tűnt.
    Annak a váltótípusa lett volna. Nemigen lehet róla sokat tudni, hiszen alapvetően koncepció szinten megrekedt.

    arbalest
    Ha jól tudom, költségtúllépés egy megszorító időszakban.
    Hogy jobb lett vonna-e, szintén csak kósza emlék, de stealth kialakítású volt, szubszonikus sebességgel, viszont nagyobb hatótávolsággal. A Navy igényeinek megfelelő, a SH sem igen lépi át a hangsebességet, főleg nem megpakolva.
    Ez minden vadászgépre igaz. Igazi kemény AG konfigban kb. 30 ezer lábon M1.1-1.2 tája a plafon, de olyan gyorsulás és üzemanyag fogyasztással, hogy az komolytalan.

    Egyszer asszem megmutattam, hogy egyF-16CJ AG konfigban a belső keró 1/3-át felhasználná a gyorsításhoz, ami eltartana 2+ percig, ha jól emlékszem.
    Az F-35A meg 2x2000 fontos tökkel is felgyorsul akár M1.5-re. Persze szar lenne ezt beismerni az F-35-öt ekézőknek...
  • Egy jobb sorsra érdemes, különleges, "hibrid" hajtóműves, kacsa-szárnyas típus gázturbina/rakéta hajtóművekkel(1 gt,+1rakéta hajtómű):

    [​IMG]


    General characteristics

    Performance

Ugrás a fórum topichoz