|

Eddig kiválóan teljesít a bőrnyakúak új nehéz helikoptere

Eddig mindenképpen sikeresnek mondható a 2016-os év a CH-53K King Stallion nehéz szállítóhelikopter szempontjából. A Sikorsky (amely időközben beolvadt a Lockheed Martinba) által fejlesztett forgószárnyas határidő- és költségtúllépések után, 2014-ben mutatkozott be a nyilvánosságnak, első repülésére egy évvel ezelőtt került sor. Jelenleg négy példány áll rendelkezésre belőle, amelyekkel idén elkezdték a berepülési programot – ennek most egy rövid, de annál fontosabb fázisát sikerült teljesíteni a típussal.

Október 19-én fejezte be a Sikorsky és a NAVAIR (a US Navy légi járművekkel, illetve azok fejlesztésével foglalkozó szervezete) az OT-B1 névre hallgató, kéthetes tesztperiódust, amelynek a floridai West Palm Beach, egészen pontosan a Sikorsky Development Flight Center adott otthont. A projekt célja a helikopter alapvető műveleti képességeinek kipróbálása volt, a valóságos feladatoknak megfelelő körülmények mellett. Ennek érdekében a CH-53K-kat már teljes mértékben a jövőbeni üzemeltető, vagyis a tengerészgyalogság katonái repülték, illetve készítették fel a bevetésekre – természetesen a gyártó cég mérnökeinek folyamatos felügyelete mellett.

CH-53K King Stallion külső teherrel függeszkedik |Fotó: Sikorsky

CH-53K King Stallion külső teherrel függeszkedik |Fotó: Sikorsky ,

Az OT-B1 keretében sor került többek között külső teherrel való függeszkedésre 12 000 kg-ig, és 110 tengeri mérföld (203 km) távolságú repülésre 5400 kg belső térben szállított hasznos terheléssel. Ezek mellett a földön tesztelték különféle eszközök ki- és berakodását, tengerészgyalogosok ki- és beszállását teljes harci felszereléssel, járművek és raklapok rögzítését, egészségügyi mentő konfigurációra való gyors átállást, valamint a harctéri ideiglenes üzemanyag-töltő állomások létrehozásához szükséges TBFDS (tactical bulk fuel delivery system) működtetését is.

HMMWV elhelyezésének tesztelése a CH-53K rakterében |Fotó: Sikorsky

HMMWV elhelyezésének tesztelése a CH-53K rakterében |Fotó: Sikorsky ,

Hank Vanderborght ezredes, a CH-53K fejlesztési programjának menedzsere szerint a kéthetes tesztperiódus teljes sikernek minősíthető, semmilyen jellegű probléma nem adódott sem a földi üzemeltetés, sem a bevetések során. „Az összes előirányzott tesztfeladatot sikerült végrehajtanunk, a helikopter pedig kiválóan teljesített. Ez tovább növeli bizalmunkat a CH-53K konstrukciójában, és egy lépéssel közelebb visz afelé, hogy rendszerbe állítsuk a típust”.

Jelen pillanatig egyébként a négy CH-53K prototípus összesítve több mint 200 órát töltött a levegőben. A kezdeti műveleti képességet várhatóan 2019-ben érik majd el, az alacsony ütemű sorozatgyártás pedig a tervek szerint a 2017-es pénzügyi év második negyedében indulhat meg. A USMC összesen 200 darabot kíván rendszerbe állítani a King Stallionból: a négy nullszéria-példány mellett 196 sorozatban gyártott CH-53K-t rendeltek a Sikorskytól. Ezekkel kilenc aktív és egy tartalékos századot kívánnak felállítani, valamint egy kiképzési célút is.

Fórum hozzászólások

  • En ugy tudom, hogy a hajtóművek darabjai 7500 lóerősek, nem összesen. Ez a gép olyan erős, mint a Mi-26-os, de három hajtóművel. És nem emel 20 (25) tonnát. Viszont majdnem képes lesz rá és valamivel sokoldalúbb lesz.
  • Terminator
    U.S. Navy says it's not sure when the U.S. Marine Corps will be able to declare initial operational capability with their new Sikorsky CH-53K King Stallion helicopters due to technical issues.
    Jó hír biztos boldogok....de legalább nem volt olcsó..... a Németek ha így halad a program tovább kétes hogy rendszerbe állítják. Egy ilyen gép árából kijön minimum 2 NH90... annak is van baja, de azt házilag javítják. Amúgy nem értem mi szükség van egy ekkora böhöm gépre. Oké rámpás, meg deszant, meg APCt viszhuszat, de ki lenne használva?
  • A CH-53K King Stallion három új fejlesztésű, méregdrága hajtóművel, új reduktorral, új komplett forgószárnnyal, digitális FbW-vel most eljutott oda, hogy azonos tengelyteljesítmény mellett még így is négy (!) tonnával kevesebbet emel, mint a két hajtóműves, kipróbált, több, mint negyven éves Mi-26-os. Bár, ha a mammutos sztorit is idevesszük, az akkor megemelt 25 tonnához képest a diffi már kilenc tonna!
    A most drágán kifejlesztett nagy hatásfokú reduktor dizájn a Mi-26-osban már a kezdetektől megvolt.
    Hiába régebbi a CH-53-as család a Mi-26-osnál, ez egy új fejlesztésű gép.
    Tud mindent, vagy még annál többet is, de valóban szükség van az ennyire sokoldalúságára?
    Azt meg végképp nem látom be, hogy hol hasaltak el a repülési teljesítménnyel.
    És akkor a Mi-26-os új hajtóművei és lapátjai majd még csak most jönnek...
  • Allesmor Obranna
    A CH-53K King Stallion három új fejlesztésű, méregdrága hajtóművel, új reduktorral, új komplett forgószárnnyal, digitális FbW-vel most eljutott oda, hogy azonos tengelyteljesítmény mellett még így is négy (!) tonnával kevesebbet emel, mint a két hajtóműves, kipróbált, több, mint negyven éves Mi-26-os. Bár, ha a mammutos sztorit is idevesszük, az akkor megemelt 25 tonnához képest a diffi már kilenc tonna!
    A most drágán kifejlesztett nagy hatásfokú reduktor dizájn a Mi-26-osban már a kezdetektől megvolt.
    Hiába régebbi a CH-53-as család a Mi-26-osnál, ez egy új fejlesztésű gép.
    Tud mindent, vagy még annál többet is, de valóban szükség van az ennyire sokoldalúságára?
    Azt meg végképp nem látom be, hogy hol hasaltak el a repülési teljesítménnyel.
    És akkor a Mi-26-os új hajtóművei és lapátjai majd még csak most jönnek...
    És mindezt mennyiért is?? 100 milla környékén?? Annyiba fáj mint egy F35! Durva!!
  • És akkor tessék, most meg ezek a vibrációs gondok. Ami egyébként természetes is lehetne, ha nem a legkorszerűbb tervezői rendszereken futna a program és ha nem egy ezer éves konstrukció lenne a kiindulási alap. De azt tudjuk, hogy ami papíron jól néz ki, az a valóságban a napjainkra inkább csak elbürokratizálódó tervezői folyamatokkal csúnyán el tud hasalni. Lásd, akár az EF, vagy az F-35-ös első szériáinak nagyon alacsony üzemélettartama. RAH-66 Comanche tervezett IOC előtt kiviláglott súlyos vibrációs gondjai, vagy a Raptor OBOGS problémája. Meg ugye a KC-46-os totál feleslegesen frankeinstein-i hibrid dizájnjának anomáliái.
    És nem, ezek alól az oroszok és a kínaiak se mentesek, csak náluk nincs olyan darabszám, amihez képest az ilyen malőrök visszásnak hatnak.
    Presze, kereshetjük máshol is a hibát. Lehet bármilyen jó a tervezői környezet, ha az üzlet által a folyamatokba bedelegált dilettáns menedzserek a számok mindenható bűvöletében és önmaguk tévedhetetlenségébe vetett vakhitében ne csesznék szét azt, amit egyszer a mérnökök már megálmodtak.
    Az autóipar már évtizedek óta ettől szenved, a polgári repülőipart is utolérte, nyilván a hadiipar se maradhatott ki ebből.
    Ez van, mikor nagy bátran a prototípust még el se készítik, de már a szériát gyártják.
    Régi bölcsesség: hamar munka ritkán jó.
  • Allesmor Obranna
    És akkor tessék, most meg ezek a vibrációs gondok. Ami egyébként természetes is lehetne, ha nem a legkorszerűbb tervezői rendszereken futna a program és ha nem egy ezer éves konstrukció lenne a kiindulási alap. De azt tudjuk, hogy ami papíron jól néz ki, az a valóságban a napjainkra inkább csak elbürokratizálódó tervezői folyamatokkal csúnyán el tud hasalni. Lásd, akár az EF, vagy az F-35-ös első szériáinak nagyon alacsony üzemélettartama. RAH-66 Comanche tervezett IOC előtt kiviláglott súlyos vibrációs gondjai, vagy a Raptor OBOGS problémája. Meg ugye a KC-46-os totál feleslegesen frankeinstein-i hibrid dizájnjának anomáliái.
    És nem, ezek alól az oroszok és a kínaiak se mentesek, csak náluk nincs olyan darabszám, amihez képest az ilyen malőrök visszásnak hatnak.
    Presze, kereshetjük máshol is a hibát. Lehet bármilyen jó a tervezői környezet, ha az üzlet által a folyamatokba bedelegált dilettáns menedzserek a számok mindenható bűvöletében és önmaguk tévedhetetlenségébe vetett vakhitében ne csesznék szét azt, amit egyszer a mérnökök már megálmodtak.
    Az autóipar már évtizedek óta ettől szenved, a polgári repülőipart is utolérte, nyilván a hadiipar se maradhatott ki ebből.
    Ez van, mikor nagy bátran a prototípust még el se készítik, de már a szériát gyártják.
    Régi bölcsesség: hamar munka ritkán jó.
    Már épp akartam írni, hogy úgy látszik, kihaltak a nagy mérnökök, és lám, hova jutottunk, amikor eszembe jutott a Comet és a Tu-104.
  • gacsat
    Már épp akartam írni, hogy úgy látszik, kihaltak a nagy mérnökök, és lám, hova jutottunk, amikor eszembe jutott a Comet és a Tu-104.
    Nem.
    1. Kedvered szezont a fazonnal jó szokás szerint.
    2. Még elolvasni és értelmezni sem tudtad Allesmor kommentjét.
    3. Mi köze van konkrét típusoknak ehhez úgy, hogy mindkettőn igen hamar átlépett a fejlődés?
    Hiába van jó mérnök, ha a műszaki analfabéta döntéshozók kitalálják, hogy máshogy jó és az úgy lesz, mert jól mutat és/vagy fú de jó gazdasági számok jönnek ki. Aztán mikor becsókol a valóság (drága és nem jó), akkor persze a tervező vágja magát vigyázzba és tervezze át a rendszer úgy, amit a tervező a projekt elején javasolt 1+ éve.

    Vagy amikor olcsó felhúzni a rendszert, menedzser felmarkolja a prémiumot, majd 10 év múlva szólnak, hogy körülményes üzemeltetni, hülye a tervező. Azt amikor szólnak, hogy "ti kértétek ilyenre (bazdmeg)", akkor meg besértődnek.

Ugrás a fórum topichoz