A repülés világában évről-évre nagyobb teret nyernek maguknak a pilóta nélküli légi járművek – úgy a polgári, mint a katonai szférában. Nem újdonság, hogy a fejlesztések fő mozgatója utóbbi terület, különösen kiemelve a tehetősebb államok fegyveres erőit, amelyek hajlandóak tetemes összegeket invesztálni a legújabb fejlesztési programokba is. Szintén nem meglepő, hogy a legtöbb területen az Amerikai Egyesült Államok valamelyik haderőneme vagy kutatóintézete jár az élen. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nem lesz helye a „hagyományos”, ember vezette repülőgépeknek a jövő egén – erre erősített rá a napokban Jon Davis altábornagy, a Tengerészgyalogos Hadtest Repülőcsapatainak parancsnoka.

Bár nem a legnagyobb eszköz- és személyi állományú szervezet az USA fegyveres erőin belül, a United States Marine Corps Aviation mégis fontos szerepet lát el. Merev- és forgószárnyas repülőeszközeikkel jelen vannak minden olyan hadműveletben, ahol a tengerészgyalogság szerepet vállal, támogatva a földi csapatok küzdelmét vagy mozgását. Ez a feladat sokszor különlegesebb elvárásokat támaszt velük szemben, mint amiket a többi haderőnem egységeinél megszokhattunk, ezért kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy mindig csak a célnak leginkább megfelelő légi járművekkel induljanak bevetésre. Ez különösen igaz a helikopterekre, amikkel szállító és csapattámogató feladatokat egyaránt ellátnak (egyes esetekben a két feladat összemosódik).

A jelenleg alkalmazott típusaik egy része az elmúlt néhány évben került rendszeresítésre, ám sok forgószárnyasuk közeledik szolgálati idejének végéhez. Leváltásuk az összhaderőnemi finanszírozásban megvalósuló Joint Multi-Role/Future Vertical Lift program keretében történik majd meg. A 2030-as évekre realizálódni hivatott projekt célja a Sikorsky UH-60, Boeing AH-64, Boeing CH-47 és Sikorsky CH-53 helikopterek leváltása. Merőben eltérő rendeltetésű, kialakítású és kategóriájú forgószárnyasokról beszélünk tehát, amelyek egy közös bázisra épülő típuscsaláddal kívánnak lecserélni. A grandiózus terv kivitelezése már néhány éve elkezdődött, mégpedig technológiai demonstrátorok készítésével. A Joint MultiRole – Technology Demonstrator program kizárólag azt a célt szolgálja, hogy létrejöjjön egy olyan alaptípus, amire a későbbi változatokat alapozhatják.

A JMR/TD-re és a JMR/FVL-re egyaránt több kisebb-nagyobb cég nyújtott be pályázatot. Az elképzelések sokfélék, azonban egy közös pont mindenképpen akad: valamilyen szinten megfordult a tervezők fejében, hogy a leendő helikopter részben vagy akár egészben pilóta nélküli legyen. Ez bizonyos esetekben kétségtelen előnyökkel jár: hosszú távú szállító bevetések, felderítő feladatok során például tökéletesen helyettesítheti az embert a számítógép. Sőt, a technológia fejlődésével hamarosan a harci helikopterek esetében is lehetségessé válhat ez.

Vannak azonban olyan helyzetek, amikor a pilóta vagy pilóták pótolhatatlanok. Erre világított rá Davis altábornagy is, aki a washingtoni American Enterprise Intézetben adott interjút újságíróknak. A bőrnyakúak repülőerőinek parancsnoka egyértelművé tette, hogy ők mindenképpen ember vezette helikoptereket akarnak szolgálatba állítani a jövőben is. Természetesen nem zárta ki annak a lehetőségét, hogy opcionálisan pilóta nélküli bevetéseket is teljesítsenek forgószárnyasaik, de az alap konfiguráció marad a „hagyományos” módszernél.

„Feltétlenül ragaszkodunk ehhez.” – mondta Davis. „Nagy megbízhatóságú helikopterekre van szükségünk, amihez elengedhetetlennek tartjuk az ember vezette kialakítást. Attól függően, hogy harci vagy szállító bevetést kell éppen teljesíteni, meg tudjuk határozni, szükség van-e pilótára, és ha igen, mennyire. Néha szükség lehet két hajózóra is, ám az F-35 esetében is világossá vált, hogy még a legbonyolultabbnak titulál csapásmérő feladatokat is képes egy pilóta végrehajtani. Ettől függetlenül, egy helikopter esetében a legtöbbször szükség van legalább egy hajózóra. Főleg akkor, ha olyan területen kell tevékenykednie, ahol problémák adódhatnak a GPS kapcsolattal, vagy nincs elegendő információnk a terepről, illetve az ellenség erejéről és helyzetéről.”

Szóba került a JRM/TD program két nyertese, a Bell V-280 Valor és a Sikorsky SB-1 Defiant. Davis szerint a 2017-re prognosztizált első felszállás mindkettő esetében tartható, illetve kiemelte, hogy bár alapvetően ember vezette konfigurációban készülnek, mindkét céget kötelezték rá, hogy opcionálisan pilóta nélkül is képesek legyenek repülni technológiai demonstrátoraik.

Az amerikai haderőnemek közül egyébként pont a tengerészgyalogság az, amelyik már konfliktuszónában is kipróbált pilóta nélküli helikoptert. 2011 és 2014 között Afganisztánban végeztek teszteket a Kaman és a Lockheed Martin által közösen létrehozott, opcionálisan ember vezette K-Max helikopterrel, amivel teherszállító bevetéseket teljesítettek. Főként előretolt, mindentől elzárt bázisok ellátása volt a feladat – ezeken a helyeken különösen sokszor támadják meg a helikoptereket, ami emberveszteséget is okozott több ízben. Az afganisztáni csapatkivonás óta két K-Max segítségével folyamatosan zajlanak a tesztek az arizonai Yuma haditengerészeti légibázison. Davis szerint a K-Max kiváló platform, és a vele nyert tapasztalatok nagyon hasznosak lesznek a jövő fejlesztéseinek értékelése és bevezetése során.