Valószínűleg egészen jövő novemberig tolódott az Amerikai Egyesült Államok Légierejének egyik legfontosabb, a KC-135 Stratotanker légi-utántöltő repülőgépeket leváltani hivatott programjának következő mérföldköve. A KC-46 néven rendszeresítendő, s a Boeing 767-200ER polgári utasszállítón alapuló tankernek eddig négy prototípusa készült el Everettben, ám a kábelrendszerrel adódó problémák miatt mindegyiket át kell alakítani. Eddig az első példánnyal végeztek, ami azonban még nem fog részt venni a berepülési programban, azt kizárólag az előzetes típus-alkalmassági bizonyítványok megszerzéséhez szükséges tesztekhez használják majd.

Mint ismeretes, a KC-46 nagyfokú hasonlóságot mutat a kiindulási típussal, ám néhány dologban különbözik attól. A legfontosabb eltérések a 767-200ER és a 767-2C (a KC-46 „polgári” megnevezése) között a megerősített teherfolyosó, a tehertér-ajtó és az előbbihez szükséges kiegészítő berendezések megléte, a B-787-től kölcsönzött pilótafülke, a kiegészítő üzemanyag-tartályok, valamint a légi-utántöltő rendszer működtetéséhez szükséges rendszerek. Mindezek ellenére egyébként a KC-46-osok is a civil felhasználásra szánt társaikkal megegyező helyen készülnek, így csökkentve minimálisra a ráfordítást. Van azonban még valami, amiben különbözik a két 767-verzió: a kábelek mennyiségében.
A USAF ugyanis a legtöbb fedélzeti rendszer esetében háromszoros redundanciát igényelt a biztonság szavatolása érdekében, ami lényegében érthető is egy ilyen fontos szerepet ellátó repülőgép esetében. Azonban ez a vezetékek számának és hosszának jelentős megnövekedésével járt, ami komoly gondot okozott a Boeing szakembereinek.

Szemléltetésképpen: a 767-200ER 70 mérföldnyi kábellel rendelkezik, amihez a -2C verzió további 50 mérföldnyit tett hozzá a megnövelt redundancia-igény miatt. A hírek szerint a kábelek megfelelő elhelyezése – tekintettel arra, hogy azokat egymástól bizonyos távolságra kell elhelyezni, nem tekeredhetnek össze, stb. – nem volt kielégítő. A Boeing a probléma megoldására a nyáron mintegy 270 millió dollárnyi plusztámogatást is kapott, melynek köszönhetően sikerült is orvosolni a kábelezési gondokat, ám az átalakítás nem egyszerű.

Mindezekkel együtt John Thompson vezérőrnagy, a KC-46 programfelelős vezetője szerint a 2017 augusztusi határidő, mikorra is 13 kész példányt kell átadnia a Boeingnak, teljes mértékben tartható lesz, a programban komolyabb csúszás nem következik be. Aggodalomra szerinte semmi ok: mindössze annyi történt, hogy az első repülés időpontja, melyet eredetileg 2015 áprilisára terveztek, későbbre tolódik, nagyjából jövő nyárra. Thompson szerint ez már csak azért is mondható biztosra, mert a Boeingnak komoly pénzeket kellene fizetnie abban az esetben, ha nem tartja magát a szerződésben foglalt határidőkhöz.

Azonban nem mindenki ilyen optimista: egyes szakértők szerint akár jövő novemberig is várnunk kell az első KC-46-os levegőbe emelkedésére. Ezt azzal indokolják, hogy a gyártási folyamat soros processzus, amibe nehéz bármilyen nagyobb változtatást beütemezni, s bár az újabb gépeket már a megfelelő kábelezéssel építik meg, pont abból fakadóan, hogy a normál 767-esekkel egyszerre készülnek a KC-46 prototípusai, az elvártnál tovább tart ezt kivitelezni. Ráadásul ameddig nem oldódik meg maradéktalanul a probléma, az FAA típus-alkalmassági bizottságának szakértői sem fognak rábólintani a berepülési program megkezdésére.

A Boeing és Thompson mindenesetre továbbra is optimista, s bíznak benne, hogy a KC-46 a kezdeti nehézségek ellenére sikeres lesz. Mint ismeretes, hosszú huzavona után a Boeing 2011-ben nyerte el a szerződést a repülőgép kifejlesztésére, melyből első körben 179 darabot rendelne a USAF a KC-135-ösök leváltására. Ez a szám azonban nem végleges, hiszen több körben tervezik az öreg tankerek cseréjét, illetve jelentős exportmegrendelésekkel is számol a gyártó: potenciális vásárlóik például Dél-Korea és Japán.