Október 22-én végleg eldőlt az első szuperhordozó, a Forrestal-osztály névadó tagjának sorsa: 1 centért, ócskavasnak vásárolta meg a texasi All Star Metals nevezetű cég, mely a texasi Brownsville kikötőjében fogja szétvágni a CV 59-est.

Kicsit utánaolvasva a dolgoknak ez már az év eleje felé várható volt, lévén a USS Forrestal (CV 59) múzeumhajóként történő megmentéséért küzdő csoport facebook oldalán akkoriban került ki egy bejegyzés arról, hogy feladták a Forrestaléert folytatott harcot – részben a hajó nem túl fényes állapota miatt felmerülő magas költségek miatt. (A továbbiakban amúgy azon kívánnak ügyködni, hogy a 2009-ben kivont USS Kitty Hawk (CV 63) majd múzeumhajó lehessen, miután végleg kikerül a regiszterből.)

Az 1993-ban kivont, majd egyben a regiszterből is eltávolított Forrestal-t 1999-2003 között múzeumhajónak ajánlotta fel a Navy, ám ebből végül nem lett semmi, így egyéb hasznosításra lett felkínálva. Később úgy alakult, hogy az USS Oriskany-hoz (CV 34) hasonlóan mesterséges zátony lesz belőle – ennek előkészítése 2007-ben megkezdődött a fedélzeten, ám ebből sem lett semmi végül. 2010-ben visszakerült Philadelphia-ba, majd 2012 januárjában a Navy több Forrestal és Kitty Hawk-osztályú hordozót hirdetett meg teljes szétvágásra. Ezek közül egyelőre a CV 59 sorsa dőlt el.

Az Egyesült Államok első védelmi minsztere, James Forrestal után elnevezett repülőgép-hordozó 58 évvel ezelőtt, 1955 októberében állt hadrendbe, mint az első ún. szuperhordozó – többek között a kor akkori repülőgép-hordozóihoz képesti jelentős méret, vízkiszorítás és ebből kifolyólag a hordozható repülőgépek jelentősen nagyobb száma szülte ezt a máig használatos megnevezést.

A 38 éves karrierje alatt 21 éles bevetést teljesített, ezek kapcsán különösen az 1963 – 67 közti időszak emelendő ki.

Egyrészt azon talán kevésbá ismert tény kapcsán, hogy 1963 folyamán egy KC-130F teherszállító 29 touch&go után 21 alkalommal hajtott végre sikeres le- és felszállást. Ezen tesztekkel azt vizsgálták, hogy megoldható lenne-e az, hogy a hordozók utánpótlásának és a „posta” egy részét a Hercules segítségével szállítsák. Ugyan a tesztek alapvetően sikerenek bizonyultak, hiszen a Hercules le és felszállása is megoldhatónak bizonyult, ám a gép méretei miatt – értelemszerűen nem lehett levinni a hangárba, a fedélzeten így meg blokkolta a gépek mozgását – arra jutottak, hogy normál esetekre ez egy nem életlépes megoldás. Ezt a feladatot az 1966-ban hadrendbe állított Grumman C-2 Greyhound látja el mind a mai napig.

A CV 59 kapcsán ugyanakkor talán a legismertebb az 1967 júliusában a Vitnami partok közelében a Yankee Station területén bekövetkezett katasztrófa, mely 134 ember életét követelte. Ezen hatalmas tűzeset részletezése egy külön történet lenne, de abszolúte dióhéjban annyit értdemes tudni, hogy egy, Észak-Vitenam elleni támadásra készülődvén az egyik előkészítés alatt álló Phantomról magától elreppent egy Zuni rakéta, mely telibetrafálta egy messzebb parkoló A-4 Skyhawk egyik póttartályát (nem teljesen tisztázott, hogy 1, vagy 2 Skyhawkot talált-e el a rakéta, mielőtt a tengerbe repült volna).

A pillanatok alatt felkapó lángok normál esetben talán időben megfékezhetőek lettek volna, de… de a gépeken olyan ősrégi 1000 fontos bombák voltak, amiket még a 2. VH alatt szállítottak a Fülöp-szigetekre és azóta ott tengődtek messzemenően nem kielégítő tárolási körülmények között. A kor új 1000 fontos, Mark 83-as bombáival ellentétben ezekben egy jóval érzékenyebb robbanóanyag volt. Hogy miért került végül 16 db olyan bomba a katasztrófa előtti napon a fedélzetre, amik között volt 1935-ös gyártású és amelyek azonnal láthatóan nagyon rossz állapotúak voltak? Nos, akkoriban komoly ellátási problémák voltak bomba vonalon, az amerikai gyárak lényegében nem tudtak lépést tartani a felhasználás tempójával, így végül ezen bombák is a fedélzeten maradtak, másnap gépekre kerültek.

Ezzel tűz fellobbanása után az volt a baj, hogy míg az új Mark 83-as hőre kevésbé érzékeny robbanóanyaga és magának a bombatest falának vastagabb kialakítása miatt 8-9 percig is főhetett a lángokban a detonálás bekövetkeztéig, addig ezen régebbi biombák alig másfél percet bírtak ki a lángokban – az első detonálás megölte a fedélzeti tűzoltó cspat legképzettebb tagjait.

A kezdeti zűrzavar után folytatódó oltási műveletekbe ezen a téren kevés képzéssel remndelkezőknek is be kellett kapcsolódnia. Így adódhatott, hogy a szakszerű, habbal történő oltás mellett vízzel is oltottak. Ennek az lett az eredménye, hogy több esetben elmosták az oltóhabot.

A helyi idő szerint 10:50 környékén elszabadult poklot a fedélzeten 12:15 környékére gyűrték uralmuk alá, míg a bombák ütötte lyukakon át a 2. és 3. szintekre lejutó lángokon 13:42 környékén kerekedtek felül. Mindennek ellenére az időszakos fellángolások miatt a tüzet teljesen csak másnap hajnali 4 órára sikerült elfojtani.

A katasztrófában 134 ember vesztette életét, 161 fő szenvedett el különböző fokú sérüléseket. Ezen felül számos gépet kellett vagy a tengerbe lökni, vagy később veszteséglistára tenni. Összesen 21 gép – 7 Phantom, 11 Skyhawk és 3 Vigilante – került leírásra a tűzeset kapcsán. A gépek nélül számított anyagi kár 72 millió dollár volt, ami manpság olyan fél milliárd dollárnak felelne meg.

Az eset kapcsán egyértelművé vállt, hogy szükség van a fedélzetbe integrált, az égő üzemanyag megfékezésére képes lemosó rendszerre, ami addig nem volt egyik hordozón sem. Az első ilyen rendszer a Midway-osztályú USS Franklin D. Roosevelt (CV 42) esetében került telepítésre 1969-ben.