Az elmúlt két év során három Szuhoj Szu-30MKI típusú vadászbombázó is odaveszett Indiában, ráadásul a három eset egyike sem pilótahiba volt, kettőnél a vezérlőrendszer hibája okozta a balesetet.
A 2002 őszén hadrendbe állított típus kapcsán először 2009-ben számolhatott be a sajtó balesetről – igaz abban az évben 2 gép is odaveszett (#1, #2) és az első, a vezérlőrendszer meghibásodása miatt bekövetkezett katasztrófában sajnos a gép pilótája életét vesztette. A második baleset után lefolytatott vizsgálat kiderítette, hogy idegen tárgy került a gép szívócsatornájába, mely hajtóműleállást okozott.
A most decemberi gépveszteség óta tartó vizsgálat kiderítette, hogy a harmadik baleset oka szintén a digitális repülés-vezérlő hibája miatt következett be. A hibát ráadásul nem jelezte semmi a pilótafülkében, semmilyen visszajelzés nem érkezett a pilóta felé. Az Indiai Légierő (IAF) parancsnoka elmondása alapján a baleseti jelentés szerint miután a pilóta (GS Sohal ezredes) közel 20 percet harcolt a szinte irányíthatatlan géppel, mielőtt parancsot adott volna a fegyverzetkezelő tisztnek (U Nautiyal hadnagy) a katapultálásra. Mint kiderült, a gép épp egy 400 órás karbantartás utáni berepülésen vett részt, mikor az eset bekövetkezett.
Több indai szakértő, valamint veterán pilóta és műszaki katona is megszólalt az eset után, elmondásuk szerint a gép elektromos rendszereinek nagyon nem tesz jót, hogy az orosz és hazai gyártású gépek fedezet vagy hangár híján életüket a szabad ég alatt töltik. Ez magyar vonatkozásból is ismerős lehet, azonban Indiában nem a hideg és a csapadék, hanem a forróság okozza a problémát.
Már a gépek nagy részét gyártó HAL (Hindustan Aeronautics Limited) illetékesei is felvették ezügyben a kapcsolatot a légierő vezetésével. Figyelmeztettek, hogy míg a gyáriak fedezékkel védik az elkészült és berepülés alatt álló Szuhojokat, addig a szolgálatba állított gépeket csak vászontakaróval védik az UV-sugarakkal, esővel és porral szemben. Nyilván a fedélzeti rendszer szoftverjét ez kevéssé befolyásolja, de figyelmeztetnek, hogy előbb-utóbb meg lesz a böjtje a csillaghangáros megoldásnak, hisz a gumitömítések és nem-fémes elemek hamar elöregszenek.
Míg mások nyilatkozatokban már a gyártót támadják, szerintük nem az első alkalom, hogy a HAL nem képes megfelelő minőség előállítására. A gyártó a tervezőre hárította a felelősséget, szerintük ők a Szuhoj által kitűzött előírásokat követték, ha a termékben hiba van, azért nem csak ők a felelősek.
A feszült viszonyon nem segít a hajtóművek sorozatos meghibásodása sem. Az indiai Szuhojokhoz a HAL koraputi részlege 920 darab NPO Szaturn AL-31FP típusú erőforrás legyártására kapott megrendelést. A közelmúltban azonban egyre több olyan repesemény történt, mikor a hajtómű tengelyének csapágyazásának meghibásodása miatti hajtóműleállás következtében kényszerleszállást kellett végrehajtani. Az ikerhajtóműves Szu-30MKI-k ugyan egy működő erőforrással visszaevickéltek a legközelebbi bázisra, ám könnyen lehetett volna belőle gépveszteség is. Az IAF már felvette a kapcsolatot az orosz konstruktőrrel az általuk konstrukciós hibának titulált rendellenesség kijavításával kapcsolatban, de kiderült, hogy az indiaiak még mindig nem azokat a kenőanyagokat használják a hajtóművekben, melyet a gyártó előírt, így az oroszok kivonultak az ügyből. Azonban hiába tértek át mégis a fejlesztők által javasolt kenőolajra, a probléma továbbra is jelentkezett, sőt egyre gyakrabban. Az Indiai Légierő így kormányzati szintre emeltette a kérdést, melynek megoldására még várni kell.
