Az Amerikai Egyesült Államok repülőeszközei irdatlan mennyiségű kerozint vedelnek nap mint nap, ez hatalmas összegeket emészt fel a költségvetésből. Ezt redukálandó, modernebb masinákat vásárolnak vagy csak korszerű erőforrásokat a régi gépekhez, ám emellett különböző praktikákkal próbálják kisebb étvágyra bírni a kerozinfalókat.
A komoly üzemanyag-mennyiséget lenyelő dögök közé tartozik a McDonnell Douglas KC-10 Extender is, melynek 3 darab General Electric CF6-50 típusú erőforrása a komoly tolóerőt képvisel. A gépek sokat repülnek sivatagi terület közelében, mely során a másodpercenként 660 kilogrammnyi átáramló levegőben található homokszemek lerakódnak a hajtóműben, rontván a szerkezet hatásfokát.
Fotó: USAF ,
Az USAF által felkért AMC vállalat szóvivője, Steven Slatter elmondta, hogy is történik mindez:
„A sivatagi éghajlaton hatványozottan rakódnak szilikátok és homokszemek a hajtóműben. Ezek a részecskék felmelegednek és ráolvadnak a lapátokra, rontva ezzel az erőforrás teljesítményét. A hajtóművekben azonos tolóerő eléréséhez több üzemanyag elégetése szükséges, mely magasabb hőterhelést okoz, ezzel rövidítve a javításközi időintervallumot.”
Fotó: USAF ,
Az AMC az USAF megbízásából 6 darab CF6-50-es erőforráson végzett méréseket és megállapították, hogy a megtisztított hajtóművek 16 fokkal alacsonyabban üzemelhettek azonos tolóerő mellett, átlagosan 152 kilogrammnyi kerozint takarítva meg ezzel. (Egy CF6-50-es fogyasztása utazómagasságon kb. 2500 kg/h)
„Miközben rengeteg üzemanyagot spórolunk a megoldással, másik előnye is van az erőforrások megtisztításának: a kíméletesebb üzem hosszabb élettartamot eredményez, ami szintén költségkímélő hozomány.” – zárta mondandóját Slatter.
Üzemanyagzabáló monstrumok | Fotó: USAF ,
A US Air Force az amerikai védelmi minisztérium energiafelhasználásának 79 százalékáért felel. Az USAF kerozinhasználatának 60 százalékáért a teherszállító repülőgépek felelnek, ami a védelmi minisztériumi szeletből 39 százalékot tesz ki. Ezek a számok jól szemléltetik miért éri meg az ilyen apróságokra figyelni, melyekkel dollármilliók takaríthatók meg évente.
—-
Hajtóműmosó berendezést bérel a Wizz Air
„A hajtóművekben azonos tolóerő eléréséhez több üzemanyag elégetése szükséges, mely magasabb hőterhelést okoz, rövidítve a javításközi okozva ezzel.”
Helyes lenne:…rövidítve a javítások közötti időt ezzel.
Egyébként ezt a tisztogatást ha jól értem csak egy szervizelés és/ vagy nagy javítás alkalmával lehet megcsinálni, tehát inkább nőni fog a szervizelések száma, ami nem baj ha a hatékonyság nő.
Elírás javítva.
Ha elolvasod a linkelt wizzair-es írást, akkor látod, hogy az ottani kommentek között is írtam, hogy a nagynyomású vízzel csodákat lehet művelni. Nyilván ezért béreli a Wizz Air is azt a mosóberendezést.
A nagyobb tankerek, ha már kifogytak, akkor egy-két hajtőművek leállíthatnak és kicsit lassabban térnek haza, de legalább kevesebb nafta fogy…
Az utolsó kép talán nem a legjobb választás. A legutolsó C-141-est 2006-ban vonták ki a rendszerből. Öt évvel később akármennyit is mossák a hajtőműveit, egy deka üzemanyagot sem fognak megspórolni :D
A nagyobb tankerek, ha már kifogytak, akkor egy-két hajtőművek leállíthatnak és kicsit lassabban térnek haza, de legalább kevesebb nafta fogy
Hajtóműveket nem szoktak tudtommal leállítgatni. Lejebb veszik a fordulatszámot és ezáltala tolóerőt. Azért nem jó leállítani, mert ha emg kiseis egy hajtómű és nem sikerül a másikat beindítani, akkor gáz van…
@glide: Ezt az információt eddig is tudtuk, viszont ennél jobb képet nem találtam a KC-10-esről, miközben nagy monstrumok veszik körbe. De nem említettem, hogy C-141-est is átmosnák, egyedül a KC-10-esről volt szó.
Erre én is gondoltam. A KC-10nél gond lehet, elismerem, de a KC-135, ha csak egyet állítanak le, azzal is üzemanyagot takarítanának meg.
Vagy amit írtál az sem rossz megoldás. KC-10 a középsőt KC-130/135-nél a két legmegfelelőbbnél – talán a két szélsőnél – vegyék le a fordulatot.
Hosszabb járőrözésnél, alapteljesítményen érdemes elgondolkodni hogy egy-kettőt lekapcsoljanak. Leszállás előtt újra felpörgethetik, hogy biztosra menjenek.
Ehhez azonban megbízhatónak kell lennie az összes erőforrásnak, de mint tudjuk bármikor lehet gebasz, vagyis Murphy sosem alszik…
Ha a hajtómű nem üzemel, relatíve megnő a légellenállás,amit ezzel nyernének, azt elveszítik azzal, hopgy a többinek magasabb teljesítményen kell pörögnie. Már régen alkalmaznák a módszert, ha hatékony lenne, de nem az. Az USAF igyekszik spórolni, sok mindent kipróbáltak, de az a legjobb, ha az összes hajtómű azonos (alacsony) teljesítményen üzemel.
A légcsavarosoknál vitorlába lehet állítani a lapátokat, ezzel csökken a légellenállás. Sugárhajtóműveseknél ez viszont gond. Egy régi TG-ben olvastam, hogy egy Phantom pilóta leállította az egyik hajtóművet, mert kevés volt a naftája. A „kicsiknél” lehet, hogy ez a „leállítunk egyet” működik, de a nagy sugárhajtóműveseknél akkor nem.
Szerkezetileg már nem nagyon lehet változtatni a mostani gépeken, gondolok a most és a közeljövőben használt tankerekre és teherszállítókra. Marad az üzemanyag és a hajtómű, esetleg a szárny, valamint a wingletek tovább fejlesztése… A kiálló antennák nem tudom milyen mértékben rontják az áramlást a gép körül. Biztos nem annyira, mint a visszapillantó türkök a kocsik körül.
Esetleg polírozzák tükörsimára a gépek felületét és az is hozhat néhány % megtakarítást…
@Phoenix a szolíd kritika kizárólag a képválasztásnak szólt. Valóban nem történt utalás a kivont gépre – egyszerűen csak disszonánsnak hatott (számomra) egy öt éve nem repülő típús egy friss hír mellé, de lehet én vagyok túlzottan kritikus. Megnyerőek együtt ezek a vasmadarak, az egyszer biztos.