Delta delta hátán

Az Avro mérnökei 1947-ben kezdték el fejleszteni első sugárhajtású, deltaszárnyú bombázórepülőgépüket, amivel a Védelmi Minisztérium – új bombázó rendszeresítésére irányuló – pályázatán kívántak indulni. A gép fejlesztésekor a pályázat B.35/46-os követelményrendszerének paramétereiből – 925 km/h végsebesség, 15 000 m-es repülési magasság és 5 500 km-es hatótávolság – kellett kiindulniuk, amelyek teljesítése érdekében az Avro teljesen új fejlesztési iránnyal próbálkoztak. Ugyanakkor talán még a fejlesztők sem sejtették mennyire megnehezítették a saját dolgukat…

Teljesen új fejlesztési iránnyal próbálkoztak és abban az időszakban még nem álltak rendelkezésre a mai szuperszámítógépek. Ugyanakkor azt remélték a csupaszárny repülőgép hatalmas szárnyai elegendő helyet biztosítanak majd a hajtóművek, a fegyvertér és az üzemanyag tartályok elhelyezésére, valamint a személyzet munkahelyét is kényelmesen ki lehet alakítani.
Az Avro tervezőcsoportjának vezetője Roy Chadwick volt, aki a Type 698 jelzésű tervezet munkálataihoz a legjobb mérnököket trombitálta össze. Az első két prototípusra már az év márciusában megkötötték a szerződést a Védelmi Minisztériummal, pedig a gép még csak nagy vonalakban, tervezőasztalon létezett!
A munka rögtön egy katasztrófával indult, mivel 1947. április 23-án Chadwick és a tervezőcsapat nagy része egy Avro Tudor típusú gép balesetében életét vesztette. Bár a gyárat sokkolta a veszteség, mégsem adták fel a projektet és az eredeti elképzelések szerint folytatták a munkát.
A nagyméretű deltaszárnyak aerodinamikai tulajdonságairól ekkor még nem álltak rendelkezésre pontos adatok, így a tervezett gépnek két, Type 707 jelzésű, 1/3 méretűre kicsinyített változatát építették meg először és ezzel végezték el a szükséges kísérleteket.

A gépek építésekor az egyszerűségre törekedtek és a legtöbb részegységet más gépekből vették át, így az orrfutót és a kabint a Gloster Meteorról, a főfutóművet pedig az Avro Athena kiképzőgépről.
Az első VX784-es oldalszámú gép 1949 augusztusában gurult ki a gyár kapuján és szeptember 4-én emelkedett a magasba. A berepülések során, 1949. szeptember 30-án ez a kísérleti gép – a féklap vezérlő rendszerének meghibásodása okán – lezuhant, ami a kis magasságú repülés miatt mind a repülő, mind pedig pilótája számára végzetesnek bizonyult.

A kísérletek a Type 707-es második példányával majd egy év múlva folytatódtak, melyet kissé átterveztek és ellátták katapultüléssel is. Későbbiekben Type707A jelzéssel nagy sebességű tesztekre szolgáló demonstrátor is épült két példányban, valamint Type 707C jellel egy kétüléses változat, amelynél a személyzet együttműködését tesztelték. A tesztrepülések 1953-ig tartottak, de még a végső eredményük előtt elkezdődött az Avro cégen belül Type 698-as jelzésű modelljéhez tartozó prototípus építése.

Az új forma jellegzetességei

A hatalmas csupaszárny repülőgép aerodinamikailag tiszta formát képviselt, hiszen a csupaszárny kialakításból mindössze a függőleges vezérsík emelkedett ki. A szárny és törzs csatlakozás kellő helyet biztosított a hajtóművek beépítésére, ezáltal elkerülték a legtöbb kortársánál alkalmazott függesztett hajtóművekből eredő légellenállást. Ugyanakkor ez a beépítés a hajtómű karbantartását nagymértékben megnehezítette. A szárnyak végén nagyméretű kormánylapokat alakítottak ki.
A prototípusok még teljesen egyenes belépőélekkel repültek, melyeket később módosítottak és megkapták a szárnyvégeknél a jellegzetes lekerekítést, ezzel jobb repülési tulajdonságot sikerült elérni, mint a tiszta delta szárnyakkal. A sorozatban gyártott gépeknél a félszárnyaknál először egy 42 fokos nyilazást alkalmaztak, amely a szárny kétharmadánál 52 fokra növekedett.
Az első változatú gépeken négy elevon felületet és négy csűrőkormányt alkalmaztak, a továbbfejlesztett verzióban csak az elevonok maradtak meg, azonban számukat nyolcra növelték. Az első sorozatban gyártott gépek még rendelkeztek nagyméretű féklapokkal, ezt azonban később szintén megszüntették.

A gépnek összesen 12 üzemanyag tartálya volt, amelyek közül 5-5 darabot a félszárnyakban, kettőt pedig a törzsben helyeztek el, e megoldással igyekeztek növelni a sérülésállóságot, hiszen egy tartály kiesése esetén a teljes üzemanyagkészletnek kevesebb, mint 10%-a vesztett volna el. Ennyi tartály azonban egy komoly menedzsment rendszert is ki kellett alakítani, amely az üzemanyagot áramoltatta az egyes tartályok között a kifogyás függvényében figyelemmel követve a gép súlypontjának vándorlását. Az üzemanyag rendszerben keletkező tűz- és robbanásveszélyt próbálták csökkenteni a tartályok túlnyomásos rendszerével, valamint a kiürült terek nitrogénnel történő feltöltésével.

Érdekes módon, bár nagy repülőgép lett, mégis a korszak gépeihez képest egészen alacsony radarkeresztmetszettel (RCS – radar cross-section) rendelkezett. Ennek oka, hogy a tervezők véletlenül a mai lopakodó gépekre jellemző formát alakították ki az 50-es években.
A futóműve hagyományos tricikli elrendezésű volt. A kétsoros, soronként négy kereket tartalmazó főfutóműveket a hajtóművektől kijjebb, a szárnyba húzta be. Az orrfutómű kétkerekes, kormányozható rendszer volt.

A három típus közül ennél volt a személyzet elhelyezése a legrosszabb. A szűk kabinokon csak kisméretű ablakokat alakítottak ki és a hátsó kabin radarkezelője szinte állandóan sötétben volt. A bezártság érzetét tisztaoxigén-betáplálással és a kabin levegőjének cseréjével próbálták javítani.
A gép alapszemélyzete öt főből állt: két pilóta, egy navigátor, egy radarkezelő és egy elektronikai operátor (Air Electronic Operator – AEO). Ennél a gépnél is csak a két pilóta kapott Martin Baker Mk.3KS típusú katapultülést, a személyzet többi tagja csak ejtőernyőt hordott és menekülő nyílásokon keresztül hagyhatta el a gépet. A típus történetében sokszor előfordult, hogy a két pilóta megmenekült a meghibásodott gépből, míg a többieknek nem volt idejük elhagyni azt. Komoly kritika ez a géppel szemben, ma már talán elképzelhetetlen lenne ez a megoldás.
A gép orrának alján egy buborékot alakítottak ki, ahová behasalva a bombatisztnek lehetősége nyílt az optikai célzás végrehajtására. A gép fedélzetén nem volt mellékhelység, így egy hosszú bevetés során a személyzetnek pelenkát kellett hordania.
A kidudorodó pilótakabin üvegezése öt részből állt, a hátul ülő személyzetnek pedig csak egy kis kerek „hajóablaka” volt, ahol pl. különböző navigációs méréseket tudtak elvégezni.

A pilóták a vadászgépekre jellemző botkormányt használtak, nem pedig a nagyobb típusokra jellemző ökörszarvat. A gép viszont a kezdetben nem rendelkezett robotpilótával, így a személyzetre kifejezetten nagy terhelés jutott a repülés ideje alatt. Ezt az elmaradást később orvosolták és könnyítették a pilóták munkáját. Ennek eredményeként 1959. december 22-én a Vulcan lett az első négyhajtóműves gép, amely pilóta beavatkozása nélkül hajtott végre leszállást.
Kifejezetten korszerűnek számított a repülésvezérlő rendszere, amely figyelte és figyelmeztette a pilótát bizonyos hibás beállításokra. A fülkéből nagyon volt rossz kilátás a gép hátsó részére, illetve a kormányfelületekre, ezért a kabinban egy kijelzőt alakítottak ki, amely ezeknek a kormányfelületeknek a pillanatnyi helyzetét mutatták a pilóták számára. Ezen kívül az AOE tisztnek rendelkezésre állt egy periszkóp, amellyel a gép hátsó, alsó részét szemrevételezhette, például a bombakamrák ajtajának pozícióját.

Többszörös biztosítást kapott a fedélzeti áramellátó rendszere is. A központi 110 V-os egyenáramú elektromos rendszer először csak egy kiegészítő akkumulátort kapott, azonban ennek teljesítménye kisebb lett az elvártnál, így később beszereltek egy légturbinát, amelyet nagyobb magasságokban alkalmazhattak, valamint egy levegőben is használható kisegítő APU egységet, amely egyszeri hajtóműindításhoz szolgáltatott elegendő energiát 9 100 m alatti magasságokban. A fenti fejlesztésekkel párhuzamosan a későbbi B2 változatnál az elektromos hálózatot áttervezték 200 V-os háromfázisú 400 Hz-es váltakozó áramú rendszerre.

A gép védelmére a farokkúpban zavaró-berendezéseket helyeztek el, s szintén itt kapott helyet a kétkupolás fékernyő. A függőleges vezérsík tetején helyezkedett el a besugárzásjelző, az orrkúpban pedig a 2 m átmérőjű antenna a H2S radarhoz, amely képes volt együttműködni a gép bombázó – navigációs rendszerével.
A rendszer fő egységei között megtalálható volt a H2S Mk.9A radarberendezés, a Nav Bomb System Mk.1 és a Nav Bomb Comp Mk.2 rendszer egyaránt. A rendszerhez integrálták az APQ13 radar navigációs rendszerét is. A típus egyéb fontos rendszerei között megtalálható volt a Gee Mark III típusú nagy távolságú rádiónavigációs rendszer, az igen ritkán használt T4 / Blue Devil optikai bombacélzó rendszer, rádiók, IFF rendszer és ILS leszállító rendszer.
A T4 bombacélzó rendszert a későbbiekben eltávolították és helyére F.95-ös kamerák kerültek, amellyel a bombázás eredményét tudták rögzíteni.
A Green Satin elnevezésű Doppler egység a gép valós, földhöz viszonyított sebességét és az eltérés mértékét kalkulálta ki egy analóg számítógép segítségével és ezt egy kijelzőn jelenítette meg. A navigátoroknak egy másik, de nagyon fontos kiegészítő eszköze egy periszkópba szerelt szextáns volt.
Egyetlen elektronikai zavaróeszköze az ARI 18074 Grren Palm „beszédsávú” zavarórendszer volt, aminek feladatul a szovjet vadászgépek és a földi irányítás közötti kapcsolat ellehetetlenítése jutott.
A Vulcan farokrészében egy Red Garter elnevezésű kisebb radaregységet helyeztek el, amely vízszintesen 170 fokban, függőlegesen 80 fokban volt képes felderíteni a hátulról érkező támadókat.

A beépített bombakamra 3,2 m széles és 8,84 m hosszú volt, amelyben kezdetben nukleáris szabadesésű bombákat hordozhatott.

Gyártás, rendszeresítés, üzemeltetés

Az első 25 db Vulcan B1 típusú gépet 1952-ben rendelték meg, ugyanakkor, amikor szintén ugyanekkora mennyiségben rendeltek a konkurens HP.80 modellből is, a későbbi Victor bombázóból.
A Vulcannak két prototípusa készült, ezek a VX770 és VX777 oldalszámot viselték. A berepülések során speciális mérőműszereket még nem tudtak használni, ezért kamerával vették fel az egyes műszerek jelzésit, majd leszállás után ezt kiértékelték és táblázatokban, végül grafikonokon ábrázolták.
A Vulcan első prototípusa nem tartozott a szerencsésebb gépek közé, mert 1958. szeptember 20-án a Syerstonban megrendezett repülőnapon áthúzás közben a gép szétesett és lezuhant, a személyzetét is megölve.

A teljes méretű bombázógép VX770-es oldalszámú prototípusának első felszállására 1952. augusztus 30-án került sor. A 35 percig tartó első repülést meg kellett szakítani, mert a repülés közben egy nagyobb fémdarab vált le a géptörzsről. Mivel kérdéses volt melyik része sérült a gépnek, azonnal visszarendelték a repülőtérre, ahol minden probléma nélkül földet ért a Roly Falk berepülőpilóta vezette repülő.
A berepülések első heteiben a Vulcanba még Rolls-Royce Avon RA3 hajtóművek voltak beépítve, ezeket később Olympus sorozatúakra cserélték.
Nagyközönség előtt is ebben az évben mutatkozott be először, a farnborough-i repülőnapon jelent meg az új bombázógép. A következő évben ugyanitt már a két Vulcan prototípus és a megmaradt három 707-es demonstrátor egy kötelékben áthúzott a nézők felett.
A nagyközönség számára az 1955-ös farnborough-i repülőnapon egy különleges mutatvánnyal demonstrálták a gép képességeit, amikor Roly Falk a felszállást követően, az emelkedőben lévő géppel, egy orsót mutatott be.

Az Avro Type 698A jelzést viselő gép hivatalosan 1952 októberében kapta meg a Vulcan elnevezést. Ugyanekkor a légierő vezetése úgy nyilatkozott, hogy bár a gép a legtöbb előírt paramétert teljesítette a sebessége és hatótávolsága elmarad a kívánttól és amíg ezt nem sikerül orvosolni, addig a gépek nem kerülhetnek rendszeresítésre.
Természetesen az Avro mindent megtett a probléma megoldására. Kifejlesztették a Phase 2 típusú szárnyat, amelynek belépőélén már kettős törést alkalmaztak. A korábbi 52 fokos nyilazást csak a külső szekcióban tartották meg, egyébként annak mértékét 42 fokra csökkentették. Ezzel sikerült a maximális felszálló tömeget 77 100 kg-ról 90 700 kg-ra növelni.

1954. szeptember 30-án a megrendelendő Vulcan bombázók számát 45 db-ra növelték.
A legelső XA889-es oldalszámú sorozatban gyártott Vulcan B1-es gép 1955. február 4-én gördült ki a gyárból Olympus 101-es erőforrásokkal felszerelve.
A később sorozatgyártásra került B.1-es gépekbe 53,5 kN tolóerejű Rolls – Royce Olympus 102-es illetve 57,9 kN tolóerejű – 104-es hajtóművek kerültek és szinte teljesen megegyeztek a korábbi prototípusokkal.
A Vulcan B1 típusú gépek egységára kb. 750 ezer font volt.

A gépek átadása 1956 júliusában kezdődött a RAF részére, amikor a 230. OCU (Operational Conversation Unit) kapta meg először a típus néhány példányát a waddingtoni légibázison. Az első gépük az XA897-es oldalszámot viselte és rögtön egy marketing túrára indultak a géppel, ami azonban nem a terveknek megfelelően végződött.
A típus képességeit egy nagy távolságú Új-Zélandra történő áttelepüléssel kívánták demonstrálni. A gép visszatérés közben 1956. október 1-jén London Heathrow Airport megközelítése során balesetet szenvedett a rossz időjárási körülmények között. A gép két pilótája túlélte a katasztrófát, a többiek azonban életüket vesztették.

A katasztrófa kisebb visszaesést okozott a Vulcan programban, ennek ellenére a kiképzés kezdetét vette és 1957 első felében az első bevethető személyzetek visszaérkeztek egységeikhez. A pilótákkal szemben a minimális követelmények között szerepelt, hogy korábban repülniük kellett a Canberra típust. A navigátorok a Canberra, Lincoln és Washington típusokról érkeztek. A kiképzések hat hónapos periódusokban zajlottak. Ezt követően egy átlagos Vulcan személyzet évente 240 – 300 órát töltött a levegőben. A személyzetek képzettségi szintjét különböző kategóriákba sorolták és bizonyos gyakorlatok végrehajtásával lehetett előrelépni.
A „Non-Operational” gépszemélyzetek kb. 6-8 héttel a harci századhoz történő beérkezés után érték el a „Combat” státuszt. Ezt követően adhatták a QRA zónában a készültséget. A teljes kiképzési program elvégzésének a végén érték el a „Combat Star” fokozatot. Egy bő egy éves repülés után kapták meg a „Select” kategóriát, amely már azt jelentette, hogy magasan kiképzett tapasztalat személyzetről van szó. Már majdnem a legfelső szintnek a „Select Star” kategória bizonyult, akiket a legbonyolultabb feladatokra is be lehetett vetni. A Vulcan pilóták csúcsa azonban a „Command” kategóriába tartozott.

Az első harci alakulat a waddingtoni 83. repülőszázad volt, akikhez 1957 májusában 5 db gép érkezett. A leszállított 45 db első generációs bombázóból még a 101. és a híres 617. repülőszázad kapott gépeket. Mindkét egység Canberra típust adta le a nagyobb bombázók helyett. A gépek kezdetben teljes egészében ezüst színű festést viseltek, később „anti-flash” fehér törzset és fekete orrkúpot kaptak.

A gépek 7 000 km-re szállíthattak hagyományos 454 kg-os bombákból 3-szor 7-es csoportokban összesen 21 db-ot, vagy 9,5 t-ig aknákat. A Vulcan B1 változat fegyverzetében megtalálható volt még a régi Blue Danube atombomba, valamint a Yellow Sun Mk1 és Mk2 hidrogénbomba is. A Vulcan B2 fegyverzetében már csak a Yellow Sun Mk2 változatot rendszeresítették. Későbbiekben ez a változat hordozhatta az 1 Mt hatóerejű robbanófejjel ellátott Blue Steel rakétát is.
A brit fegyverek mellett a Vulcan alkalmas volt amerikai atombombák szállítására is, ráadásul ezekből a fegyverekből egyszerre két darabot hordozhattak.
A ciprusi és szingapúri bázisokon tároltak kisebb hatóerejű Red Beard atombombákat is, melyeket az ide települt Vulcan és Victor gépek szállíthattak.
A tervek szerint a Vulcan B.2 gépek alkalmasak lettek volna az amerikai Skybolt atomtöltetű rakéták hordozására is, mégpedig a szárnyak alatt 1-1 db-ot. A program felfüggesztésével azonban e tervet törölték. A gépeken a függesztőket már kialakították, ahol később a falklandi háború során radar elleni rakétákat hordozhattak.
Amikor a Vulcanok feladata megváltozott és a stratégia szerint a mélyrepülésben történő behatolás lett az elsődleges cél, a fegyverzetében megjelent a WE.177B típusú taktikai atombomba is, amelyet kifejezetten kis magasságból harctéri bevetésre fejlesztettek ki.

Típusváltozatok

A Vulcan két fő változatából a két prototípust nem számolva 134 db épült.

Vulcan B.1 Az első bombázóváltozat, amelyből 45 db épült. A változat fontosabb jellemzőit korábban már ismertettük. A fejlesztések során az elektronikai rendszereit korszerűsítették, ezt követően a gépek a B.1A jelzést viselték. Ennek keretében az addigi szovjet vadászgépek négy beszédsávját zavaró Green Palm beszédsávú zavarórendszert kiegészítették Blue Diver alacsony- és Red Shrimp magas frekvenciasávú zavaróadókkal, Blue Saga radar besugárzásjelző rendszerrel, zavarótöltet szóró rendszerrel és a Meteor éjszakai vadászoktól átvett Red Steer hátsó légteret ellenőrző radarberendezéssel.
A rendszereket nagyrészt a gép hátsó részében helyezték el, melynek során további levegőbeömlőket kellett kialakítani a hűtés megoldására. Jó lehet az elektronikai rendszereinek nagy részét átépítették és megkapták a B2 változat korszerűbb eszközeit, a legnagyobb fejlesztéseket az elektromos rendszer átalakításával és a hajtóművek cseréjével nem tudták megoldani.
Összesen 28 gépen végezték el ezeket a módosításokat és az utolsó így átalakított példányt 1963 márciusában adták át a RAF-nak. Az átalakításokkal közel a B2-es változatokkal egyenértékű gépeket kaptak, viszont az átalakítás költsége mindössze a fele volt egy új B2 változat előállítási költségéhez képest. Azokat a gépeket, amelyeket nem alakítottak át kivonták a szolgálatból és vagy megsemmisítés, vagy különböző tesztfeladatok vártak rájuk.

Vulcan B.2 Korszerűsített bombázóváltozat, amelyből 89 db épült. Első prototípusa a VX777-es egy B1-es prototípusból lett kialakítva. Ezek 75,5 kN tolóerejű Olympus 201, majd 98,1 kN tolóerejű 301 hajtóművekkel rendelkeztek. Nagyjából a gépek fele kapta az előbbi és második felük az utóbbi hajtóműveket. Többször tervezték, hogy egységesen Olympus 301-es erőforrásokra szerelik át az egész flottát, de végül nem valósult meg. Az új hajtóműveknek nagyobb levegőigénye volt, így módosítni kellett a beömlőket is, azok kissé nagyobbak lettek az első generációhoz képest.
A hajtóműveken kívül korszerűsítették a védelmi elektronikát, levegőben utántölthető lett és növelték hatótávolságukat és teherbírásukat is. Megnövelték szárnyak méretét és módosították a belépőéleket.
A gép fesztávolsága 30,1 m-ről 33,8 m-re nőtt. Ez volt a maximális méret, amelyet az akkori hangárok képesek voltak fogadni. Az új szárnyaknak köszönhetően a gépek hatótávolsága 25-30%-kal megnőtt, míg a gépek szolgálati csúcsmagasságát nem is limitálták, mivel szerkezetileg ezt semmi sem indokolta. Megerősítették a futóműveket a megnövekedett tömeg biztosabb mozgatása végett, melyek egyben rövidebb futószárat is kaptak, ami miatt a földön könnyen megkülönböztethetőek voltak a B1 változattól.

Nem látható, de nagyon fontos változtatás volt, hogy az elektromos rendszerét a korábbi 110 V-os egyenáramú rendszerről 200 V-os váltakozóáramú rendszerre tervezték át.
Tovább növelte a gép túlélő képességét, hogy két független áramkört hoztak létre, – körönként két generátorral – amelyek megfelelő tartalékokkal rendelkeztek arra az esetre is, ha egymás feladatát át kellett volna venni. Sőt, ha mind a négy generátor egyszerre mondta fel a szolgálatot, – ami egy atomvillanás után nem lett volna meglepő – akkor lehetőség volt egy kis légturbina kiengedésére, így biztosítva a gép csökkentett áramellátását. Ez biztosította az alapvető repüléshez szükséges műszerek működését, valamint elég energiát szolgáltatott az APU egység számára, a légi hajtóműindítás végrehajtásához, ami a 4-es számú hajtómű mellett kapott helyet. Későbbiekben még egy kiegészítő hidraulikaszivattyút építettek be a bombarekeszbe.

A Vulcan B2 változat már 14 elkülönített belső üzemanyag tartállyal rendelkezett, melyek közül 5-5 darabot a szárnyakban, míg négyet a törzsben helyeztek el. Ezekbe összesen 42 730 l üzemanyagot lehetett tárolni.

A személyzet számára talán a legnagyobb előrelépés a Smiths Mark 10-es robotpilóta beépítése volt, amellyel a nagy távolságú átrepülések lényegesen egyszerűbbé váltak.
A törzs hátsó részére egy kidudorodás került, ahol az ECM rendszer adóit helyezték el az energiaforrásaikkal és a hűtőrendszerükkel együtt.
A hátsó légtérből érkező támadások detektálására már Red Steer Mk.1 radaregységet használtak, amelyet a B1A flotta 29 gépe is megkapott a későbbiek folyamán. Ennek kör alakú kijelzőjét az AOE előtt helyezték el. A rendszer felderítési távolsága mindössze 10-12 mérföld volt. A kijelző közepén jelent meg a távoli célpont, amely ahogy közeledett úgy húzódott ki a kör széle felé, ezzel is jelezve a támadó megközelítési irányát. A személyzet szerint egy rémálom volt a használata és nem is volt túl eredményes. A megoldást az Mk2 változat integrálása jelentette, amely jobb radarral, kezelhetőbb kijelzővel és 25 mérföldes hatótávolsággal rendelkezett. Ennek adataival és az AOE fejhallgatójában hallható egyéb jelzésekkel már nagy pontossággal meg lehetett határozni a támadó helyzetét.

Az ellenséges elektronikai eszközök zavarására zajgenerátort használtak. Elsősorban az 50-es évek közepéig rendszerbe állított szovjet technika ellen volt eredményesen használható négy fontosabb hullámsávban. A rendszer nagy mennyiségű hőt termelt, a hűtést víz – glikol kombinációval próbálták megoldani.
A Blue Divers zavarórendszer antennáit a szárnyvégeken helyezték el és feladatuk a szovjet korai előrejelző radarok zavarása volt méteres hullámsávban.
Egy városi legenda szerint ennek olyan ereje volt, hogy a hatvanas években, amikor egy Vulcan egység gyakorolt bekapcsolta ezt a rendszert, amely megbénította a fél ország televíziós adásainak sugárzását. Pont akkor, amikor az emberek este a kedvenc szappanoperáik elé ültek volna le.
A korábban is használt antennák közül megmaradt két Red Shrimp típusú kupola a hajtóművek között, amelyek már a korábbi változatokon is fent voltak. Ezt kiegészítették egy harmadik sugárzóval, amely egy L-sávú zavaróantenna volt. A három Red Shrimp antenna a 2,5 és 3 GHz közötti tartományt fedte le, amellyel a légvédelem 57 és 76 mm lövegeihez tartozó radarok és az SA-3-as rakéták rávezető lokátorait bénították.
A szovjet légtér megközelítése során egyszerre és maximális teljesítményen használták a Blue Divers és a Red Shrimp rendszer sugárzóit, egyszerre bénítva a felderítést és a rávezetést.
Egy kezdetleges besugárzásjelző eszköz volt a Blue Saga rendszer, amely egy alig látható dudorban helyeztek el az orr részen. E berendezés 2,5 – 12 GHz közötti tartományokban érzékelte a beméréseket és két narancs színű jelzőlámpán jelezte, hogy ezek az S, vagy a C/X sávból érkeztek-e.

A szovjet elektronika fejlődésével párhuzamosan egyre újabb eszközökkel kellett felszerelni a Vulcan gépeket. Ezek közül az egyik leghasznosabb az X-sávú zavarórendszer, amely a szovjet vadászgépek radarját bénította. Ezzel együtt a gép fedélzetén öt különböző zavaróeszközt helyeztek el.
A passzív zavarórendszer része volt a gép fedélzetén elhelyezett 4 000 db radarzavaró töltet, amelynek hosszát egy automatikus rendszer vágta méretre attól függően milyen lokátor ellen kellett alkalmazni.

A 70-es évek elején elkezdődtek a tesztek az ARI18228-as radar-besugárzásjelzővel is, amit nem csak a Vulcan gépeken, hanem a RAF legtöbb harci gépén tervezték rendszeresíteni, végül Green Butter elnevezéssel 1973-tól jelent meg a bombázók fedélzetén. A korábbi és az új elektronikai védelmi rendszerek kezelése a személyzet tagjai közül az AEO tisztre hárult.

Módosították a Vulcan H2S radarrendszerét is, amely képes volt a földháttérben repülő gépek érzékelésére is, ez valamiféle biztonságot jelentett a felszálló vadászgépek ellen, amelyeket emelkedésük során is tudták követni.

Fejlesztették a csapásmérő fegyverzetet is, a Yellow Sun-t és a Red Beard típusú nukleáris fegyverek mellett Blue Steel rakétát is szállíthatott.
Összefoglalva a B1 és a B2 változatok között a legszembetűnőbb eltérések a B2 változat nagyobb beömlőnyílása, rövidebb futómű szára, többszörösen tört belépőélű, külön csűrő és magassági kormányokkal szerelt deltaszárnya, és a módosított védelmi elektronika miatt megnövelt méretű farokkúpja volt.

A típusra 1954-ben adták fel az első megrendelést, míg a gyártás 1956-ban kezdődött. Az utolsó 40 gépet 1958-ban rendelték meg. Az első repülésére 1957. augusztus 31-én került sor a VX777 oldalszámú géppel, és még abban az évben bemutatkozott a típus Farnborough repülőgép kiállításon. 1958 augusztusában az első sorozatban gyártott gép is a levegőbe emelkedhetett.
A Vulcan B2-esek ára 1960-as árfolyamon számolva kereken 1 millió font volt.

Rendszeresítése 1960-ban kezdődött, amikor az első sorozatú B1 változatú gépekből még 34 db állt szolgálatba a repülőegységeknél. Elsőként a 230. OCU átképző egységet, majd a 83. repülőszázadot szerelték fel e típussal.
Utóbbi egység az év augusztusában adta le régi B1 gépeit és Waddingtonból áttelepült Scamptonba, ahol megkapták a B2-eseket. Itt hamarosan az újonnan felállított 27. század is csatlakozott hozzájuk.1961 áprilisában a 617. század is átadta régi B1 gépeit az 50. századnak és őket is átfegyverezték az újabb B2 verzióra. 1962 márciusában a 9. majd júliusban a 12. végül novemberben a 35. repülőszázad kapott Vulcan B2 gépeket, miután leadták Canberra könnyűbombázóikat.

Megváltozott feladat és új szerepkörök

A B2 változat rendszeresítésével párhuzamosan 1960-tól megkezdődött a B1-es változatok átépítése B1A változatra, amelyeket a 44., 50. és 101. századok keretében a Waddington légibázison vonták össze.
Ugyanezeken a gépeken 1963-tól elvégezték azokat az átalakításokat, amelyekkel képesek lettek a levegőben történő üzemanyag felvételre. Ennek érdekében az utántöltő csonk mellett a belső csővezetéket és a kötelékfényeket is módosítani kellett.
A B1A változatok kivonása 1966-ban kezdődött meg és a következő évben már csak kiképző feladatokra használták, majd nagyon rövid időn belül teljesen kikoptak az egységektől. Ezt követően még néhány gépet hajtóművek és fedélzeti rendszerek tesztelésére használtak.

Az utolsó elkészült Vulcan B2 bombázó az XM657 oldalszámot viselte és 1965 januárjában gördült ki a gyártósorról és csatlakozott a 35. századhoz.

1962-ben kezdődött a Blue Steel nukleáris töltetű rakéta rendszeresítése, amelynek színhelyéül a Scampton légibázist, illetve az ahhoz tartozó alakulatokat választották.
Összesen 57 db Blue Steel rakétát rendeltek, négyet eleve tesztelési célokra. Először a 617. repülőszázadot szerelték fel e fegyverrel az év októberében és egy nagyon feszített átvételre és gyakorlásra került sor, mivel alig egy hónappal később kitört a kubai rakétaválság és a világ a nukleáris holokauszt szélére sodródott.
Ebben a kiélezett helyzetben a Vulcan gépek és új rakétájuk fontos szerepet kapott volna, azonban alig néhány gépnél végezték még ekkor el a szükséges átalakításokat. Az egység a teljes hadrafoghatóságot csak 1963 februárjára érte el. A rakéta hordozására átalakított gépek a B.2A, de inkább a B.2(BS) jelzést kapták.
A B.2A megnevezést hivatalosan az Olympus 301 hajtóművekkel felszerelt gépeket illette. A tesztelésbe bevont XH539 oldalszámú géppel együtt összesen 27 db Vulcan bombázót alakítottak át a rakéták hordozására (XL317-321, XL359-361, XL392, XL425-427, XL443-446, XM569-576, XM594-595).

A 617. század sikeres átállását követően a másik két Scamptonban állomásozó egység is megkapta rakétáit és a 27., valamint a 83. századok 1963 végére érték el a hadrafoghatóságot az új fegyverrel.
Az eszköz rengeteg gyakorlást rótt a személyzetekre, mivel annak hordozása nem volt egyszerű feladat. A félig a törzsbe süllyesztett rakétát 180-360 km távolságból indíthatták.
A Blue Steel rakétát szállító gépekkel nagyon gondosan kellett végrehajtani a felszállást, mivel a gép vezérsíkja elemelés közben könnyen a földnek ütközhetett, s ha ez megtörtént a gép máris fordulhatott vissza a repülőtérre.
A rakéta navigációs rendszere együttműködött az indító gép navigációs rendszerével, ami egy nagyon pontos módszernek bizonyult. A fegyver inerciális navigációs rendszere mindössze 1 fokos eltérést engedélyezett az útvonaltól 1 órás időintervallumban. A rakéta nagy előnye volt, hogy teljesen érzéketlen volt az ellenséges zavarásokra. Nagy hátránya volt viszont a nehéz karbantarthatóság és kezelhetőség.
Egy gépre történő függesztése, csatlakoztatása, majd tesztelése 2,5 órát vett igénybe és ha valami problémát találtak vontathatták vissza a fegyvert egy speciális műhelybe, ahol újra kellett szabályozni.
A fent említett scamptoni három repülőegység a Blue Steel rakétákkal végrehajtott nukleáris csapásmérésért felelt, míg a Conongsby bázison állomásozó másik három – 9., 12., és 35. századok – egy hagyományos és atombombákkal volt felszerelve. A Waddington bázison állomásozó 44., 50. és 101. repülőszázadok ekkor még a régebbi B.1A változatú bombázókat használták.

A rakéta rendszeresítésével együtt a RAF felülvizsgálta a gépek bevetési protokolljait is, a légierőnek ekkor ugyanis se pénze, se megfelelő erőforrása nem volt, hogy 24 órán keresztül levegőben tartsák a csapásméréshez szükséges bombázóerőt, mint ahogy ezt az USAF tette.
Ekkor jöttek létre a repülőterek elkülönített részén az ORP (Operation Readiness Platform) területet, ahol folyamatosan 4 bombázógép állt készenlétben az azonnali felszállásra.

A bombázó gépeket 1961-ig nagy magasságú bevetésre készítették fel, majd ettől az időponttól kezdve a lokátorok kijátszására áttértek a mélyrepülésre. A festésüket ekkor változtatták meg fehérről terepszínűre. Az egyik legfontosabb kiegészítésük a terepkövető lokátor beépítése volt, amelyet az orr elején egy kis kitüremkedésben helyeztek el. Ekkor építették be az X-hullámsávú zavaróeszközöket is, amellyel a szovjet vadászgépek és az SA-3 légvédelmi rendszer radarját zavarhatták.
A kis magasságú bevetéseket 1963 második felétől kezdték el gyakorolni. Először 300 m körüli magasságon szokták a levegőt, majd szép lassan tovább csökkentették a magasságot, míg sikerült a teljes terepkövetést elsajátítaniuk. Ezzel a profillal elérték, hogy az akkori szovjet radarok számára szinte láthatatlannak bizonyultak.
Azok ugyanis képtelenek voltak kiszűrni a hegyek takarásában, a völgyek mélyén repülő gépeket. Az akkor alkalmazott SA-2-es rakétarendszerek minimális bevetési hatómagassága pedig 1 500 m volt, a csöves légvédelem ellen pedig a gép sebessége, valamint a tűzvezető lokátorok zavarása biztosított védelmet.
Ennek az időszaknak a szovjet vadászgépeibe épített lokátorok nem rendelkeztek lefelé néző, földhátteret kiszűrő funkcióval. A pilóták maximum a szemükre számíthattak a felderítés során.
Az új támadási profil miatt problémák léptek fel a gépek zavaró rendszerével kapcsolatban is. Korábban a bombázók kötelékben támadtak, egymást segítve az áttörés során. Most minden gép magányos harcosként repült és egy intenzív zavarással a gép tulajdonképpen saját helyzetét is elárulhatta. Szintén módosításra szorult volna az antennák sugárzását, mivel korábban a nagy magasságú bevetéseknél ezek egyszerűen lefelé voltak irányítva, kis magasságon azonban ez nem volt elég hatékony. Végleges megoldás nem nagyon született a problémára, leginkább az alkalmazás módját próbálták meg szabályozni.

1966-tól csökkentették a V-bombázók kisegítő repülőtereinek számát, így a saját bázisaik mellett a Vulcanok is csak hat nagyobb és 15 kisebb repülőtérre települhettek ki.
1968. április 30-tól megszűnt a Fighter Command és a Bomber Command, ezzel párhuzamosan létrejött a Strike Command (Csapásmérő Parancsnokság) és a teljes V-bombázó és tanker flottát az 1. bombázócsoport alárendeltségébe helyezték.

1969-től az angolok Polaris rakétákkal felszerelt tengeralattjáróival kívánta nukleáris csapásmérő erőit képviselni, így a Vulcanok hagyományos fegyverzetet célba juttató, mélyrepülésben támadó, taktikai csapásmérő gépek lettek.
A szerepkör változás a bevethető fegyverzet változását vonta maga után, ugyanis megkapták a WE.177 típusú taktikai atombombát és nagyobb szerepet kaptak a hagyományos bombákkal végrehajtott támadások gyakorlása is.
Taktikai szerepkörben elsődleges célpontjaik a Nyugat-Szovjetunióban, elsősorban Belorussziában található katonai repülőterek voltak. A stratégiai feladat megszűnésével párhuzamosan a QRA készültség szintjét is csökkentették, ezzel a gépek személyzete és családtagjaik közötti feszültség jelentősen kisebb lett.
Már a Blue Steel rakétákkal történő bevetések során lehetőség volt a bombatérbe szerelt 2 267 kg üzemanyag hordozására alkalmas póttartály alkalmazására. A hagyományos feladatokra történő áttéréssel együtt a gépek egy 3 628 kg üzemanyag hordozására alkalmas változatot kaptak.

A századok diszlokációjában is változás történt, mivel a 35. századot 1969 januárjában levezényelték a ciprusi Akrotiri repülőtérre, ahol egy hónappal később a 9. század is csatlakozott hozzájuk.
Feladatuk a feltételezett szovjet támadás bekövetkezése esetén a mediterrán térség támogatása lett volna hagyományos és taktikai nukleáris fegyverek használatával. A feladathoz először Red Beard, majd WE.177 típusú nukleáris bombákkal szerelték fel őket.
A két Vulcan egység összesen 16 db géppel, négy Canberrákkal felszerelt repülőegységet váltott fel. A doktrína szerint a NATO főparancsnokságnak 24 órán belül a két század gépállományának 75%-kal kellett tudni rendelkeznie. A gépek 100%-nak elérhetőnek kellett lennie 72 órán belül és három gépnek a bahreini Muharraq és hat gépnek az ománi Masrah-szigeteki bázisra kellett települnie, amelyeken előre megteremtették a feltételeket egy 28 napos bevetéssorozat végrehajtásához.
A századok békeidőben állandóan nagy távolságú gyakorló bevetéseket hajtottak végre, melyek közben többször is kitelepültek egy-egy hónapra az előkészített kitérő repülőtereikre. A fentieken túl számos tengerészeti hadgyakorlatban is részt vettek együttműködve az US Navy és a Royal Navy egységeivel, bebarangolva a teljese Mediterrániumot. Számos esetben tesztelték Ciprus és Málta légvédelmi készenlétét is. A két repülőszázad 1974-ig állomásozott a szigeten, amikor a török inváziót követően a 9. század Waddingtonba, a 35. pedig Scamptonba települt vissza.

Gyakorlás, gyakorlás, gyakorlás

A gépek természetesen folyamatosan gyakoroltak., minden hónapban rendeztek egy navigációs és bombázó tréninget, amelyen minden század három géppel vett részt. Ezek során a gépeknek egyedül, külső segítség nélkül kellett végrehajtaniuk a feladatukat.
Az egyik évben – valamikor a hatvanas évek második felében – az egész V-flottának egyszerre rendelték el a riasztást, ez pedig azt jelentette, hogy közel 100 db Vulcan és Victor bombázógép emelkedett a magasba alig négy percen belül. A riasztás sikeres volt, már csak a légi irányításnak kellett megküzdenie a hirtelen terheléssel és szép sorban visszahozni a földre a gépeket.

A Vulcan egységek a hazai gyakorlatokon kívül számos amerikai bemutatón és versenyen is részt vettek. Ezek közül a legjelentősebb a SAC által rendezett éves bombázó és navigációs gyakorlat volt, amelyet kifejezetten a nukleáris csapásmérő gépeknek tartottak, s melyen már néhány héttel az első gépek megérkezését követően 1957-ben is részt vettek. 1958-ban az XA908-as jelzésű gép egy nagy távolságú navigációs bevetés során az Egyesült Államok területén 60 mérföldre északra Detroittól zuhant le. A meghibásodás a gép elektromos rendszerében következett be és a gépen tartózkodó mind a hat fő életét vesztette. Az 1970-ben megrendezett verseny nevét megváltoztatták és attól kezdve a Giant Voice elnevezést használták. A Vulcanok minden évben szerepeltek és 1974-ben a navigációért és a precíz bombázásért járó különdíjat is elhozták.

Ezen kívül 1960, 1961 és 1962 folyamán is részt vettek az Operation Skyshield gyakorlaton az USA-ban, amely a NORAD rendszert hivatott tesztelni a szovjet támadások elhárításában.
Ezekben az akciókban a Vulcan gépek szovjet bombázókat imitáltak, amelyek New York és Washington ellen hajtottak végre támadásokat. Az 1961-es gyakorlat során a 27. század négy gépe a bermudai Kindley bázisára települt, hogy délről támadjon, míg a 83. század négy gépe Lossiemouthról támadott az északi útvonalon. Október 14-én a 27. század köteléke indult először támadásra, és bár intenzív ECM zavarást folytattak három gépüket az F-102-esek még a tenger felett elfogták. A negyedik gép azonban átjutott és majdnem a kanadai határig repült, végül a New York államban található Plattsburg repülőterén szállt le. A déli támadással párhuzamosan megindult az északi hadművelet is, melynek során különböző magasságokon, más-más típusú bombázógépek kísérelték meg a behatolást. A B-47-esek kis magasságon próbálkoztak, őket a B-52 és B-58-as gépek követték 10 – 12 ezer méter között, majd a 83. század Vulcan B2-esei érkeztek 16 000 m-en.
Az amerikai légvédelem vadászgépei képtelenek voltak ilyen magasságra emelkedni vagy teljesítmény vagy üzemanyag korlátaik miatt. A brit bombázók kényelmesen repültek az új-funlandi Stephenville repülőteréig. A gyakorlatok adatait egészen 1997-ig titkosították, csak utána lettek hozzáférhetőek.
A britek szemszögéből megerősítést nyert, hogy gépeiknek a nagy magasság stratégiai előnyt nyújt a támadás során a vadászgépekkel szemben.
Ez azonban már akkor is kevésnek bizonyult, mivel a rakétatechnika egyre gyorsabb ütemben fejlődött, bizonyítva egy évvel korábban a Francis Gary Powers által vezetett U2-es felderítő repülőgép lelövése.

Az amerikaiak mellett az ausztrál légierővel is folyamatosan közös gyakorlatokat hajtottak végre, kettős célból. A 60-as évek elejétől a gépeknél megjelent a légi utántölthetőség képessége, így a személyzetek egyre többet gyakorolhatták a nagy hatótávolságú áttelepüléseket, ugyanakkor sikerült az ausztrál légvédelem képességeit is folyamatosan ellenőrizni e küldetéseken, mivel a Vulcanok támadó profillal közelítették meg a kontinenst, ezzel tesztelve a kengurus vadászok éberségét.

Eltérő szerepkörben

1973. november 1-jén lépett szolgálatba az első tengeri felderítésre átalakított Vulcan B2(MRR) változatú gép a scamptoni 27. repülőszázadnál, melyet további nyolc gép követett. Ezek közül öt (XH534, XH537, XH558, XH560, XH563) korábban Blue Steel rakétát hordozott, míg a maradék négy gép (XJ780, XJ782, XJ823, XJ825) hagyományos bombákkal volt felszerelve.
A normál bombázógéphez képest világosabb, fényes festést kaptak. Mivel főleg nagy magasságban tevékenykedtek, ezért eltávolították a gépekből a terepkövető radart, ugyanakkor LORAN C nagy távolságú rádió-navigációs rendszert építettek be. Elsősorban az Északi-tengeren található olajkutak környékén végeztek járőröző repüléseket, esetleges terroristatámadásokat próbáltak kiszűrni.
Fontos szerepük volt a szovjet tengeri fölény kiegyensúlyozásában is, mivel két egyenként 5 órás bevetés során az összes tengeri járművet képesek voltak felderíteni a Norvég–tengeren H2S radarjuk segítségével. Az észlelt célpontokat „large”, „medium” illetve „small” kategóriákba sorolták, a nagyobb egységeknek pedig különösen nagy figyelmet szenteltek. Az adatokat átadták a Nimrod tengeri felderítőknek, amelyek végrehajtották a hajóegységek hivatalos azonosítását.
A kilenc gép közül ötöt alkalmassá tettek levegőminták gyűjtésére is. Ennek érdekében a tervezett Skybolt rakéták külső rögzítési pontjától kijjebb még egy függesztési pontot alakítottak ki, ide került az ehhez szükséges szonda, amelyet a Sea Vixen gépek póttartályaiból alakítottak ki.
A 70-es évek második felében néhány levegőminta vételre nem alkalmas gépet visszaadtak a harci századoknak, ahol a géppark a nagy mennyiségű alacsonyrepülés miatt kezdett elhasználódni. A többi gép 1982. március 31-ig töltötte be a felderítő szerepkört. Néhány példányt ezt követően tankerré alakítottak át.

A Falkland-szigeteki háborút követően a Vulcan gépekre a kivonás várt. Azonban ezzel párhuzamosan a hadművelet során nagyon sok Victor tanker is elhasználódott, s a megrendelt VC-10-esekből pedig még nem állt rendelkezésre elegendő. A fentiek okán 6 db Vulcan B2 gépek alakították át tanker feladatra.
Az átalakítás során a törzs végén az ECM rendszer házából kiszerelték a zavaróeszközöket és helyükre a Victor gépek bombaterében használatos Mark 17-es HDU (Hose Drum Unit) egységet építették. A Vulcan K2 típusjelzésű gépek minden feladatot a bombatérbe szerelt póttartállyal hajtották végre, melyekben 45 000 kg üzemanyagot tárolhattak a gép fedélzetén. A tanker levegőben történő megközelítését egy speciális fehér fordított T alakú festés segítette a gép alján, valamint speciális fényekkel is felszerelték a megközelítés, valamint az éjszakai kötelékrepülés elősegítésére. Az utántöltés folyamatát a korábbi radarkezelőnek kellett felügyelnie.
A gépek átalakítása 1982 májusában kezdődött és június 23-án az első – XH561 oldalszámú gép – már meg is érkezett a Waddington légibázisra, ahol az 50. repülőszázad keretében szolgáltak 1982 és 1984 között. Az egység a hat tanker gépen kívül (XH558, XH560, XH561, XJ825, XL445, XM571) 4 db sima B2 változatot is használt és az utántöltés mellett néha tengeri felderítést is végeztek.

Végnapok

A Vulcan egységek feloszlatása a 80-as évek elején kezdődött. Az utolsó nagy gyakorlatukra 1980-ban került sor, amikor egyszerre 28 gép emelkedett a levegőbe Waddingtonból. Erre az időszakra még a szomszédos A15-ös országúton is megállították a forgalmat, féltek ugyanis, hogy a 112 hajtómű dübörgése és a felszálló 28 gép látványa elvonja az autósok figyelmét a vezetésről.

Először 1981-ben a 230 OCU átképző egység szűnt meg, valamint a 617. századot szerelték fel az akkor új Tornado gépekkel. A következő évben megszűnt a scamptoni két század, a 27. és a 35. egység az akkor még üzemel 9. századnak adta át gépeit, akik szintén csak az év végéig húzták a típussal. Az utolsó három Vulcan-század a waddingtoni 101., a 44. és az 50. volt. A két utóbbi még feladatot kapott a Falkland-szigeteki háborúban.
Ezt követően még 1982 decemberében feloszlatták a 44. századot, míg az 50. század 6 db tankerré átalakított géppel még két évig – 1984 márciusáig – repült. A legtöbb időt az XL321-es oldalszámú gép töltött a levegőben, összesen 6 996 órát. Az utolsó gyakorló bombavetésre 1982 decemberében került sor és a 44. század hajtotta végre.
A 25 éves pályafutása alatt a típusnak rendkívül jó repülésbiztonsági statisztikája volt, 10 ezer repült órára mindössze 0,33 gépveszteség jutott, amely abban a korszakban nagyon jónak számított.

Harci alkalmazás

A hidegháború állandó készenléti szolgálata mellett több esetben is a világ egy-egy forróbb gócpontján is megjelentek a Vulcan bombázókat.
Először 1959 októberében települt egy Vulcan B1-es bombázó a malajziai Butterworth repülőterére. Feladata az elrettentő erő képviselete volt az indonéz légierővel szemben. A 617. század gépét hamarosan a 101. egység gépe váltotta. Az elrettentésen kívül az RAAF F-86-os gépeivel is együttműködtek és lehetőséget biztosítottak azoknak, a nagy interkontinentális bombázók elfogásának gyakorlásában. 1958-ban arról is döntés született, hogy Szingapúrban építenek egy nukleáris fegyverek tárolására alkalmas raktárat, ahol elsősorban a Red Beard típusú atombombákat szándékoztak tárolni a V-bombázók részére.
1964. szeptember 30-án a 12. század négy bombázója települt át Malajziába, mivel a két ország közötti feszültség ismét megnőtt. A gépek az év decemberéig tartózkodtak a Távol-Keleten. A következő év tavaszán már nyolc géppel hajtották végre az áttelepülést. Váltásokban több mint egy évig tartózkodtak a körzetben a különböző századok gépei. E közben ők is többször gyakoroltak együtt az ausztrálokkal, tesztelve azok légvédelmi rendszerét és lehetőséget biztosítva most már a Mirage pilótáknak, hogy az elfogásokat gyakorolhassák. Utoljára még 1969 júniusában repültek át Ausztráliába, szintén együttműködési célból.

A Vulcan gépek teljes szolgálati idejük alatt mindössze egyszer, az 1982-es Falklandi háború során repültek éles bevetést a Black Buck hadművelet során. A háború elég rossz pillanatban érte az angol fegyveres erőket, hiszen a nagyobb repülőgép hordozókat pont kivonták a szolgálatból, a légierőnek pedig már csak három századánál – a 44., 50. és 101. egységeknél – szolgáltak nagy hatótávolságra bevethető Vulcan bombázók.
A három egység Waddintonban állomásozott, ahol pont a húsvéti szabadságát töltötte az állomány, amikor kitört a háború. Természetesen azonnal riasztották a teljes bázist és visszarendelték az embereket az állomáshelyeikre. Az egység parancsnokát Simon Baldwin ezredparancsnokot bízták meg azzal, hogy szervezze meg a csapásmérő egységet a három század kötelékéből.
Ennek érdekében minden erőforrást megkapott, még extra telefonvonalakat is behúztak a bázis konferenciatermébe!
Baldwin maga köré gyűjtötte legjobb embereit és elkezdték felépíteni minden idők leghosszabb bombázóbevetését.

A gépeket átalakították, ismét alkalmassá tették azokat légi utántöltésre, valamint a korábban a Skybolt rakéták részére tervezett szárny alatti pilonokon lehetővé tették az amerikai AGM-45 Shrike típusú rakéták hordozását. Ezzel a fegyverrel korábban nem volt felszerelve a típus, így az áttelepülés előtt néhány kísérleti lövészetre is sort kerítettek. Végül öt Vulcan bombázógépen végezték el a szükséges átalakításokat (XL391, XM598, XM607, XM597, XM612).
A korábban leírtak mellett a gépek megkapták a British Airways VC-10-es gépein használt Carousel elnevezésű INS navigációs rendszert. Erre mindenképp szükség volt, ugyanis a Vulcan navigációs rendszerének alapja a H2S radar volt, amely fix szárazföldi (tengereken szigetek bizonyos pontjait) észlelte, és ezek alapján pontosította a Ground Position Indicator jelzését. A dél-atlanti óceánon azonban nem álltak rendelkezésre ilyen referenciapontok, így nem tudtak volna ennek alapján biztonságosan navigálni.
A Vulcan egy alapjában erős ECM rendszerrel volt már korábban is felszerelve, ezek azonban elsősorban a szovjet típusú radarok zavarására voltak alkalmasak. Az argentinok viszont sok, nyugati változatú eszközt is használtak. A megoldás az amerikai AN/ALQ-101-es zavarókonténerek integrálása volt, amelyet szintén a szárnyak alatti pilonra lehetett szerelni és már képes volt a nyugati radarok zavarására is.
A RAF kötelékében „Dash Ten” kódnevű zavaróeszközöket a Buccaneer gépektől vették kölcsön. A feladatok végrehajtására öt repülőgép személyzetet válogattak ki, ezek mindegyike részt vett az 1982 februári Red Flag hadgyakorlaton az Egyesült Államokban. Közülük kettő az 50., egy-egy pedig a 44., 101. és a közben már feloszlatott 9. századtól érkezett. A személyzet létszáma egy hatodik taggal is kiegészült, a légi utántöltő koordinátor (air-to-air refuelling instructor – AARI) feladata természetesen a légi utántöltés segítése volt. Ez a személy a Victor légi utántöltőktől érkezett, mivel a Vulcan gépekkel ekkor már nem hajtottak végre légi utántöltést, így a személyzet elvesztette ilyen irányú képzettségét. Az AARI a másodpilóta ülésében foglalt helyet egészen az utolsó légi utántöltés végrehajtásáig, majd cseréltek a másodpilótával, aki addig a hatodik ülésen ült. A konkrét támadásban a másodpilóta segítette a pilótát, majd ismét cseréltek az AARI tiszttel, aki a hazafelé úton is segítette az utántöltést.

A személyzetek igen intenzív kiképzőrepülést hajtottak végre. Mindössze 10 nap alatt 50 órát repültek, amelynek 70%-át éjszaka hajtották végre. A gyakorló bombavetések helyszíne a Nyugat-Skócia partjainál található kietlen szigetek voltak. Itt az éles fegyverhasználaton kívül a mélyrepülést is gyakorolhatták akár 100 m alatt is.
A Falkaland-szigetek elleni támadás esetén a Vulcanok egyetlen esélye az éjszakai mélyrepülésben végrehajtott támadás volt, így magas szinten el kellett sajátítani ezt a készséget. Sokat vitáztak azon is mennyi bombát vigyenek a gépek fedélzetén. Az első tervek szerint mindössze 9 db 454 kg-os robbanótestet helyeztek volna el a fedélzeten, ami kedvezett volna a hatótávolságnak és az üzemanyag fogyasztásnak. A hatékonyságot azonban csökkentette volna, mivel a nagyszámú bomba, nagyobb esélyt jelentett a találatra. Ne feledjük, ezek még nem a napjaink precíziós bombái voltak, a megközelítés iránya, a támadás szöge, de még a széljárás is erősen befolyásolhatták a sikert. Ezért a végleges megállapodás értelmében teljes bombaterheléssel – 21 db 454 kg-os bombával – indulnak útra a gépek, erre a megoldásra kellett kidolgozni a teljes logisztikai hátteret és a légi utántöltési kapacitást. Ekkora bombamennyiséggel úgy terveztek, hogy egy bombának a kifutópályára történő becsapódásának az esélye 90%, míg két bombának 75%.

A küldetésekre a dél-atlanti-óceáni szigettől közel 7200 km-es távolságra található Ascension szigetről indultak és a célpontot egy bonyolult utántöltési hadművelet keretében voltak képesek elérni.
A közbenső szigetre április 29-én kezdték meg az áttelepülést, s már az első napon két bombázógép (XM597 és XM607) is megérkezett, melyeket el is kezdték felkészíteni a másnap éjszakai küldetésre.
Felmerülhet a kérdés miért nem a térségbe vezényelt Sea Harrier gépeket küldték a támadásra, vagy a hajótüzérséget vették be a célpontok elpusztítására. Nos, ez a fegyvernemek között is komoly vitát okozott, hiszen a haditengerészet szeretett volna minden babért learatni, míg a légierő szeretett volna egyáltalán részt venni a háborúban. Végül a védelmi tárca úgy határozott, hogy a Sea Harrierek elsődleges feladata a flottakötelék védelmezése, és nem szabad felesleges veszélynek kitenni őket egy jól védett célpont támadásával. Pont elég lesz a támadás után felderítő repüléseket végrehajtaniuk a Port Stanley felett. A hajótüzérséget ugyanakkor nem tartották elég hatékonynak és demonstratívnak egy ilyen támadás végrehajtására. A feladatot így megkapta a légierő ezen belül is a Vulcan bombázók.

Az első Black Buck 1 repülésre 1982. április 30-án és május 1-én került sor és összesen 11 Victor K2 tankergépet alkalmaztak támogatására. A küldetésre két támadógép szállít fel, 22:50-kor és alig 12 perccel később az utolsó tanker is a levegőbe emelkedett. A küldetés azonban nem indult túl szerencsésen, az elsődleges támadó feladatát ellátó XM598-asnak vissza kellett ugyanis fordulnia, mivel a kabint nem tudták teljesen hermetizálni. Feladatát az XM607-es vette át, amelynek Martin Withers volt a parancsnoka.
A Victorok nem csak a Vulcant, hanem egymást is utántöltötték, és fokozatosan csökkent a kötelékben résztvevő Victor gépek száma, ahogy közeledtek a célponthoz. Az akció bonyolultságát jelzi, hogy a Victor gépek visszatérve sokszor úgy szálltak le az Ascension sziget repülőterén egymás után, hogy azt sem tudták megvárni, hogy az előttük leszállt gép elhagyja a pályát. Az utolsó Victor pedig nem is tudta volna elérni a szigetet, ha nem küldenek ki elé egy másik gépet, hogy utántölthesse.

E közben az akcióra kijelölt Vulcan folytatta a bevetést Ascension és a Falkland-szigetek közötti távolságot majdnem 8 órás repülőúttal tette meg és a szigetet 100 m-es repülési magasságon közelítette meg.
A céltól kb. 75 km-re felemelkedtek 3 000 m-re, majd nem sokkal később bekapcsolták a gépre telepített ALQ-101-es zavaró konténert, mellyel az argentin lokátorokat próbálták megvakítani. A repülőteret és környékét Tigercat, Skyguard és Roland légvédelmi rendszerek, valamint 35 mm-es Oerlikon légvédelmi gépágyúk őrizték.
Megközelítették a Port Stanley repülőteret, 16 km-re a célponttól kinyitották a bombatér ajtaját. Két kilométerre a célponttól a bombázókomputer jelezte az oldást. Egy nukleáris csapásmérés során a kioldó gomb megnyomása után a bombázónak azonnal fel kellett volna húznia a magasba egy fordulóval kombinálva. Ebben az esetbe erről szó sem lehetett, még legalább 5 másodpercig egyenes vonalban kellett repülniük, amíg mind a 21 db 450 kg-os bomba elhagyta a fedélzetet. Ez az öt másodperc a személyzet tagjainak egy évnek tűnt. Az első bomba a kioldás után 20 másodperccel csapódott be. A támadás során az argentinok Skyguard rendszerének sikerült bemérnie a bombázót, azonban ellentevékenységre nem került sor. A Vulcan gyorsan elvégezte a dolgát, majd kifordult és visszarepült észak felé.

A visszaút már jóval egyszerűbb volt, mindössze egyetlen utántöltésre került sor a brazil partok mentén. A bombázó és a tanker kötelék egymásra találását egy Nimrod felderítő segítette. A teljes bevetés 16 óra 2 percig tartott az XM607-es Vulcan személyzetének.
Egészen az 1991-es Öböl-háborúig a Black Buck bevetések voltak a leghosszabbak a történelem során. A legtöbbet repülő Victor tartálygép 14 óra 5 percet tartózkodott a levegőben. A teljes Black Buck 1 hadművelet során a Victor tankerek 105 óra 25 percet repültek, miközben 1 109 245 l üzemanyagot adtak át egymásnak, ebből mindössze a teljes mennyiség 7%-át a Vulcan bombázónak!

Május 1-jén a tengerészet egyik Sea Harrier gépe repült be a támadás helyszíne fölé. Nem volt egyszerű a küldetés, a légvédelmi ellentevékenység veszélyét az alacsony felhőalap is növelte. Ennek ellenére a felderítés eredménye hamarosan megérkezett Londonba, ahol láthatták a kioldott 21 db bomba közül mindössze egyetlen példány csapódott a felszállópálya közepébe.

Megérte ennyit repülni ezért az egyetlen találatért? Akkora bevetés volt, mintha Londonból felszállva bombázták volna Chicagót, majd visszarepültek volna a kiindulási pontba. Mindezt éjszaka, az út nagy részén kötelékbe repülve légi utántöltő gépekkel.

A pályára csapódó bomba mellett néhány másik megrongált egy kisebb hangárt, egy raktárat és a repülőtérről a Port Stanleybe vezető főutat. Ezek kisebb károknak bizonyultak, de ugyanakkor bosszúságot is jelentettek, mivel az argentinoknak ezt követően le kellett térniük főútról, járműveik pedig tengelyig süllyedtek a sárba, ezzel jelentős időkiesést okozva az utánpótlás célba juttatásában.
E mellett természetesen jót tett a támadás a nemzeti morálnak, megmutatták ugyanis, hogy bármikor képesek meglepetésszerűen támadást mérni a távoli argentin célpontokra. Stratégiailag a támadással elérték, hogy az argentin vezetés kénytelen volt katonai erejét megosztani.
Port Stanley repülőterére települt Pucara gépeket szét kellett telepíteni és folyamatos őrzést biztosítottak számukra éjjel-nappal. A nagyobb potenciálú argentin gépeket – Mirage III, Skyhawk és Super Etendard – nem merték a szigetre telepíteni, mivel a pálya további vagy tartósabb megrongálódása esetén „fogságba” estek volna. Ezek a típusok végig a kontinensről tevékenykedtek, aminek eredményeként jóval nagyobb átrepülési távolságot kellett leküzdeniük és jóval kisebb bevetési szabadság állt rendelkezésükre.

A háború során még több hasonló bevetésre is végrehajtottak. A második akció az első ismétlése volt, amelyet szintén az XM607-es hajtott végre minden probléma nélkül május 3-án. A harmadik és negyedik küldetést az időjárás, illetve légi utántöltési gondok miatt kellett megszakítani május 16-án, illetve május 27-én. Az utóbbi már egy Shrike rakétákkal végrehajtott küldetés lett volna az ellenséges lokátorok ellen.

Ezt követően május 31. és június 1. között repülték a következő bevetést Black Buck 5 fedőnévvel, aminek során az XM597-es számú gép a szigetre telepített felderítő radart támadta Shrike rakétákkal. Sokkal egyszerűbb dolguk volt, mint a bombákkal végrehajtott bevetések esetén, mivel a bombatér üres volt, így ott el lehetett helyezni a belső üzemanyag tankot és mindössze négy utántöltésre volt szükség, hogy elérjék a szigetet. A szigetet kis magasságon közelítették meg, majd felemelkedtek 4 800 m-re, innen támadva a TPS-43 lokátort. Vele párhuzamosan a tengerészet Sea Harrier gépei alacsonytámadást hajtottak végre a repülőtér ellen, ezzel késztetve a lokátor bekapcsolását. Mindkét a bombázóra függesztett rakétát kilőtték és ezek közül az egyik eltalálta a lokátor antennáját.

A hatodik repülés során június 3-án a gép feladata ismét lokátorok támadása lett volna. A feladatot az XM597-es gép hajtotta végre, most négy rakétával felszerelve. Ezek közül kettő a TPS-43 felderítő radarokra, kettő pedig tűzvezető radarokra volt optimalizálva.
A felderítés azonban tévedett, a radarok nem ott voltak elhelyezve, ahol a személyzet számított rá. Ráadásul, ahogy érzékelték a bombázót azonnal kikapcsolták a sugárzást, és a rossz idő miatt a tengerészeti Harrier gépek sem segíthették a támadást. Ahogy a bombázó kicsit eltávolodott a szigetektől, a radar bekapcsolt, majd amikor visszafordult a radart kikapcsolták. Kb. 40 percig tartott ez a macska-egér játék.
A bombázó parancsnoka Neil McDouglass századparancsnok ekkor úgy döntött imitált alacsonytámadást hajtanak végre a reptér ellen, hátha sikerül valamilyen reakciót kicsikarniuk. Az ötlet bevált, amikor 3 000 m-en megközelítették a repteret, a radarok bekapcsoltak és a légvédelem tüzet nyitott. A bombázó azonnal kilőtte két rakétáját, amelyek közül az egyik eltalálta a Skyguard rendszer lokátor kocsiját megölve négy katonát.
Visszafelé probléma adódott a légi utántöltéssel és a Vulcan személyzete komoly helyzetbe került. Visszatérésre esélyük sem volt. Erre az esetre, vízre történő leszállás volt meghatározva, amit szintén nem szívesen teljesítettek volna több ezer km távolságra a saját mentőcsapatoktól. A gép parancsnoka úgy határozott, hogy Brazíliában fognak leszállni.
Az összes titkos eszközt és papírt kidobtak a gépből, valamint megpróbáltak megszabadulni a fel nem használt éles fegyverektől. Ez utóbbi csak részben sikerült, az egyik rakéta a gép fedélzetén maradt. Ezt követően egy meredek spirális süllyedéssel szinte beestek Rio’s Galeao nemzetközi repülőterére alig pár száz liter üzemanyaggal a tartályokban. A brazil hatóságok hét napra lefoglalták a gépet és őrizetbe vették a személyzetét, majd ezt követően a bombázó visszarepülhetett Ascension szigetére.

A Vulcan típus ezt követően már csak egyetlen repülést hajtott végre a Falkland-szigetek ellen. Június 11-én ismét az XM607-es számú gép repült be a sziget fölé és hasonlóan az első bevetéshez 21 db bombával a kifutópályát támadta. Az akció eseménytelenül telt, a gép sérülések nélkül visszatért Asscencion szigetére.

Június 14-én a szigeten állomásozó két bombázó visszatelepült Waddingtonba, mivel a Falkland-szigetek visszafoglalása befejeződött. Mai szemmel nézve elég furcsán hat, mekkora haderőt, embert, technikát megmozgattak néhány bomba ledobásáért, és egy pár lokátor szétlövéséért. Ne feledjük azonban, hogy pont egy a nagyhatalmi státuszból kieső Nagy-Britanniában járunk, amelynek fontos volt megmutatnia, hogy a brit oroszlán nem csak morogni, de még harapni is tud.
Abban biztosak lehetünk, manapság egy egész speciális tervező stáb és szuperszámítógépek kalkulálnák ki a hadművelet paramétereit, üzemanyagot, találkozási pontokat, kitérő reptereket, támadási irányokat, stb.
1982-ben a waddintoni bázison a hadműveleti törzsnek mindössze egy 4,95 Ł-os számológép állt rendelkezésükre, amelyet a szomszédos szupermarketben vásároltak. A többit a tapasztalat és tudás tette hozzá!

Alkalmazó repülőegységek

A több mint 25 éves periódus alatt összesen kilenc aktív és egy átképző repülőegység használta a Vulcan különböző változatait.

9. repülőszázad: 1962 – 1982 között használták a B2 változatot Cottesmore majd Waddington légibázisokról. Egy időben a ciprusi Akrotiri bázisra is kitelepültek, ahonnan WE177-es atombombával felszerelve adtak készültséget. Gépeiken denevér jelzést viseltek.

12. repülőszázad: Mindössze egy rövid ideig 1962 és 1967 között repültek Vulcan B2 gépekkel Coningsby majd Cottesmore bázisokról. Gépeiken rókafej jelölést viseltek.

27. repülőszázad: Ez az egység hosszú ideig repülte a deltaszárnyú típust. Először 1961-től 1972-ig a B2 bombázó verziót üzemeltették, majd ugyanettől az évtől kezdve a 1982-ig a Vulcan B2(MMR) tengeri felderítő változatot. Az egység a típussal végig Scampton légibázisról üzemelt. Jelzésük egy elefánt volt.

35. repülőszázad: 1962 és 1982 között a Vulcan B2 bombázó változattal repültek. Az egység üzemelt Coningsby, Cottesmore majd Scampton légibázisokról is. Egy időben a ciprusi Akrotiri bázisra is kitelepültek, ahonnan WE177-es atombombával felszerelve adtak készültséget. Jelzésük között megtalálható volt a Pegazus, majd a 35-ös számjegy is, de az égi horog (Skyhook) jelzést is hordozták.

44. repülőszázad: Az egység először 1960 – 67 között üzemeltette a Vulcan B1 bombázó változatot, de már 1966-tól elkezdték felszerelni a B2 korszerűsített változatokkal. Az egység végig – egészen 1982 decemberéig – Waddington bázisról üzemelt. Jelzésük a 44-es számjegy volt.

50. repülőszázad: Az egyik leghosszabb üzemeltetője volt a típusnak ez az alakulat. Először 1961-ben állították rendszerbe a B1 bombázóváltozatot. A korszerűbb B2 változat 1966-ban érkezett meg az egységhez, majd 1982-84 között a B2K jelzésű tanker változatot is üzemeltették. A század végig Waddingtonból üzemelt. Két futó dingó volt a jelzésük.

83. repülőszázad: Az első Vulcanokat üzemeltető egység, akik 1957-ben kapták meg a B1, majd 1960-ban a B2 változatot. Utóbbit feloszlatásukig, 1969-ig repülték. Az első változatot Waddingtonból, a korszerűsített gépeket Scamptonból üzemeltették. Agancs jelzést viselték.

101. repülőszázad: Szintén az első üzemeltetők között szerepeltek, hiszen ők is 1957-ben kapták meg első B1 gépeiket, melyekkel 1967-ig repültek. Ebben az évben történt meg átfegyverzésük B2 változatra, amelyet egészen 1982-ig használtak. Az egység 1961-ig Finningley, majd Waddington légibázisokról üzemelt. A 101-es számjegy mellett a toronyban lévő oroszlán volt a címerük.

617. repülőszázad: A méltán híres alakulat 1958-ban kapta meg első B1 változatú Vulcan gépeit. Ezekkel mindössze 1961-ig repültek, majd átnyergeltek a B2 változatra 1981-ig, amikor Tornadok érkeztek a századhoz. Ezen idő alatt végig Scampton repülőteréről szálltak fel. A három villám mellett a megsérült gát szimbólumát viselték jelvényükben.

230. OCU (Operational Conversational Unit): 1956 és 1981 között a Vulcan gépek személyzetéért felelős alakulat, amely először Waddington, majd Finningley, végül Scampton repülőteréről üzemelt.

Fontosabb műszaki adatok

 

Típusváltozat	B1	B2
Szárnyfesztávolság	30,17 m	33,83 m
Hossz	29,65 m	30,5 m
Üres tömeg	57 000 kg
Max. felszállótömeg	90 000 kg
Max. sebessége	1 027 km/h	1 038 km/h
Szolgálati csúcsmagasság	17 000 m	18 000 m
Max. hatótávolság	5 500 km	7 400 km

 

Felhasznált irodalom

• Kev Darling: Avro Vulcan, Warbird Tech #26, Speciality Press
• Andrew Brookes: Vulcan units of the cold war, Osprey Combat Aircraft series #72, Osprey Publishing 2009
• http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Vulcan
• http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/vulcan/history.html

Lezárás dátuma: 2010. december