|

Boeing (McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III

C1701

Előszó

A légi szállítás mindig is nagyon fontos szerepet töltött be a világ légierőinek keretén belül. Szinte minden olyan dolgot, mely a harcoló egységeknek feltétlenül szükséges, ellátmányt, harceszközöket, erősítést, napjainkban már a hatalmas szállítógépek juttatják el a frontokra.
A technika fejlődésével egyre újabb és újabb típusok jelentek meg, melyek mind fejlettebbek voltak, mint elődeik.
E cikk témája is egy ilyen égi igásló, mely jelenleg a világ élvonalába tartozik mind a szállítható hasznos teher mértékét, mind pedig a fedélzeti rendszerek fejlettségét nézve.
Ez a gép pedig a McDonell Douglas, majd később a Boeing által készített C-17 Globemaster III.

Egy kis történelem

A típus nevét, a Globemastert a C-17 előtt már két másik gép is viselte. Ezek, hasonlóan a „Big Mac”-hez, szállító gépek voltak.

Először a Douglas C-74 repült e névvel. Az első Globemaster 1946-ban lépett az USAF szolgálatába, és példányai részt vettek a berlini légi híd fenntartásában. A típust az 1960-as évek végéig alkalmazták.
Másodikként az ugyancsak a Douglas által gyártott C-124 kapta ezt a megnevezést. A gép a C-74-re épült, és 1947 novemberében repült először. Ez a típus is részt vett a német főváros megsegítésében, valamint alkalmazták a koreai konfliktusban is. Kivonására 1974-ben került sor.

A fejlesztés

Az 1970-es években az Amerikai Légierő (továbbiakban: USAF) részéről igény jelentkezett egy olyan gépre, mely a C-130 Hercules és a C-5 Galaxy/ C-141 Starlifter gépek közötti rést töltené ki, vagyis felülmúlja az előbbi típus képességeit, az utóbbiakét pedig lehetőleg megközelíti.
Ezért hozták létre az AMTS (Advanced Medium STOL Transport) programot, melynek célja egy ilyen gép kifejlesztése volt. Az AMTS azonban megbukott, a tendert beszüntették.
1980-ban azonban újra hasonló gép iránt kezdett érdeklődni az USAF. Ennek okán kezdődött meg a C-X program, melynek végül a C-17 lett az eredménye.

C1702

A C-X tender követelményei a következők voltak:
– felszállási képesség 3000 láb (kb. 915 m) hosszú futópályáról;
– katonák és harceszközök ledobása ejtőernyővel;
– könnyű kezelhetőség;
– felszállási képesség kiépítetlen, rossz minőségű repülőterekről is;
– interkontinentális szállítási feladatok ellátása.

Három cég nevezett, a Lockheed, a Boeing és a McDonell Douglas. A végső „küzdelembe” végül a két utóbbi cég prototípusai kerültek be, az YC-14 és YC-15.
Hosszas összehasonlító tesztek után végül a McDonell nyert az YC-15-tel, mely a C-17A típusjelet kapta.

C1703

Az USAF vezetése ekkor határozta el, hogy a lehető legjobban megpróbálják kiküszöbölni a sorozatos technikai problémákat, az ún. „hibalavinát”, melynek megállítása egyrészt rengeteg pénzt venne igénybe, másrészt rengeteg időt. Ezen tényezők együttes hatása pedig, mint az már korábban is megmutatkozott a katonai repülőgépek fejlesztése során (pl. IAI Lavi), veszélybe sodorhatja, sőt meg is ölheti a típust. Ezért döntöttek úgy, hogy minél több fedélzeti berendezést, és technikai megoldást vagy a polgári életből, vagy már bevált katonai típusoktól vesznek át és használnak fel. Ennek is köszönhető többek között, hogy a gép meghajtásáról gondoskodó Pratt & Whitney F117-PW- 100 hajtóművek a Boeing B-757-es gépben akkora már bevált Pratt & Whitney PW 2040 típus katonai változatai.

A gépet kezdetben rengeteg probléma sújtotta, még a már említett intézkedések ellenére is. „Hibalavina” ugyan nem következett be, és a programot sem zárolták, azonban egy év késéssel, és jelentős költségtúllépéssel sikerült csak leszállítani az első példányokat a légierő számára.

A legtöbb késés a politikai csatározások és a pénzmegvonások miatt történt. A késések miatt a kongresszus nem szavazott meg több pénzt a McDonell javára.

A C-17A-nak mindössze egyetlen prototípusa volt, ez a T-1 nevet viselte, első felszállását pedig 1991. szeptember 15-én végezte el a kaliforniai Long Beachen. Ezt követte az első három nullszériapéldány, 1992. május 18-án a P-1, június 23-án a P-2, és szeptember 7-én a P-3.
A statikai tesztek során a mérnökök olyan hiányosságokat fedeztek fel a szárnyakban, melyek azok teljes cseréjéhez vezettek. A P-13 és az azt követő példányok egy ideiglenes megoldású szárnyat, majd a P-32 és P-38 közötti példányok teljesen új kialakításút kaptak.

A gép legfőbb újdonsága a C-141-hez és a C-5-höz képest, hogy a személyzet számát sikerült minimálisra csökkenteni. A C-17 igen összetett repülőelektronikai rendszerrel rendelkezik, mely sok terhet vesz le a fedélzeten tartózkodók válláról. Alaphelyzetben hárman kezelik a gépet, a pilóta, másodpilóta, illetve a loadmaster (rakodómester). Ezzel szemben az előbb említett, régebbi típusok jóval több embert igényeltek: két pilóta, egy navigátor, két fedélzeti mérnök, és két loadmaster volt a gépekben egyszerre. A fejlett navigációs rendszereknek köszönhetően a navigátorra már nincs szükség, a megbízhatóság és egyszerű kezelhetőség miatt fedélzeti mérnökökre sem, valamint egy loadmaster is elég a feladatok elvégzésére.

A C-17 jól megpakolható, köszönhetően nagy rakterének, melynek magassága a szárnyközép alatt 3, 96 m, hosszúsága a rakodórámpával együtt 20, 78 m , térfogata 592 m3 , legkisebb szélessége pedig 5, 49 m. Rakterének teljes hosszában található a belső rakodórendszer, melynek köszönhetően elég egy rakodómester is. Utasok szállítására is van lehetőség, két oldalt 54 db felhajtható ülés helyezkedik el. Ezt még további 48 üléssel lehet kiegészíteni, így maximálisan 102 katona szállítására van lehetőség. Ám ha bevetnek egy másik módszert, úgy ez a szám már 154, ugyanis raklapokra szerelhető székek is elhelyezhetők a törzsben, melyekre 100 fő ültethető, természetesen teljes felszerelésben.
Ha úgy hozza a szükség, 48 hordágy is elhelyezhető a gépen, 12 négyszintes tartókereten.

C1704

A szállítógépek között a legnagyobb újdonságnak a számított, hogy a Globemaster III megkapta a HUD (Head Up Display – pilóták szemmagasságú kijelzője) rendszert, melynek köszönhetően csökkent a pilóták leterheltsége. A HUD nagy előnye ugyebár, hogy a plexire vetített képnek köszönhetően a gép vezetése közben nem kell folyton a műszerfalat nézegetni, elég csak maguk elé tekinteni, és már látják is a legfontosabb adatokat.
A vezérlésről pedig egy négyszeres biztonsági rendszerrel ellátott General Electric elektronikus repülésvezérlő rendszer (fly-by-wire) gondoskodik.

C1705A C-17 kialakításában is sok újdonságot hozott. Ugyan legfőbb külső jellemzőiben igazodik a klasszikus katonai teherszállító gépekhez (felsőszárnyas elrendezés, rakodóajtó a törzs hátsó részén, a törzs két oldalának alján gondolákban elhelyezett futóművek), a modern repüléstechnika vívmányaival is felszerelték.
Ilyenen a szárnyak végein elhelyezett wingletek, melyek csökkentik a fogyasztást, és javítsák a repülési tulajdonságokat, a szuperkritikus szárnyprofil, valamint a magas kétáramúságú Pratt & Whitney F117-PW- 100 hajtóművek.
A hatótávolság növelésére rendelkezésre áll a légi utántölthetőség lehetősége is, a csonk a géptörzs tetején helyezkedik el.

A felszálló út hosszának csökkentését segítik elő a hajtómű sugáráramába benyúló féklapok, melyek lefelé térítve az áramlást, fel- és leszállás közben javítják a gép STOL teljesítményét. Ennek köszönhetően a típus gond nélkül üzemelhet olyan repülőterekről is, melyekről megjelenése előtt nem végezhettek sugárhajtóműves gépek fel- és leszállásokat.

Önvédelmi rendszerek

A C-17 a kornak megfelelően jól fel van szerelve önvédelmi berendezésekkel.
Közülük a legfontosabbak az AN/ALE-47 és az AN/AAR-47 rendszerek.

Az AN/AAR-47 passzív önvédelmi rendszer érzékelői a gép törzsén találhatók, befedve minden irányt. A rendszer érzékeli a közeledő rakéták hőjét, és ha megbizonyosodott róla, hogy nem vaklárma, akkor automatikusan jelez a személyzetnek, illetve az AN/ALE-47 rendszerének is.

Az AN/ALE-47 egy aktív önvédelmi rendszer. Amint megkapja a jelet a közeledő rakétáról az AN/AAR-47-től, a személyzet által előre kiválasztott módon (teljesen automatikusan, félautomatán illetve kézi vezérléssel) magas égési fokú infracsalikat szór ki. Ezen eszközök feladata, hogy a közeledő rakétát eltérítsék a géptől.

Az USAF gépei továbbá még el vannak látva a Northrop-Grumman LAIRCM rendszerével is. Ez egy aktív önvédelmi berendezés, mely az infravörös vezérlésű rakéták által jelentett veszélyt hivatott elhárítani.
Amint a keresőfejek érzékelik a közeledő rakétát, a rendszer egy erős lézersugarat irányít a rakéta keresőfejéhez, ami ez által megzavarodik, és nem talál célba. Ráadásul a LAIRCM nem küld jelet a közeledő rakétáról a személyzetnek, a pilóta már csak azt fogja tudni, hogy egy közeledő rakétát észleltek és elhárítottak. De természetesen be lehet állítani úgy is, hogy jelezze az észlelést is.

Alkalmazó országok

A C-17 ugyan nem terjedt el annyira, mint a szállító kategória kisebb, és értelemszerűen olcsóbb típusai, mint pl. a C-130 Hercules vagy a C-27 Spartan, de nem is csak egy nemzet alkalmazza. Nézzük őket!

Amerikai Egyesült Államok Légiereje (USAF)

Mint a típust kifejlesztő és gyártó nemzet, az USA rendelkezik a legtöbb C-17-el, szám szerint 175-el. Jelenleg az USAF vezetése folyamatosan harcol még több pénz kicsikarására a Kongresszustól, további gépek beszerzésére, mivel a folyamatos terhelésnek alávetett flottát bővíteni kellene. Jelenleg a kisebb megrendelések még életben tartják a gyártósort, de ha ezek elfogynak, a lehetőség is megszűnik további Globemasterek beszerzésére.

Üzemeltető egységek, és bázisaik:

Altus AFB, Oklahoma, USA
97. Légi Mozgékonyságú Ezred
58. Légiszállító Század

Charleston AFB, Dél-Karolina, USA
315. Légiszállító Ezred
300. Légiszállító Század
317. Légiszállító Század
701. Légiszállító század

437. Légiszállító Ezred
14. Légiszállító Század
15. Légiszállító Század
16. Légiszállító Század
17. Légiszállító Század

Dover AFB, Delaware, USA
512. Légiszállító Ezred

Edwards AFB, California, USA
412. Tesztszázad

Hickam AFB, Hawaii, USA
15. Légiszállító Ezred
535. Légiszállító Század

March ARB, California, USA
452. Légi Mozgékonyságú Ezred

McChord AFB, Washington, USA
62. Légiszállító Ezred
4. Légiszállító Század
7. Légiszállító Század
8. Légiszállító Század
10. Légiszállító Század

446. Légiszállító Ezred
97. Légiszállító Század
313. Légiszállító Század
728. Légiszállító Század

McGuire AFB, New Jersey, USA
305. Légi Mozgékonyságú Ezred
6. Légiszállító Század

514. Légi Mozgékonyságú Ezred
732. Légiszállító Század

Travis AFB, California, USA
60. Légi Mozgékonyságú Ezred
21. Légiszállító Század
349. Légi Mozgékonyságú Ezred

Allen C. Thompson Field ANGB, Mississippi, USA
172. Légiszállító Ezred
183. Légiszállító Század

C1706

Egyesült Királyság Légiereje (RAF)

A RAF még 2001 augusztusában vett át négy Globemastert, egy hétéves kölcsönbérleti szerződés keretén belül. Annyira megtetszett nekik a típus, hogy 2006 augusztusában még egy gépet rendeltek, mely 2008 áprilisában jött meg. 2007 decemberében még egy példány beszerzése mellett döntöttek, melyet 2008 júniusában vettek át. A RAF maximálisan meg van elégedve a típussal. A közel-keleti és afganisztáni egységeiknek is ezek a gépek szállítják az ellátmányt, nélkülük nem lehetne megoldani az ottani bázisok működtetését. Így eshetett meg, hogy 2008. márciusáig a gépek megközelítőleg 41000 órát töltöttek a levegőben, ez idő alatt pedig hihetetlen mennyiségű, 78, 649, 939 (!) kilogrammnyi hasznos terhet, valamint 56, 924 utast szállítottak.

Alkalmazó egységek, és bázisaik:
RAF Brize Norton, Oxfordshire, UK
RAF 99. Század

Ausztrália Királyi Légiereje (RAAF)

A RAAF 2006-ban döntött négy gép beszerzéséről. A kengurus légierő 2. 2 milliárd dollárt fizetett a C-17-ekért. Az első gép 2007. május 11-én, az utolsó 2008. január 22-én ért földet a szigetországban.

Alkalmazó egységek, és bázisaik:
RAAF Base Amberley, Queensland, Ausztrália
RAAF 36. Század

Kanadai Királyi Légierő (RCAF)

Kanada is rendszeresítette a C-17-et.
A megrendelésről 2007. február 1-jén döntöttek. 1. 6 milliárd dollár fejében négy Globemaster repülhet majd juharfaleveles felségjellel.
Az első gép 2007. augusztus 8-án érkezett meg, a negyedik pedig 2008 áprilisában.
Kanadában a gépek megjelölése CC-177 Globemaster.

Alkalmazó egységek, és bázisaik:
CFB Trenton, Quinte West, Kanada
RCAF 429. Század

NATO SAC

A NATO SAC (Strategic Airlift Capability) nem más, mint a szövetség stratégiai légi szállítási programja, melynek keretében 10 NATO tagállam (Bulgária, Észtország, Magyarország, Litvánia, Dánia, Norvégia, Lengyelország, Románia, Szlovénia és az Egyesült Államok) kiegészülve Svédországgal és Finnországgal, 3 db C-17 Globemastert szerez be, melyek minden résztvevő ország rendelkezésére állnak, arányosan felosztott repülési órák szerint. A költségeket a résztvevők közösen fedezik.
A gépek bázisa hazánkban lesz, méghozzá az MH. Pápa bázisrepülőtéren.

Jövőbeni alkalmazó országok

Egy biztos megrendelő, és jövőbeni alkalmazó van jelenleg: Katar. A közel-keleti ország két gépet rendelt 2008. július 21-én, leszállításukra 2009 folyamán kerül majd sor.
Rajtuk kívül más megrendelésről nincs információ, eddig még senki más nem jelzett igényt a gépre.

Bevetésen a „Big Mac”

A C-17, teherszállító mivoltából fakadóan, minden konfliktusban fontos szerephez jut. Éppen ezért mióta szolgálatban áll, minden háborúban megfordult, és a mai napig rendszeresen, napi szinten ingáznak a C-17-ek a közel-keleti bázisok és az alkalmazó országok repülőterei között.

Bosznia

1995-ben a Joint Endeavor (közös törekvés) hadművelet keretén belül járt először C-17 a Balkán-félszigeten, és egyben ez volt a Globemasterek első éles bevetése is. A hadművelet első részében kaptak főleg szerepet a gépek, mikor is az átszállított hadianyag és élőerő felét vitték át az Atlanti-óceánon át a célig. A leszállásoknál pedig a gép ki tudta használni STOL képességeit.

Koszovó

A következő balkáni kiruccanásra az 1998-as Allied Force (egységes erő) keretén belül került sor. A helyzet ismét ugyan az: a C-17-ek feladata a szükséges hadianyag és egységek szállítása. Feladatukat ismét kiválóan látták el a gépek, ennek köszönhetően minden időben megékezett a kívánt helyre.

Irak

Legfőbb hadszínterük Irak, ahová a tényleges háborús idő alatt a C-5 Galaxy óriásgépekkel karöltve 11400-szor repültek. A C-17-ek egy bevetésen átlagosan 33. 1 tonna teherrel repültek.
A Globemasterek bevethetőségi aránya végig 86% fölött volt, ami igencsak jó eredmény, főleg, ha azt nézzük, hogy a C-5-öké 67,5% fölé nem emelkedett. Ebben az is közre játszik, hogy a Galaxy már jóval régebben szolgálatban állt, mikor a C-17 megjelent. Értelemszerűen pedig a régebbi típussal van több probléma, mint az újabbal.

A bevetések alatt hét kisebb balesett történt a gépekkel, ám ezek közül egy sem okozott 1 millió dollárnál nagyobb kárt, és egy példányt sem kellett selejtezni.

A háború első felében főleg harcjárműveket szállítottak a frontokra. Ezek között volt M1A1 Abrams nehéz harckocsi, M2 Bradley és M113 csapatszállító, HMMWW terepjárók, valamint többféle teherautó. A későbbiekben már inkább a hadianyag és az élőerő Irakba vitele volt a fontosabb, ezen kívül egy esetben ejtőernyős deszantolást is végeztek a Globemasterek.

Afganisztán

Afganisztánban is megfordulnak a C-17-ek. Az itt tartózkodó nagyszámú amerikai kontingens ellátására rendszeresen repülnek ide az USAF gépei, de rajtuk kívül a brit, kanadai és ausztrál Globemasterek is láthatóak ott. A közeljövőben már a NATO SAC kötelékében szolgáló, magyar felségjelzésű gépek is repülnek majd arra felé, fedélzetükön nem csak hazánk, de a többi NSAC programban résztvevő ország katonáival és harceszközeivel is.

Utószó

A C-17 Globemaster III-ról elmondhatjuk: elérte azt a célt, amiért megalkották. Sikerrel helyt állt, amikor kellett, és hűségesen szállítja a hasznos rakományt a célig, és vissza is tér onnan. Ugyan nem aratott nemzetközi exportsikert, de nem is ez volt a cél vele, hanem az, hogy az elkövetkező évszázad első felében az Amerikai Légierő első számú teherszállító gépe legyen. És az is lett.

Adatok

C1707

Szárnyfesztáv wingletekkel
52, 30 m
Szárnykarcsúság
7, 16
Szárnyfelület
353, 02 m2
Törzshossz
53, 04 m
Magasság
16, 79 m
Vízszintes vezérsík fesztávolsága
19, 81 m
Nyomtávolság
10, 27 m
Tengelytávolság
20, 05 m
Hajtómű
Négy, egyenként 185, 49 kN teljesítményű Pratt & Whitney F117-P-100 típusú sugárhajtómű
Szerkezeti tömeg
122 016 kg
Maximális felszállótömeg
263 083 kg
Belső tüzelőanyag
102 614 liter
Legnagyobb hasznos teher
78 108 kg
Szállított teher 2, 25 g terhelésnél
56 245 kg
Szállított teher 2,5 g terhelésnél
69 535 kg
Maximális utazósebesség kis magasságon
645 km/h
Teheráru ledobásakor tengerszinten
213 km/h és 463 km/h között
7620 m magasságban
241km/h és 463 km/h között
Maximális átrepülési távolság maximális tüzelőanyaggal, teheráru nélkül
8710 km
Hatótávolság 56 245 kg áruval
5190 km
Hatótávolság 72 575 kg áruval
4445 km
Szolgálati csúcsmagasság
13 715 m
Felszálló úthossz 75 750 kg terheléssel
2286 m
Felszálló úthossz 75 750 kg terheléssel
És tolóerő-fordítóval
914 m
Személyzet
3 fő
Szállítható személyek száma
154 fő teljes menetfelszerelésben, vagy 48 hordágy

Felhasznált és ajánlott irodalom

– Katonai repülőgépek enciklopédiája, David Donald-Jon Lake, Alexandra
– Katonai repülőgépek szerkezete, Paul Eden-Soph Moeng, Alexandra
– http://en.wikipedia.org/wiki/C-17_Globemaster_III
– http://globemaster.de
– http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-17.htm
– http://harcirepulok.htka.hu

Képek forrásai

Címkép: http://mediatar.htka.hu Fotó: HTKABearcat
1. kép: http://wikipedia.org
2. kép: http://wikipedia.org
3. kép: http://globemaster.de
4. kép: http://globemaster.de
5. kép: http://mediatar.htka.hu Fotó: HTKASpawn
6. kép: http://fas.org

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.