1. Fejlesztés célja és története

A repülés megjelenése óta okozott hosszas fejtöréseket a szakembereknek, hogyan is derítsék fel a támadó repülőgépeket.
A megoldást a II. világháború elejére az angolok találták meg a radar képében. Az eszköz bevált, előre jelezte a német bombázógépek támadását, időt hagyva a szigetország vadászrepülőinek a felkészülésre. Azonban voltak korlátai a rendszernek. A hatótávolság és az érzékenység egyre nőtt, azonban a holt tereket nem sikerült megszüntetni. A túlságosan alacsonyan vagy völgyekben repülő célpontok elfogása szinte lehetetlen volt.

Kínálkozott az ötlet: telepítsék repülőgépek fedélzetére a radarrendszert, és fentről ellenőrizzék a légteret. A háború után több megoldás is született, amelyek közül talán a legjobb és legismertebb a polgári Constellation repülőgép bázisán kialakított EC-121-es radarrendszer volt, amely a vietnami háború idején segítette az amerikai repülőerőket. A haditengerészet saját fejlesztései között először az E-1, majd az E-2 típusú gépek jelentek meg. Ezek a hordozói üzem miatt kisebbek voltak, így teljesítményük is ennek megfelelően gyengébb volt. A konstrukció azonban olyannyira bevált, hogy az E-2-es korszerűsített változatát a mai napig alkalmazzák.

A haditengerészet a kisebb és egyszerűbb E-2-est választotta, amely a repülőgéphordozó üzemre megfelelőbb. E mellett számos kisebb ország is használja szárazföldi repülőterekről. A légierő nagyobb léptékekben gondolkodott és egy komplex géppel szerették volna felváltani a kiöregedő EC-121-eseket. Az Airborne Warning and Control System azaz az AWACS megjelölés mögött egy komplex felderítő és irányítórendszer értendő. A radarrendszer mellett a fejlesztés része volt egy egységes felderítő, irányító és adattovábbító repülő bázis kialakítása. Képes kellett hogy legyen arra, hogy megossza az adatokat a harctéri csapatokkal – légi, szárazföldi és tengerészeti egységekkel – valamint továbbítani kellett tudnia a magasabb szintű parancsnokságokra. A fejlesztések a 60-as évek végén indultak meg.

1970. júliusában került teljesen sínre az amerikai AWACS program. Ekkor már biztos volt, hogy – a DC-8-assl és a Constellationnal szemben – a Boeing 707-320B típusú gépére építik be a Westinghouse által gyártott lokátorrendszert. Hajtóműveknek a 95,2 kN tolóerejű P&W TF33-PW-100/100A erőforrásokat választották. Később a szaúdi, angol és francia gépeket a 108,9 kN tolóerejű CFM-56 típusú hajtóművekkel szerelték, amelyek a nagyobb teljesítmény mellett gazdaságosabb üzemet is biztosítottak.

2. Beindul a gyártás

A US Air Force 1975 tavaszán rendelt meg 34db E-3A típusú gépet. 1976 végére a radarrendszer képességeit kiterjesztették a tengerészeti felderítő feladatokkal is. Ez utóbbi funkcióval először az 1979 júniusára elkészült 22. legyártott gép rendelkezett.

Az első szériapéldány (73-1675) legelső felszállására 1975. október 31-én került sor. A csapatokhoz történő kiszállítás 1977. március 24-én kezdődött, amikor az oklahomai Tinker légibázison állomásozó 522. légtérellenőrző és irányító ezred megkapta első gépét.

A repülőgép nagyban különbözik a hagyományos Boeing 707-es gépektől. Oldalsó ablakok kizárólag az ajtókon vannak. Áttervezték a hajtóművek tartókonzolát, valamint beépített áramforrásokat, amelyek segítik a függetlenségét a reptéri kiszolgáló eszközöktől. Merevcsöves légi utántöltéssel a levegőben tankolhatóvá váltak.

Az első 24 gépen megtalálhatjuk az AN/APY-1-es radart, egy CC-1-es számítógépet, 9db Hazeltine nagy felbontóképességű színes harcászati helyzetkijelző képernyőpultot, 2db kiegészítő displayt és 13db hírközlő-adattovábbító berendezést (7db UHF, 3db VHF/AM, 1db VHF/FM, 2db HF).

A 25. és 26. példánytól a radar típusát AN/APY-2-esre cserélték. Ez a berendezés érzékenyebb, zavarvédettebb mint elődje, valamint rendelkezik a teljes tengerészeti felderítési képességgel. Ezzel párhuzamosan a korábbi APY-1-es sorozatú rendszereket fejlesztették és megkapták ezeket a képességeket.

A 27.-34. gépek fedélzeti számítógépe már CC-2-es sorozatú. Felszerelték még egy HF rádióval, amely kódolt telefax berendezéssel működik együtt. Ezeket a gépeket már az átadáskor felszerelték elektronikus és infrazavaró rendszerekkel.

1981-ben 5db gépet adtak el Szaúd-Arábiának, amelyeket CFM-56-2A-2-es hajtóművekkel szereltek fel, de nem kapták meg a JTIDS harcászati adatátviteli rendszert. A gépeket 1986. június-júliusa között szállították le és ezek mellé 8db KE-3A gépet is beszereztek szállításra és utántöltésre.

Szintén a 80-as évek elején vásárolt 18db gépet a NATO, majd az évtized végén az alkalmazók közé lépett Nagy-Britannia és Franciaország is. Előbbi 5db, utóbbi 4db géppel. Az európai gépek mindegyik APY-2-es radarral épült.
Így összesen 68db E-3 Sentry típusú repülőgép gördült le a gyártósorról.

3. Üzemeltetés

Egy E-3A átlagos személyzete 17 főből áll: pilóta, másodpilóta, fedélzeti mérnök, navigátor, 1 harcászati irányító, 1 vadászirányító, 2 fegyverirányító, 2 összekötő-felderítő tiszt, 4 felderítő operátor, 1-1 radar-, rádió- illetve displaytechnikus.
Az E-3B/C változatoknál a harcászati személyzet már 17 fő, így a gép teljes személyzete 20-21 főre nőtt. A harcászati irányító a hadműveleti parancsnok, aki általában őrnagy vagy alezredesi rendfokozatban szolgál. A pilótának legalább 2000 a másodpilótának legalább 1300 repült órájának kell lennie négyhajtóműves gépen.

A gépeket időnként bevetik a kábítószer elleni harcra. Ekkor általában az amerikai Vámügynökség egy-két tisztje is fedélzeten tartózkodik.

Amennyiben az AWACS csak járőrözik, és nem hajt végre éles feladatot, úgy a legénység csak ügyeleti szolgálatot ad, a többiek a pihenőben tartózkodnak.
Utántöltés nélkül a légi őrjárat ideje 8 – 11 óra, míg utántöltéssel ez 18 órára növelhető.

A radardóm több mint 3 m-rel magasodik a gép törzse fölé. Egyetlen hátránya, hogy a gép alatti területen egy jelentős holtzónával rendelkezik.

A radarantenna 3,3 m magasan emelkedik a gép törzse fölé, átmérője pedig 9,1 m. A tányérantenna akkor forog, ha a radarrendszer működik. Ennek forgási sebessége változtatható. Hadműveleti bevetések idején általában percenként 6-ot fordul a tányér, de pihenőben rendszerint csak egy negyed fordulatot.

A radarbúra egy AN/APY-1/2 típusú lokátort rejt. A lokátor észlelési távolsága magasan repülő cél esetében 470 km, alacsonyan repülőnél 370 km. Ezen a távon belül 600 légi célt tud figyelni és ebből 350-et követni.

A kisugárzási energia miatt más repülőgép ilyenkor nem közelítheti meg.
Az elektronikai rendszereinek 98,5%-a saját önellenőrző egységgel van felszerelve, a meghibásodások közötti átlagos üzemidő 28 óra.

A felderítési rendszer szerves része az IFF berendezés, amelynek a légi célok azonosítása a feladata.

A radarrendszer működhet passzív üzemmódban is, amikor csak a mások által kisugárzott radarjeleket érzékeli. Az AN/AYR-1-es passzív érzékelő rendszer segítségével 550 km távolságból képes lokátorok helyének meghatározására. Ezt a gép oldalán található áramvonalas burkolat alatt helyezték el, míg kisebb antennái a farok és az orr részen lettek elhelyezve.

A franciák AWACS gépe és az üzemetető századok jelzései.

4. Fejlesztés, karbantartás

Minden gép átmegy egy 4 éves karbantartási cikluson (PDM – Programmed Depot Maintenance), melynek keretében a teljes gép átvizsgálásra kerül és az esetleges rejtett hibákat is feltárják. Ekkor végzik el az egyes gépeken a különböző fejlesztési munkálatokat is.

Az Extend Sentry program keretében az USAF gépinek élettartamát szeretnék kitolni 2025-ig. Ez tulajdonképp egy több mint 100 alprojektből álló program, amely kiterjed a gép egyes szoftvereire ugyanúgy, mint a hardver összetevőkre vagy a szerkezeti elemekre.

Jelenleg is tart a gépek átalakítása az RSIP (Radar System Improved Program) fejlesztési program keretében. Ez teljes szoftveres és hardveres átalakítást magában foglal. Kiemelten kezelik az alacsony radarreflexiójú célok felderítésének fejlesztését, valamint az elektronikai ellentevékenység képességének a javítását. Fontos kritérium a radar megbízhatóságának növelése és karbantartási igényének csökkentése. A programhoz csatlakozott az USAF, a NATO, Nagy-Britannia és Franciaország is. 2007 év végi hír, hogy Szaúd-Arábia is megrendeli 5 gépének radarkorszerűsítését, valamint a JTIDS rendszer beszerelését.

Az ezredforduló után fejeződött be a teljes USAF flotta felújítása Block 30/35-ös sorozattá. Jelenleg a Block 40/45-ös széria tervezése folyik. Ennek keretében egy teljesen új, nyílt architektúrájú, bevetésirányító rendszert telepítenek majd.

5. Típusváltozatok

E-3A

Az amerikai légierő részére gyártott alapváltozat 1975-től, amelyből 34db-ot adtak át a US Air Force részére. Ezek a gépek általában a Block10 és 15-ös sorozathoz tartoztak.

RE-3A

A szaúdi igényekre elkészített AWACS gépek jelzése, amelyből néhány rendszert kihagytak. A gépeket CFM-56-os hajtóművekkel szerelték. A radar fejlesztését követően a gépek az RE-3B jelzést kapták.

Ritka felvétel. A szaúdiak egyik AWACS gépe. Ez is akárcsak a francia és az angol gépek CFM hajtóművekkel készültek

E-3A Mod Block1

A NATO által üzemeltetett 18db E-3A típusú gép jelzése az 1990-es felújítás után. Ennek keretében megkapták a Have Quick titkosított adatkommunikációs rendszert. Az eredeti gépek is némileg különböztek az USAF állományától. Főleg a NATO flottával történő teljes kompatibilitást biztosító kommunikáció tekintetében, valamint az elektronikus és infravörös védelmi berendezések terén. E mellett az összes NATO gép APY-2-es radarral van felszerelve. Később a teljes USAF és NATO flotta AN/AYR-1-es felderítő és besugárzásjelző rendszert kapott. A navigációs rendszert korszerűbb inerciális és GPS alapú berendezésekre cserélték.

E-3B Block20

1980-as évek első felében korszerűsítették az USAF E-3A gépeit. Növelték a zavarvédettséget és minden példány CC-2-es komputert, valamint Have Quick titkosított adatátviteli rendszert kapott. Ezen kívül öt újabb színes kijelzős is beépítésre került. Viszont minden gépen maradt az APY-1-es radarberendezés. Az első korszerűsített példányt 1984. július 18-án adták át és összesen 24db gépen végezték el az átalakítást.

E-3C Block25

Újabb elektronikai korszerűsítéseken átesett USAF gépek jelzése. Összesen 10db Block10/15 sorozatú gépen hajtották végre az átalakítást. Legfontosabb fejlesztés a Have Quick titkosított kommunikációs rendszer beépítése volt. A Block 25-ös sorozatú gépek mindegyike APY-2-es radarokat hordoz, valamint ezek a gépek is kaptak további 5db taktikai kijelzőt.

E-3C Block30/35

Az 1980-as évek végén indult modernizációs programban átesett gépek jelzése. Ennek keretében megtöbbszörözték a Sentryk felderítési és adatfeldolgozási képességeit.

A fejlesztések ellenére a pilótafülke még a hagyományos Boeing 707-esek cockpit-jét idézi. Digitális kijelzők nincsenek.

Az első gépet azonban csak 1995-ben adták át és az utolsó 32. gép átalakítására egészen 2001-ig várni kellett. A fejlesztés keretében megkapták a Link16 adatátviteli rendszeren alapuló JTIDS berendezéseket – egységesített taktikai információs megosztó rendszert – amellyel a légierő, hadsereg, tengerészgyalogság és haditengerészet minden résztvevőjével tarthatják a kapcsolatot, egymás között információkat megosztva. Természetesen, ha a másik fél is fel van szerelve a megfelelő Link 16 adatátviteli eszközökkel. Szintén a fejlesztés része volt a GPS navigációs eszközök beépítése. Ezen kívül a gépek átestek egy IFF korszerűsítési programon, melynek keretében APX-103B IFF rendszert építettek be valamint az adó-vevőket a legújabb Solid State gyártmányra cserélték. Végül korszerűsítésre került a gép számítástechnikai háttere valamint az ESM rendszer is.

E-3C Block40/45

A fejlesztés elsődleges célja a bevetésirányító rendszer cseréje egy új, nyílt architektúrájú LAN alapú rendszerre, amelynél az egyes operátori helyek gigabites munkaállomásként üzemelnének. A fejlesztések 2003-ban kezdődtek. A Global Broadcast System (GBS) és az Intelligence Broadcast System (IBS) segítségével a földi csapatok pontosabb támogatására lesz lehetőség. A gépek átépítése még nem kezdődött el.

E-3D Sentry AEW1

A britek részére kifejlesztett változat, melyek közül az elsőt 1990. július 4-én adták át a RAF-nak (ZH101). A típus 1991. július 1-jén végleg kiszorította a Shackleton AEW.2-eseket. Az utolsó (ZH107) gép átadására 1992. május 12-én került sor. Hajtóművük GE/SNECMA CFM56-os típus. Jellegzetességük a szárnyvégeken 1-1db Loral 1017 Yellow Gate elektronikus felderítő/zavaró konténer illetve HF rádióantenna található. További érdekességük, hogy utántöltésük történhet merev és hajlékonycsöves módszerrel egyaránt. Alapfelszerelésük a Have Quick rendszer valamint mindegyik AYR-2-es radarral van felszerelve.

A britek Sentry AEW.1-es gépe. Jellegzetessége a hajlékonycsöves utántöltő szonda. Ez csak az angol és francia gépeken található meg.

E-3F

A francia igények szerint kifejlesztett változat, melyek közül az elsőt (No201) 1990. október 10-én adták át. Összesen 4db gépet szállítottak le és ezek is CFM56-os hajtóművekkel repülnek. A gépeket AYR-2-es radarral szerelték és megkapták az USAF és NATO gépeknél is szabványos ESM rendszert is. Az ezredforduló környékén a gépek rendszerei egy képességnövelő fejlesztésen mentek keresztül, ennek keretében többek között GPS navigációs rendszerrel is fel lettek szerelve.

6. Alkalmazó országok:

Nagy-Britannia

1991-92-ben szállítottak le 7db E-3D típusú gépet, amelyek a RAF 8. és 23. századához kerültek Waddington légibázisra. Ezek közül 6 gépet felajánlottak NATO feladatokra.

Franciaország

Szintén 1991-92-ben kaptak 4 db E-3F gépet, amelyek a 36. ezred 1. „Berry” és 2. „Nivernais” századához kerültek.

Szaúd-Arábia

5db E-3A változatú gépet állítottak rendszerbe 1986-87-ben a 18. repülőszázadnál Al Kharj légibázison. További 8db KE-3-as gépet is vásároltak, amelyet elsősorban légi utántöltésre használnak.

Egyesült Államok – USAF

34db E-3A (ebből 33db sorozatban gyártott és 1db tesztrepülő) típusú gépet állítottak szolgálatba 1977 és 1984 között az 522. légtérellenőrző ezrednél az oklahomai Tinker légibázison. Később a gépek egy részét E-3B és E-3C szabvány szerint korszerűsítették. A gépekből 4db-ot használ a Csendes-Óceáni Légierő, amelyeket két század között osztottak szét. A 961. légtérellenőrző század, amely Japánban a Kadena légibázison állomásozik, valamint az alaszkai Elmendorf bázison állomásozó 962. légtérellenőrző század. Ezeken a bázisokon csak a gépek kisebb szervizelésére van lehetőség. A komolyabb ellenőrzésekre és fejlesztésekre a Tinker légibázison vannak berendezkedve.

NATO

Az Észak Atlanti Szövetség 18db E-3A gépet rendszeresített 1982 és 1985 között, amelyek egyik érdekessége, hogy luxemburgi felségjelzést hordoznak. A gépek állomáshelye a németországi Geilenkirchen, azonban Észak- és Dél-Európa számos repülőterét használják, mint előretolt légibázist. A kötelék parancsnoka rotációs elven amerikai vagy német dandártábornok. A kötelék állománya 4 500 fő és további 450 fő kisegítő. Az alakulat állományába tartozik még további 3db TCA repülőgép a pilóták kiképzésére és formában tartására. A gépek személyzetét és a kiszolgálóállományt a NATO tagországok közösen biztosítják.

A NATO ünnepi díszfestésű gépe a 2007-es cseh repnapon (Fotó: HTKA – Skyhawk)

Mind az USAF, mind a NATO gépeit folyamatosan korszerűsítik, a radarrendszer érzékenységét növelik. A 90-es évek közepétől a gépek berendezéseit kiegészítették az EMS rendszerrel, amely komplexen rögzíti a földi, vízfelszíni és légi célok jeleit. Ezt megkapták a NATO és az USAF gépei is. A radar fejlesztésének területén prioritást élvez az alacsonyan lassan repülő kisebb célok, valamint az UAV repülők és robotrepülőgépek felderítésének fejlesztése. Korszerűsítették az IFF rendszert, valamint a korábbi Link 11-es adatátviteli rendszer mellett megjelent a Link 16-os rendszer is. Korszerűsítik a fedélzeti képernyőket, amelyek működtető szoftvere Windows alapú lesz.

A hagyományos NATO festés és egy ilyen festésű gép a 2006-os cseh repnapon (Fotó: HTKA – B-2)

7. Fontosabb műszaki adatok

Hossz: 44,42 m
Fesztávolság: 39,7 m
Magasság: 12,5 m
Üres tömeg 77 996 kg
Max felszállótömeg: 156 150 kg
Üzemanyag mennyisége: 90 800 l
Max sebesség: 900 km/h
Utazósebesség: 563 km/h
Hatósugár 6 órai őrjáratozással utántöltés nélkül: 1 610 km
Csúcsmagasság: 8 850 m
Repülési idő utántöltés nélkül: 11 óra
Hatótávolság: 9 250 km

8. Bevetések – események

A típus első külföldi szereplésére 1979 márciusában került sor a Dél-Koreában rendezett Team Spirit hadgyakorlat keretében.

A francia légierő AWACS gépe. Színével is kissé kilóg a többi nemzet Sentry gépe közül.

Ezt több kisebb konfliktus követte. Megjelentek a Közel-Keleten 1980-ban, amikor az iráni forradalom idején a túszok mentését felügyelték. Repültek az 1983-as grenadai invázió támogatásában, majd ugyanebben az évben a libanoni bombatámadások koordinálásában vettek részt.

A NATO gépek alapvető feladata volt a kelet-nyugati ütközőzónában az állandó járőrözés. Nagyon fontos, hogy a gépek munkáját földi radarokkal vagy egy másik AWACS géppel kell összehangolni. Ennek oka, hogy járőrözés közben a gép alatt egy – repülési magasságtól függően – kb. 75-90 km átmérőjű körben holttér keletkezik.

Az 1990/91-es iraki hadműveletekben az 522. légtérellenőrző ezred 20 db E-3B és E-3C gépe vett részt váltott rendszerben. Állandó jelleggel 5-6 db gép tartózkodott az övezetben a szaúdiak 5 db gépe mellett. Ezen kívül Angliában és az otthoni Tinker légibázison is állandó riadókészültségben volt 2-4 db gép. Feladatuk 24 órás folyamatos őrjáratozás volt, amelyet 98%-os hadrafoghatósággal teljesítettek. A légi hadműveletek első óráiban 28 különböző feladatú repülőgép harccsoportjának irányítását 4 db AWACS repülőgép végezte. Fontos szerepet kaptak a SCUD indítóhelyek felderítésében. Radarjuk alkalmas a kilőtt rakéta pályájának követésére, ebből pedig gyorsan vissza lehetett számolni az indítás helyét, amit természetesen rögtön továbbítottak egy a közelben lévő csapásmérő gépnek.

A gépek a Desert Shield és Desert Storm hadműveletekben összesen 845 bevetésben 10 500 órát repültek közel 120 000 bevetést irányítva és szervesen közreműködtek 39 légi győzelem elérésében. A háború során a szaúdi AWACS gépek is bevetésre kerültek. A háború után a közel-kelet továbbra is forró terület maradt. Az amerikai AWACS repülőgépek továbbra is a körzetben tartózkodtak felügyelve a repüléstilalmi övezetet, valamint irányítva az 1994-es, 1998-as légicsapásokat és a 2002-ben kezdődött újabb Irak elleni hadműveleteket.

A NATO gépek első komolyabb bevetésére is az 1991-es Öböl-háború idején került sor. Ők ekkor Törökország légterét védelmezték, de harci cselekmények irányításában nem vettek részt.

A 90-es években egy másik fontos harcszínterük a Balkán lett. A NATO gépei 1992-től Németországból és az olaszországi Avianóból felszállva Magyarország és az Adriai-tenger fölül ellenőrizték a légtértilalmi övezetet és irányították az 1995-ös majd az 1999-es hadműveleteket. Az akciókban a NATO gépei mellett amerikai, angol és francia AWACS repülők is részt vettek. A repülések idején a szerb légierő Mig-21 és Mig-29 gépei számos alkalommal repültek rá a Sentrykre, majd hirtelen kifordultak a támadásból, ezzel is menekülésre kényszerítve a felderítőt. Az E-3-asok 1994 februárjában négy G-2 Galeb, 1999-ben pedig 6db Mig-29-es lelövésében vettek szervesen részt.

2001-ben 5 db NATO gép repült át az Egyesült Államokba a terrorakció miatt túlterhelt amerikai AWACS flotta megsegítésére.

A típusnak eddig két vesztesége volt. Az USAF 1995. szeptember 22-én vesztette el egyik gépét Alaszkában, amelynek teljes személyzete – 18 fő (más források szerint 24 fő) – életét vesztette. A Yukla 27 hívójelű gép felszállás közben kanadai ludakba ütközött az Elmendorf bázison.

Az egyik NATO gép 1996. július 14-én veszett oda Görögországban Previza légibázison, megszakított felszállás során. A gép túlcsúszott a kifutópályán és kettétört. Itt nem volt halálos áldozat, azonban a gép teljesen összetört, selejtezésre került.

A szerencsés kimenetelű görögországi baleset

Felhasznált irodalom

• Top Gun, Aranysas, Aero Magazin és Haditechnika magazinok 1991-2005 közötti számai
• Dr. Ludányi Lajos: A NATO AWACS ereje – MilitAir magazin I. évfolyam 3. szám
• http://www.zmne.hu/tanszekek/kvt/digitgy/20011/hadtud/gangler.html
• http://en.wikipedia.org/wiki/E-3_Sentry
• http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/e-3.htm
• http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/e-3.htm