|

Barter ügylet lesz az indonéz Szu-35 beszerzés?

A The Jakarta Post egy pénteki anyagában olvasható, miszerint a napokban oroszországi látogatáson járt indonéz kereskedelmi miniszter arról nyilatkozott, hogy Jakarta barter ügylettel, többek között olyan mezőgazdasági termékekkel fizetné ki Moszkvának 11 db Szu-35Sz árát, mint kávé, tea, pálmaolaj. Erről a Rostec és az indonéz állam külkereskedelmet bonyolító vállalata szándéknyilatkozatot írt alá.

Az Orosz Légierő első 2 Szu-35Sz gépe | Forrás: alert5.com ,

Mint arról korábban írtunk, Indonézia F-5E/G vadászgépeinek váltótípusásul 2015. szeptemberében a Szu-35Sz vadászbombázót nevezte meg. Azév novemberében bejelentésre került, hogy 16 gépet szereznének be, de gazdasági okokból kifolyólag első körben csak 12 gépre lesz keret. Hosszasabb csöndet követően 2017. júliusában érkezett nyilatkozat a Rostec részéről, miszerint Oroszország és India megállapodott a Szu-35Sz beszerzés ügyében. Ezt követte a pár nappal ezelőtti indonéz eredetű hír a barterről.

Enggartiasto Lukita indonéz miniszter elmondása szerint az Oroszországgal szembeni szankciók adta lehetőséget igyekeznek kihasználni és bízik abban, hogy a mostani barter megállapodást a későbbiekben hasonlók követhetik.

Az Indonéz Légierő jelenleg 16 Szuhojjal rendelkezik: 2 Szu-27SzK, 3 Su-27SzKM, 2 Szu-30MK és 9 Szu-30MK2 alkotja a gépparkot.

Fórum hozzászólások

  • molnibalage
    Ez egyedi meghibásodás volt? Tényleg elképesztő pech, hogy pont akkor történt ez. Vagy addig nem volt olyan kiélezett rephelyzet, ahol a hiba észrevehető lett volna, ha általános a hiba?
    Gyanítom, hogy a típus életében teljesen szokatlan nulla-negatív g terhelés mozdíthatta ki a helyéről az addig "alvó ügynök" szerepében tetszelgő csavart.
  • Allesmor Obranna
    Mirage 2000-essel repültek Harangot mikor a magyarok kint jártak, mikor a franciák Kecskemétre jöttek és az 1997-es NATO Express repülőnapon is.



    1:23:43-nál.
    Azok a régi szép idők. Spangdahlem-i F-16C block 50 az akkor még elég újnak számító F110GE129-es hajtóművel mint egy rakéta, F/A-18D, aminek lényegében ez volt az utolsó éve, több rendelés már nem érkezett rá, A nullszériás Gripen A, a felszálláskor még kissé rakoncátlankodó RM-12-es egyik ős-példányával és a Mirage 2000-es amivel a franciák szerintem a legimpozánsabb kűrt mutatták be a nyugati gépek közül, de ez szubjektív.
    Ezt a videót én is köszönöm! Sorkatonai szolgálatom legszebb pillanatai voltak ezek 1997-ben Kecsón. Most látom, hogy milyen rég volt. :)
  • Allesmor Obranna
    Gyanítom, hogy a típus életében teljesen szokatlan nulla-negatív g terhelés mozdíthatta ki a helyéről az addig "alvó ügynök" szerepében tetszelgő csavart.
    MI az,hogy szokatlan nulla-negatív g terhelés?Milyen manőver csinál ilyet?
  • dudi
    MI az,hogy szokatlan nulla-negatív g terhelés?Milyen manőver csinál ilyet?
    Tartósan szokatlan, a terepkövető módban a gép nem csinál leborítást, de akkor jellemzően nem haladja meg a 0G körüli állapotot tartósan a túlterhelés. A HT összefoglaló motani állapotában is ott a válasz. A gyorsulásvektor mutasson felelé. Ilyen pl. a háton kinyomás, de gyakorlatilag akkor is ilyen van, ha talpon csinálá ezt a gép emelkedést megszüntetve, de ilyen csak lényegében útvonalrepülés közben csinálnak, ha nem tartós és nem nagy túlterhelésű. Airlinereknél is tapaszthalható ez, amiikor emelkedésből vízszintes repülésbe mennek át.
  • A Harang manővernél a tetőponton átlendülésnél 1 g alatti, 0 g, illetve rövid ideig negatív g érték van, extrém magas állásszöggel. Ilyenkor a hajtóművek precessziója is sokat számít. A Szu-24-es AL-21F-3A hajtóműve ráadsául egy forgórészes, azaz a teljes forgó tömeg osztatlan, tehát ha valahol, itt a leginkább fontos,hogy a manőver tetőpontján a HVK, illetve a hajtóművek légi alapjáraton legyenek, hogy a precesszió a lehető legkisebb legyen. Csakhogy az AL-21-esek gyorsulása nem a legsportosabb, így mindez egy kifejezetten nehéz gépnél még külön probléma. Hiszen, ha a Szu-24-est túlgyorsítják (márpedig a lassabban felpörgő hajtómű miatt erre sajna van esély) akkor a nagy g érték fejti ki kedvezőtlen hatását.
    Szépen kell átvezetni a gépet víszintesbe, mert ha belerántanak, akkor a precesszió miatt ki is törhet az egyik irányba a gép, ami dugóhúzóhoz vezethet. Széterpesztett szárnyakkal ráadásul az aszimmetrikus nyomaték sokkal nagyobb, mint egy trapézszárnyú gépnél.
    Mindennek tetejébe az egyenszilárdság meg a lehető legkisebb. Emiatt se jó nagyot belehúzni.

    A Haranghoz tehát a legjobb egy kis sebességeken is már jól kontrollálható, nagy állásszögeken is életképes, nagyobb túlterheléseken (5 g felett) is jól teljesítő, mindemellett gyorsan felpörgő és nagy teljesítményű hajtóművekkel megáldott gép a legjobb. F-15/16/18 ilyen, F-14-es is ilyen volt (főleg a B és D, ellenben az A nem igazán) és a MiG-29-es és Szu-27-es is. Jó erre még a Mirage 2000, kérdés nélkül a Rafale és elméletben a Typhoon és a Gripen (ez utóbbi két masina nem enged meg semmi ilyesmit központilag, kompjúterből vezérelve, akármit is igyekszik a pilóta) és a két amerikai 5 gen gép is.
  • Tehát óvatosan kell emelkedés után vízszintesbe hozni a Bőröndöt.Hogy egyeztethető ez össze egy hegyes terepen a terepkövetéses mélyrepüléssel?
  • dudi
    Tehát óvatosan kell emelkedés után vízszintesbe hozni a Bőröndöt.Hogy egyeztethető ez össze egy hegyes terepen a terepkövetéses mélyrepüléssel?
    A terepkövetésnél maximum átmerülés van. Nincsenek nagy belerántások, de nagy átnyomások se. A 86-os tesztnél szélső értékeket vizsgáltak, például hajító bombázás tetőpontján viselkedés. Terepkövetésnél amúgy ha nagyon át kéne nyomni, akkor inkább félhát-hát helyzetbe vágják és belehúznak.
    Azt még mindig jobban szereti a gép is, meg a pilóta is. Az előbbi ráadásul különösen úgy, ha függesztmény is van rajta. A felfüggesztési pontokat ugyanis elsősorban húzásra méretezik. Ahogy a mozgó szárnyak bekötési pontjai se örülnének neki, ha a szárnyak a negatív g-nél elindulnak lefelé, a csapokat elkezdik a szárnytőben nyomni felfelé, ki a helyükről, miközben a bombák meg nyomódnak bele a felfüggesztő sínekbe. Ki örülne ennek?
  • dudi
    Tehát óvatosan kell emelkedés után vízszintesbe hozni a Bőröndöt.Hogy egyeztethető ez össze egy hegyes terepen a terepkövetéses mélyrepüléssel?
    A tereptől függően állítható a nyugati gépeken, hogy mennyire erős legyen a terepkövető radar kisugárzása és az, hogy abból a robotpilóta milyen prolongált pályát számoljon és vigye a gépet. A terepövetés nem úgy működik, hogy minden kis fűrészfogat megpróbál lekövetni a rendszer és folyamatosan rángatja a gépet a robotpilóta...

    Az F-111 kabinjában is ott van a kormányzási erősségget állító kapcsoló.


    Itt láthatod élőben kabin feltétvelen, ez alapján nagyságrendileg helyes képet kapsz, hogy a gép hogyan repül. Az első két videó assszem ugyanaz, csak a narrátor hangja tér el és az egyik már színes.


  • Allesmor Obranna
    Terepkövetésnél amúgy ha nagyon át kéne nyomni, akkor inkább félhát-hát helyzetbe vágják és belehúznak.
    Azt még mindig jobban szereti a gép is, meg a pilóta is. Az előbbi ráadásul különösen úgy, ha függesztmény is van rajta. A felfüggesztési pontokat ugyanis elsősorban húzásra méretezik. Ahogy a mozgó szárnyak bekötési pontjai se örülnének neki, ha a szárnyak a negatív g-nél elindulnak lefelé, a csapokat elkezdik a szárnytőben nyomni felfelé, ki a helyükről, miközben a bombák meg nyomódnak bele a felfüggesztő sínekbe. Ki örülne ennek?
    A robotpilóta nem képes erre... Még a bendöntés szöge is erősen korlátozott. Az első F-111-nél 10 fok volt, később nőtt 30 fokra a limit.
  • dudi
    A helikopterekkel elég jól lekövethető a terep bár az más világ.
    Persze, csak azok ötöd/hatod-akkora sebességgel repülnek mint egy harcigép.
  • dudi
    Még is nagyobb élmény mondjuk 800-1000-el még nem próbáltam.
    Hajaj mekkora nagy élmény lehet, főleg a túlélés, amiben az élmény közben nem is mindig biztos az ember fia! :D
  • Helikopteren nincs terepkövető radar, oda éjjellátó kell. Az AH-64 előtt éjszakai harcképességel bíró harci heli tudtommal nem is volt.
  • Allesmor Obranna
    A terepkövetésnél maximum átmerülés van. Nincsenek nagy belerántások, de nagy átnyomások se. A 86-os tesztnél szélső értékeket vizsgáltak, például hajító bombázás tetőpontján viselkedés. Terepkövetésnél amúgy ha nagyon át kéne nyomni, akkor inkább félhát-hát helyzetbe vágják és belehúznak.
    Azt még mindig jobban szereti a gép is, meg a pilóta is. Az előbbi ráadásul különösen úgy, ha függesztmény is van rajta. A felfüggesztési pontokat ugyanis elsősorban húzásra méretezik. Ahogy a mozgó szárnyak bekötési pontjai se örülnének neki, ha a szárnyak a negatív g-nél elindulnak lefelé, a csapokat elkezdik a szárnytőben nyomni felfelé, ki a helyükről, miközben a bombák meg nyomódnak bele a felfüggesztő sínekbe. Ki örülne ennek?
    Valahol azt olvastam, hogy a Tornado háthelyzetbe fordít az emelkedés csúcspontján. Nyilván csak ha szükséges az intenzív süllyedés.
  • torsen
    Valahol azt olvastam, hogy a Tornado háthelyzetbe fordít az emelkedés csúcspontján. Nyilván csak ha szükséges az intenzív süllyedés.
    Nem tudok olyan TFR-ről, ami ezt csinálná n+1 ok miatt...
    1. A TFR antenna legyezési korlátja miatt... Arra van tervezve, hogy úgy legyezzen, amikor a gép vízszintesen repül és nem fejjel lefelé...
    2. háthelyzetbe forduláskor a robotpilóta bedöntési szöglimitjét meghaladnád, a rendszer totálisan fejreállna ettől, képtelen lenne értelmezni, hogy mi merre. Ne feledjük ezek még az analóg elektronika korában születtek. A TFR + robotpilóta (ahogy én látom) semmi mást nem csinál, mint a mért terep görbe fölé illeszt egy közelítő pályagörbét, amit a beállított PID (?) szabályzó csillapítása szerint próbál lekövetni úgy, hogy viszonylag hamar elérje a kreált görbét a gép és ne oszcilláljon fel-le.

    Ezt analóg elektronika is meg tudta már csinálni, de nem végtelen számú kombóval, mint mai techika, ezért volt fix CL (clearence) és erre szolgál a robotpilóta soft, medium or hard beállítási kapcsolója. F-111A-n.
    http://www.nmusafvirtualtour.com/cockpits/SEAW_tour/SEAW-12.html
    [​IMG]
    Robotpilótával repülve soha nem fog a gép leborítást csinálni szerintem egy TFR. Soha. Túl komplikált, túl vesélyes és totálisan felesleges. Ha egy 2000 méteres hegy túloldalán jössz le és -2000 méteres a szilafal, akkor fokozatosan jössz le, mert mást nem tehesz.

    Az F-16 + LANTIRN rendszer két konténere ezen hivatott segíteni, hiszen akár manuális is vezethetővé tette a gépet a FLIR kamera és a HUD-on levő reference box-szal. Az mutatja, hogy az fligth path markernek mi a miniuma. Ha az FPM a box-ban van vagy felette, akkor nincs gáz. Ha felette, akkor azonnal húzd fel a gépet.
  • molnibalage
    Nem tudok olyan TFR-ről, ami ezt csinálná n+1 ok miatt...
    1. A TFR antenna legyezési korlátja miatt... Arra van tervezve, hogy úgy legyezzen, amikor a gép vízszintesen repül és nem fejjel lefelé...
    2. háthelyzetbe forduláskor a robotpilóta bedöntési szöglimitjét meghaladnád, a rendszer totálisan fejreállna ettől, képtelen lenne értelmezni, hogy mi merre. Ne feledjük ezek még az analóg elektronika korában születtek. A TFR + robotpilóta (ahogy én látom) semmi mást nem csinál, mint a mért terep görbe fölé illeszt egy közelítő pályagörbét, amit a beállított PID (?) szabályzó csillapítása szerint próbál lekövetni úgy, hogy viszonylag hamar elérje a kreált görbét a gép és ne oszcilláljon fel-le.

    Ezt analóg elektronika is meg tudta már csinálni, de nem végtelen számú kombóval, mint mai techika, ezért volt fix CL (clearence) és erre szolgál a robotpilóta soft, medium or hard beállítási kapcsolója. F-111A-n.
    http://www.nmusafvirtualtour.com/cockpits/SEAW_tour/SEAW-12.html
    [​IMG]
    Robotpilótával repülve soha nem fog a gép leborítást csinálni szerintem egy TFR. Soha. Túl komplikált, túl vesélyes és totálisan felesleges. Ha egy 2000 méteres hegy túloldalán jössz le és -2000 méteres a szilafal, akkor fokozatosan jössz le, mert mást nem tehesz.

    Az F-16 + LANTIRN rendszer két konténere ezen hivatott segíteni, hiszen akár manuális is vezethetővé tette a gépet a FLIR kamera és a HUD-on levő reference box-szal. Az mutatja, hogy az fligth path markernek mi a miniuma. Ha az FPM a box-ban van vagy felette, akkor nincs gáz. Ha felette, akkor azonnal húzd fel a gépet.

    Ez nekem magas, bevallom férfiasan, jó ha a felét értem... Én csak annyit olvastam és vettetem itt közbe, hogy automata terepkövető módban a Tornado (nyilván a GR) a nagyobb negatív g-értékeket egy említett manőverrel (emelkedés közben orsó, plusszos g-vel csúcspont, majd vissza orsó, plusszos g-vel vízszint) repüli le.
  • torsen
    Ez nekem magas, bevallom férfiasan, jó ha a felét értem... Én csak annyit olvastam és vettetem itt közbe, hogy automata terepkövető módban a Tornado (nyilván a GR) a nagyobb negatív g-értékeket egy említett manőverrel (emelkedés közben orsó, plusszos g-vel csúcspont, majd vissza orsó, plusszos g-vel vízszint) repüli le.
    Robotpilótával nem orsózik a gép. Pont. Az F-111A bedöntési limitja 10 fok volt, a későbbiekben lett 30 fokig kitolva.


    A legyezési korlát azt jelenti, hogy a terepkövető radar pár fokkal felfelé keres és főleg lefelé legyez. Tehát, ha a gép fejreállva borítna le, akkor a radar semmit nem látna, nem arra tervezték, hogy hátonrepülésben bármit is csináljon.

    A linkelt videón látható a TFR működése. Azért néz X távolságra előre a radar és azért van három állása az F-111 esetén is a robotpilótának, hogy a terepnek megfelelően prolongálja az robotpilóta a gép pályáját.

    Két példa a lenti ábárkon, a gép jobbról halad balra.

    Az első képen monduk azt látod, hogy a Dunán repül nyugat felé egy Szu-24M a szbattai löszfallal szemben.Nem fogja azzért a kis mélyedés miatt - az a Duna medre vagy a vízfelszín, nem tudom, hogy a radar mennyire lát át a vízfelszínen - a gépet levinni, ha előtte ott a fal.

    A robotpilóta az ilyen kis pálya eltéréseket kisimítja, de ehhez kell a manuális felügyelet is, ezért rajzolja ki a terepet és a prolongált pályát is. Az útvonalterv ismert. Ahol kell állítani az érzékenységen vagy az előrenézési távon ott az operátor beavatkozik.

    A lenti kép az, amikor ilyen nagy zavarás van, akkor kell a HARD mód és maxra állítani a rendszert, hogy akr se a zöld, hanem a piros görbe legyen. Ha kicsi a felderítési táv és HARD, akkor későn húz bele a pilóta és a túloldalt kurva magasan jön ki. Ezen difik miatt kell az operátor, mert a fix elemekből felépülő szabályzó ennyit tud. Ma viszont virtuális PID szabályszó készíhető, nem valódi fizikai elemekből, ami repülés közben is átparaméterehező. Sőt, robotpilótának olyan pályát adsz meg előre, amit akarsz... GPS alapján mehet a terepkövetés, csak a magasságmérés hibája miatt kell megfontolni, hogy mit és hogyan.
    [​IMG]
  • A robotpilóta+terepkövetés melett előjött még, hogy többen kérdeztétek, hogy miért nem tudja az EF pótólni a Tornadót. Pld. azért mert utóbbi szárnyszerkezete kifejzetten alacsony és mélyrepülésre lett kiképzeve, tehát viszonylag jól birkozik meg a talaj feletti légörvényekkel, ellentétben a multirole gépekkel, pld. egy EF-nek, vagy F15-nél kirázza az ember lelkét az alacsonyrepülés, amely a komoly humán faktor problémákhoz vezet. A Tornadókkal, F-111-el viszont sokkal hosszabb idegig lehetett akár 20-50 méteres magasságban is repülni, a szárnyprofil miatt.
  • kelepisti
    A robotpilóta+terepkövetés melett előjött még, hogy többen kérdeztétek, hogy miért nem tudja az EF pótólni a Tornadót. Pld. azért mert utóbbi szárnyszerkezete kifejzetten alacsony és mélyrepülésre lett kiképzeve, tehát viszonylag jól birkozik meg a talaj feletti légörvényekkel, ellentétben a multirole gépekkel, pld. egy EF-nek, vagy F15-nél kirázza az ember lelkét az alacsonyrepülés, amely a komoly humán faktor problémákhoz vezet. A Tornadókkal, F-111-el viszont sokkal hosszabb idegig lehetett akár 20-50 méteres magasságban is repülni, a szárnyprofil miatt.
    Furcsa módon soha nem olvastam beszámolót arról, hogy az F-15E rázna alacsonyanrepülés közben. Azért a sok keróval és fegyverzettel egyáltalán nem fickándozik az a gép úgy.
  • Ide illő jelenet, ez a Strike Eagle zsoké nem aprózta el a dolgot, full fáklyával lendül be a wales-i Mach Loop sziklái közé, ami távolról sem szokványos dolog, még a kísérője se utánozza le. Ez az a bizonyos nem mindenkiben meglévő elegánsan kontrollált őrület :)

Ugrás a fórum topichoz