|

Balesetet szenvedett a jövő helikoptere

Tesztelés közben földnek csapódott és megsérült a Sikorsky S-97 Raider újgenerációs helikopter.

A nagysebességű helikopter lebegési tesztek közben veszített magasságot és ütközött a földnek. A fedélzeten két pilóta tartózkodott, egyikük sem sérült meg. A Sikorsky nem közölte, hogy a prototípus milyen sérüléseket szenvedett. Az eset kivizsgálás alatt áll.

Fórum hozzászólások

  • akagi
    Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra!
    Tényleg nem az oroszok szarták a spanyolviaszt!
    szerintem csak szimplán egyszerűbb a normál elrendezés. QH-50-et pedig sorozatban gyártották, nem csak kísérlet volt!
  • Azért a Raider kapcsán érdemes kicsit közelebbről megszemlélni a Sikorsky-féle koax megoldását, mert ez valami egészen érdekes. A Kamov-féle vezérlésnek nyoma sincs, helyette az egészet valahogy belezsúvolták a két forgószárnyat összekötő tengelybe. Bár még ebben sem vagyok biztos. Az X2-es tanulmánynál látni egy kibontott állapotot, de hogy az micsoda és hogyan működik, nem tudok rájönni:

    [​IMG]

    Az X2 és az S-97 technológiai őse tulajdonképpen az XH-59-es:

    [​IMG]

    [​IMG]

    És ha megnézzük, bizony nem látunk mást, mint egy sima koaxiális légcsavaragy-párt, akár a koax légcsavaros repülőknél.

    [​IMG]

    Fogalmam sincs, hogy a Sikorskynál hogyan oldották meg a ciklikus vezérlést. De ahogy nézem a Raider teszt videóit, látom, hogy zajlik valamiféle forgószárnysík döntögetés, ami a ciklikus vezérlésre utal, de nem látom a rendszert, ami előidézné.
  • akagi
    Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra!
    Tényleg nem az oroszok szarták a spanyolviaszt!
    Szerinted 755 darab helikopterből az sorozatgyártás?
  • Fade
    Szerinted 755 darab helikopterből az sorozatgyártás?
    Mond, melyik Sikorsky volt ilyen példányszámban koax rotoros? Talán a "banánra" gondolsz? Tudomásom szerint, abból sem készült annyi, de meggyőzhetsz!
  • akagi
    Nahh, kezdődik... :(
    Itt mindenki Atyaúristennek képzeli magát?
    Azt azért nem hinném, hogy mindenki. :rolleyes:

    akagi
    Én egy szóval nem említettem, hogy nem voltak az USA-ban kísérletek! Én, csak azt állítottam, hogy egy típust sem engedtek sorozatgyártásra! Most meg a világszám, hogy kihozták a null szériát. A K 26 után bizonyítottnak látják a jövőt. Pedig, hogy acsarkodtak miatta évtizedeken keresztül. Tán nem így van?
    Bocs, de akkor kérlek, legközelebb fogalmazz kicsit pontosabban! :) Mert az én szótáramban a "gyártó hallani sem akart", meg a "még protót is épített" között elég nagy szakadék tátong. ;)
    Acsarkodtak a K-26 (vagy a koax?) miatt? Kik?
  • wolfram
    Azt azért nem hinném, hogy mindenki. :rolleyes:



    Bocs, de akkor kérlek, legközelebb fogalmazz kicsit pontosabban! :) Mert az én szótáramban a "gyártó hallani sem akart", meg a "még protót is épített" között elég nagy szakadék tátong. ;)
    Acsarkodtak a K-26 (vagy a koax?) miatt? Kik?
    Ha, tudod értékelni:
    Minden eddiginél gyorsabb helikoptert építenek az oroszok
    JETfly | 2008-10-25 20:17:00
    1784 | Elolvasva
    Miközben hosszas fejlesztés után kezdetét vette a Kamov Ka-52-es Alligátor sorozatgyártása a Vlagyivosztoktól mintegy 160 km-re található Arszenyevben, az orosz cég máris a következő generációs helikopterét tervezi. A Ka-92-es jelölésű légijármű kialakítását tekintve természetesen a Kamov iroda hagyományainak megfelelően koaxiális forgószárnyakkal bír, de kiegészítésképpen egy toló-légcsavarrendszer is megjelent rajta. Természetesen ez utóbbi is koaxiális kivitelben. Minderre pedig a ma még egyelőre megdöbbentőnek számító 420 km/h-s utazósebesség elérése miatt van szükség.

    Hol használhatóak ezek a helikopterek?

    Oroszország az utóbbi időben leginkább azzal borzolta a nemzetközi közvélemény hangulatát, hogy bejelentette területi igényét az északi sarki kontinentális talapzatra, nyilvánvalóan az ott rejtőző jelentős energiahordozó készlet kitermelhetősége miatt.Ez utóbbi terület azonban még a legészakibb orosz városoktól is messze fekszik, így jogosan merült fel az igény egy minden eddiginél hatékonyabb személy illetve teherszállító eszköz kifejlesztésére.Az olajkitermelő platformok elérésére a levegőből kizárólag helikopterekkel oldható meg, ezek sebessége azonban a jelenlegi legkorszerübb példányoknál is csak kb. 300km/h, míg hatótávolságuk 700-800 km.A Kamov vezető tervezője, Szergej Mihejev a 2008-as HeliRussia kiállításon megemlítette, hogy a Stokman olajmezőhöz legközelebb fekvő Murmanszknál található repülőtér is több, mint 600 km-re van, ami közel 1200-1400 km-nyi hatótávolságot követel meg, ha esetleg az ilyen messze létesített objektumra valamely okból kifolyólag lehetetlenné válik a leszállás. Ráadásul a nevezett olajmező csak az egyik a sok jelenlegi és még feltárás alatt levő olaj illetve gázmezőből az északi, szibériai, illetve távol-keleti területeken. A mai helikopterekkel egy ekkora távolság 2,5-3 óra alatt tehető meg, a további sebességnövelés azonban csak a hagyományostól eltérő módszerekkel valósítható meg. Nem véletlen ragaszkodtak az amerikaiak a V-22-es Osprey-hoz, azonban ennek a dönthető rotoros repülőeszköznek a kifejlesztése rengeteg problémával járt, gondoljunk csak az örvénygyürü nevü jelenségre.

    [​IMG]

    A Kamov megoldása

    A Kamov a kihívásra a saját, már bejáratott és szinte a védjegyévé vált koaxiális, ellenforgó forgószárnyas megoldással kíván felelni, mivel ez a módszer alakítja át a tengelyteljesítményt az egyik leghatékonyabb módon emelő és vonóerővé. Ahol csak egy forgószárny van, ott a hátrafele haladó lapátok haladási sebességéből levonódik a gép saját haladási sebessége, míg az előre haladó lapáthoz ugyanez hozzáadódik, így a két oldal között mindig felhajtóerő különbség van, ha van haladási sebesség, (szélsőséges esetben a helikopter egy bizonyos sebesség felett a hossztengelye körül intenzív orsózó mozgásba kezdene), így az előremenő oldalon csökkentik a lapát állásszögét, míg a hátrahaladó oldalon növelik. Ebből látható, hogy az egyik oldalon egy bizonyos sebességnél már a légáramlat "fújja le" a felhajtóerőt, míg a másik oldalon az állásszöget vagyunk kénytelenek szinte lenullázni. Nem véletlenül volt a Mi-6-oson (de a daruzó példányokon és a Mi-10-eseken nem) a Lockheed AH-56-os Cheyenee és XH-51-es kísérleti, illetve a Sikorsky S-67 Blackhawk és (az egyébként tandemrotoros) Boeing Vertol 347-es helikoptereken szárny is, csakúgy mint a nálunk is rendszerben levő Mi-24-esen egyaránt. További megoldás, hogy a végsebesség kiterjesztéséhez a forgószárny forgási sebességét, azaz a fordulatszámát próbáljuk meg növelni, ez a nyugati tervezőknél preferált eljárás (pl.: Westland Lynx), igaz, ehhez bonyolult lapátvég-kialakítás is szükségeltetik, a hangsebesség közelében operáló forgószárny-végek problémája miatt.

    [​IMG]

    A koaxiális rotorelrendezésnél, bár bonyolultabb a kialakítása, az egyik forgószárny forgatónyomatékát egy vele ellentétesen forgó de teljesen egyenértékü másik forgószárny forgatónyomatéka egyenlíti ki, nem pedig egy, a sebesség és felhajtóerőtermelés szempontjából szükséges rosszként értelmezhető "nyomatéknyelő" faroklégcsavar. Nagy sebességnél pedig ahol az egyik irányba forgó rotornál felhajtóerő csökkenés van, ott a másik irányba forgónál azonos mértékben felhajtóerő növekedés jelentkezik és fordítva.Így nagyobb sebesség érhető el, de nem sokkal, ahhoz ugyanis a forgószárny tengelyét jobban be kéne dönteni, ami egy helikopternél már nem megoldható (ez az a sebesség, ahol a dönthető rotorú Osprey átalakul kereszt elrendezésü helikopterből vonólégcsavaros repülőgéppé).A Kamov ezért a sebesség további növeléséhez egy tolólégcsavart is igénybe vesz, mégpedig a forgatónyomaték kiegyenlítése miatt szintén koax kivitelben.A tolólégcsavar a helikoptereken nem újdonság, az ígéretes, de végül elvetélt AH-56-oson a négyágú faroklégcsavar mellett egy háromágú tolólégcsavar is volt, a Sikorsky Blackhawk-ból a Piasecki által átalakított Speedhawkon pedig egyetlen toló csőlégcsavar található, amely által keltett légáramlatot egy zsalurendszer a Cheyenne két rotorja közös eredővektorának irányába tereli. Így egyszerre egyenlíti ki a forgószárny nyomatékát és ráadásként még hajtja is a szerkezetet. Az orosz Mil Mi-1X koncepciója egyébként ugyanezt az elgondolást követi. A Kamovnak viszont elég csak a tolóerőhöz levenni a hajtómüvekből a tengelyteljesítményt és még bonyolult zsalukra sincs szükség.

    A gép tervezett hajtómüve a most elterjedés előtt álló, a jól is mert TV3-117-eseken alapuló FADEC vezérelt VK-2500-asok lennénk, amelyek 2400 lóerőre képesek normál és 2700 lóerőre vészüzemmódban.Újdonság, hogy a forgószárnyak négy-négy lapáttal bírnak, ami szokatlan a Kamov háromlapátos "hagyományához" képest, másrészt a kivitelüket tekintve relatív kis átmérőjü, nagy húrhosszú, feltehetően nagy forgási sebességü szerkezetek, ami szintén a nagy utazósebességnek kedvez.A 15 tonnás tervezett felszállótömeggel a gép 30 főt 1200-1400 km-re lesz képes szállítani, de már az esetleges továbbfejlesztés reményét is magában hordozza az a szándék, hogy a még erősebb, 2800 lóerős (vészüzemben 3750) VK-3000-es hajtómüveket is alkalmazásba vegyék, igaz ez utóbbiak még csak a tervezés alatt állnak.

    [​IMG]

    A sebességé a jövő

    Hogy lendületet adjanak a projektnek, a 2007-es MAKSz-on a kilátogató Putyin elnöknek odaajándékozták a gép makettjét, igaz, az idei HeliRussia 2008-n már egy átdolgozott makett volt látható.A Kamov becslése szerint a Ka-92-es első prototípusa talán 2015-ben repülhet majd először, addigra meg kell oldani a különféle új elemek (tolólégcsavar, forgószárnyak, vezérlés) tesztelését a jelenlegi platformokon.És nem árt sietniük, mivel a tengerentúli fejlesztők sem pihennek, a Sikorsky X2-ese már repül és az amerikaiak szintén a koaxiális forgószárny-tolólégcsavar elgondolást választották. Idén Farnborough-ban pedig kiállítottak egy hasonló kialakítású, de már felfegyverzett gép makettjét is.

    A helikoptereknél újra előtérbe került a sebesség és nem csak a civil szektorban. Irakban a gerillák ellen a repülőgépszerü rácsapásokkal támadó tengerészgyalogos Cobra helikopterek eredményesebbek, mint a domborzat mögött lebegve rejtőző és páncélozott célok elleni harcra tervezett némileg lassabb Apache-ok. Ez utóbbiak továbbfejlesztésénél is jelen van a sebességnövelési szándék.Az orosz Mi-24-eseket már többször temették, de a helyi háborúk gerillái ellen még mindig nagyon eredményesek, a Cobra-khoz hasonlóan rácsapásokkal támadó Krokodilok. Így nem véletlen, hogy a Mi-28N és Ka-52 leendő váltótípusaként szintén egy gyors gépet terveznek az oroszok, ami arra utal, hogy anno három évtizeddel ezelőtt a különféle tolólégcsavaros, sugárhajtómüves, kiegészítő szárnyas prototípusok nem zsákutcák voltak, csak egyszerüen túlságosan megelőzték korukat. De hamarosan visszatérnek...
    Csak annyit fűznék hozzá:
    "2008-as cikk", és most mit írunk? Mondhatjuk: "kullog" az USA fejlesztés (ebben a témában is)? Most, jöhettek ezerrel, hogy az USA is fejlesztett..., csak nem ebben az irányba! Vegyetek elő egy régebbi almanachot és nézzétek meg hogy milyen fejlesztésre mentek rá az USA-ban (Osprey!). Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
    Várom a kövezést!
    PS.:
    A Colibri után a legnagyobb a "buborék"! Lásd Koreai háború!
  • Hehe, ezta cikket anno én írtam :).

    Pár dolgot revideálnék. Pl, anno kompletten kihagytam a Sikorsky XH-59-esét, vagyis a Sikorsky coaxial rigid rotor systemet, ami a Kamovéhoz hasonló megoldás a problémára, de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya.
  • akagi
    Ha, tudod értékelni:
    Minden eddiginél gyorsabb helikoptert építenek az oroszok
    JETfly | 2008-10-25 20:17:00
    1784 | Elolvasva
    Miközben hosszas fejlesztés után kezdetét vette a Kamov Ka-52-es Alligátor sorozatgyártása a Vlagyivosztoktól mintegy 160 km-re található Arszenyevben, az orosz cég máris a következő generációs helikopterét tervezi. A Ka-92-es jelölésű légijármű kialakítását tekintve természetesen a Kamov iroda hagyományainak megfelelően koaxiális forgószárnyakkal bír, de kiegészítésképpen egy toló-légcsavarrendszer is megjelent rajta. Természetesen ez utóbbi is koaxiális kivitelben. Minderre pedig a ma még egyelőre megdöbbentőnek számító 420 km/h-s utazósebesség elérése miatt van szükség.

    Hol használhatóak ezek a helikopterek?

    Oroszország az utóbbi időben leginkább azzal borzolta a nemzetközi közvélemény hangulatát, hogy bejelentette területi igényét az északi sarki kontinentális talapzatra, nyilvánvalóan az ott rejtőző jelentős energiahordozó készlet kitermelhetősége miatt.Ez utóbbi terület azonban még a legészakibb orosz városoktól is messze fekszik, így jogosan merült fel az igény egy minden eddiginél hatékonyabb személy illetve teherszállító eszköz kifejlesztésére.Az olajkitermelő platformok elérésére a levegőből kizárólag helikopterekkel oldható meg, ezek sebessége azonban a jelenlegi legkorszerübb példányoknál is csak kb. 300km/h, míg hatótávolságuk 700-800 km.A Kamov vezető tervezője, Szergej Mihejev a 2008-as HeliRussia kiállításon megemlítette, hogy a Stokman olajmezőhöz legközelebb fekvő Murmanszknál található repülőtér is több, mint 600 km-re van, ami közel 1200-1400 km-nyi hatótávolságot követel meg, ha esetleg az ilyen messze létesített objektumra valamely okból kifolyólag lehetetlenné válik a leszállás. Ráadásul a nevezett olajmező csak az egyik a sok jelenlegi és még feltárás alatt levő olaj illetve gázmezőből az északi, szibériai, illetve távol-keleti területeken. A mai helikopterekkel egy ekkora távolság 2,5-3 óra alatt tehető meg, a további sebességnövelés azonban csak a hagyományostól eltérő módszerekkel valósítható meg. Nem véletlen ragaszkodtak az amerikaiak a V-22-es Osprey-hoz, azonban ennek a dönthető rotoros repülőeszköznek a kifejlesztése rengeteg problémával járt, gondoljunk csak az örvénygyürü nevü jelenségre.

    [​IMG]

    A Kamov megoldása

    A Kamov a kihívásra a saját, már bejáratott és szinte a védjegyévé vált koaxiális, ellenforgó forgószárnyas megoldással kíván felelni, mivel ez a módszer alakítja át a tengelyteljesítményt az egyik leghatékonyabb módon emelő és vonóerővé. Ahol csak egy forgószárny van, ott a hátrafele haladó lapátok haladási sebességéből levonódik a gép saját haladási sebessége, míg az előre haladó lapáthoz ugyanez hozzáadódik, így a két oldal között mindig felhajtóerő különbség van, ha van haladási sebesség, (szélsőséges esetben a helikopter egy bizonyos sebesség felett a hossztengelye körül intenzív orsózó mozgásba kezdene), így az előremenő oldalon csökkentik a lapát állásszögét, míg a hátrahaladó oldalon növelik. Ebből látható, hogy az egyik oldalon egy bizonyos sebességnél már a légáramlat "fújja le" a felhajtóerőt, míg a másik oldalon az állásszöget vagyunk kénytelenek szinte lenullázni. Nem véletlenül volt a Mi-6-oson (de a daruzó példányokon és a Mi-10-eseken nem) a Lockheed AH-56-os Cheyenee és XH-51-es kísérleti, illetve a Sikorsky S-67 Blackhawk és (az egyébként tandemrotoros) Boeing Vertol 347-es helikoptereken szárny is, csakúgy mint a nálunk is rendszerben levő Mi-24-esen egyaránt. További megoldás, hogy a végsebesség kiterjesztéséhez a forgószárny forgási sebességét, azaz a fordulatszámát próbáljuk meg növelni, ez a nyugati tervezőknél preferált eljárás (pl.: Westland Lynx), igaz, ehhez bonyolult lapátvég-kialakítás is szükségeltetik, a hangsebesség közelében operáló forgószárny-végek problémája miatt.

    [​IMG]

    A koaxiális rotorelrendezésnél, bár bonyolultabb a kialakítása, az egyik forgószárny forgatónyomatékát egy vele ellentétesen forgó de teljesen egyenértékü másik forgószárny forgatónyomatéka egyenlíti ki, nem pedig egy, a sebesség és felhajtóerőtermelés szempontjából szükséges rosszként értelmezhető "nyomatéknyelő" faroklégcsavar. Nagy sebességnél pedig ahol az egyik irányba forgó rotornál felhajtóerő csökkenés van, ott a másik irányba forgónál azonos mértékben felhajtóerő növekedés jelentkezik és fordítva.Így nagyobb sebesség érhető el, de nem sokkal, ahhoz ugyanis a forgószárny tengelyét jobban be kéne dönteni, ami egy helikopternél már nem megoldható (ez az a sebesség, ahol a dönthető rotorú Osprey átalakul kereszt elrendezésü helikopterből vonólégcsavaros repülőgéppé).A Kamov ezért a sebesség további növeléséhez egy tolólégcsavart is igénybe vesz, mégpedig a forgatónyomaték kiegyenlítése miatt szintén koax kivitelben.A tolólégcsavar a helikoptereken nem újdonság, az ígéretes, de végül elvetélt AH-56-oson a négyágú faroklégcsavar mellett egy háromágú tolólégcsavar is volt, a Sikorsky Blackhawk-ból a Piasecki által átalakított Speedhawkon pedig egyetlen toló csőlégcsavar található, amely által keltett légáramlatot egy zsalurendszer a Cheyenne két rotorja közös eredővektorának irányába tereli. Így egyszerre egyenlíti ki a forgószárny nyomatékát és ráadásként még hajtja is a szerkezetet. Az orosz Mil Mi-1X koncepciója egyébként ugyanezt az elgondolást követi. A Kamovnak viszont elég csak a tolóerőhöz levenni a hajtómüvekből a tengelyteljesítményt és még bonyolult zsalukra sincs szükség.

    A gép tervezett hajtómüve a most elterjedés előtt álló, a jól is mert TV3-117-eseken alapuló FADEC vezérelt VK-2500-asok lennénk, amelyek 2400 lóerőre képesek normál és 2700 lóerőre vészüzemmódban.Újdonság, hogy a forgószárnyak négy-négy lapáttal bírnak, ami szokatlan a Kamov háromlapátos "hagyományához" képest, másrészt a kivitelüket tekintve relatív kis átmérőjü, nagy húrhosszú, feltehetően nagy forgási sebességü szerkezetek, ami szintén a nagy utazósebességnek kedvez.A 15 tonnás tervezett felszállótömeggel a gép 30 főt 1200-1400 km-re lesz képes szállítani, de már az esetleges továbbfejlesztés reményét is magában hordozza az a szándék, hogy a még erősebb, 2800 lóerős (vészüzemben 3750) VK-3000-es hajtómüveket is alkalmazásba vegyék, igaz ez utóbbiak még csak a tervezés alatt állnak.

    [​IMG]

    A sebességé a jövő

    Hogy lendületet adjanak a projektnek, a 2007-es MAKSz-on a kilátogató Putyin elnöknek odaajándékozták a gép makettjét, igaz, az idei HeliRussia 2008-n már egy átdolgozott makett volt látható.A Kamov becslése szerint a Ka-92-es első prototípusa talán 2015-ben repülhet majd először, addigra meg kell oldani a különféle új elemek (tolólégcsavar, forgószárnyak, vezérlés) tesztelését a jelenlegi platformokon.És nem árt sietniük, mivel a tengerentúli fejlesztők sem pihennek, a Sikorsky X2-ese már repül és az amerikaiak szintén a koaxiális forgószárny-tolólégcsavar elgondolást választották. Idén Farnborough-ban pedig kiállítottak egy hasonló kialakítású, de már felfegyverzett gép makettjét is.

    A helikoptereknél újra előtérbe került a sebesség és nem csak a civil szektorban. Irakban a gerillák ellen a repülőgépszerü rácsapásokkal támadó tengerészgyalogos Cobra helikopterek eredményesebbek, mint a domborzat mögött lebegve rejtőző és páncélozott célok elleni harcra tervezett némileg lassabb Apache-ok. Ez utóbbiak továbbfejlesztésénél is jelen van a sebességnövelési szándék.Az orosz Mi-24-eseket már többször temették, de a helyi háborúk gerillái ellen még mindig nagyon eredményesek, a Cobra-khoz hasonlóan rácsapásokkal támadó Krokodilok. Így nem véletlen, hogy a Mi-28N és Ka-52 leendő váltótípusaként szintén egy gyors gépet terveznek az oroszok, ami arra utal, hogy anno három évtizeddel ezelőtt a különféle tolólégcsavaros, sugárhajtómüves, kiegészítő szárnyas prototípusok nem zsákutcák voltak, csak egyszerüen túlságosan megelőzték korukat. De hamarosan visszatérnek...
    Csak annyit fűznék hozzá:
    "2008-as cikk", és most mit írunk? Mondhatjuk: "kullog" az USA fejlesztés (ebben a témában is)? Most, jöhettek ezerrel, hogy az USA is fejlesztett..., csak nem ebben az irányba! Vegyetek elő egy régebbi almanachot és nézzétek meg hogy milyen fejlesztésre mentek rá az USA-ban (Osprey!). Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
    Várom a kövezést!
    PS.:
    A Colibri után a legnagyobb a "buborék"! Lásd Koreai háború!
    2008-as a cikk. Azóta mi történt?? Hol van legalább repülő proto?? Az X-2 már akkor is repült! (ahogy a cikkben is benne van! sőt azóta már múzeumban pihen) Az S-97 is repül azóta! Szóval akkor ki kullog??
  • Allesmor Obranna
    Hehe, ezta cikket anno én írtam :).

    Pár dolgot revideálnék. Pl, anno kompletten kihagytam a Sikorsky XH-59-esét, vagyis a Sikorsky coaxial rigid rotor systemet, ami a Kamovéhoz hasonló megoldás a problémára, de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya.
    Az X mit jelent? Tán kísérleti, vagy sorozatgyártást?
    "de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya"...
    Talán?! Próbáljuk menteni a menthetőt? Na, ne!
  • akagi
    Az X mit jelent? Tán kísérleti, vagy sorozatgyártást?
    "de - szerintem - az S-97-esen beérve már nagyobb kapacitású, mint az oroszok jól bevált koaxiális forgószárnya"...
    Talán?! Próbáljuk menteni a menthetőt? Na, ne!
    Ok, kísérleti, de legalább repült!! A Kamov-é meg egy szépen sikerült makett amit odaadhattak Putyin elvtársnak! Ennyi!
  • Pocok75
    Ok, kísérleti, de legalább repült!! A Kamov-é meg egy szépen sikerült makett amit odaadhattak Putyin elvtársnak! Ennyi!
    Ájj!
    A Kamov már '57-ben rendszerben volt állítva!
    "Nem kell hátúról mellbe támadni!"
  • akagi
    Ájj!
    A Kamov már '57-ben rendszerben volt állítva!
    "Nem kell hátúról mellbe támadni!"
    Bocs, de most azt hittem a nagy sebességű, csoda Kamov-ról beszélünk a bemásolt cikked után! Gondoltam azon már túl léptünk, hogy az amcsik más utat választottak a helikopter tervezésben, és nem a koax-ot. Sok sikeres helikoptert tervezett mind két nemzet, tagadhatatlan, de azt is megnézheted, hogy a világban az orosz helikopterek közül is inkább a hagyományos elrendezésű helikopterek lettek export sikerek. Tény, hogy a Kamov család is sikeres volt a maga nemében, de azt kijelenteni, hogy más nem tud olyan helikoptert tervezni, elég merész kijelentés.
  • Pocok75
    Bocs, de most azt hittem a nagy sebességű, csoda Kamov-ról beszélünk a bemásolt cikked után! Gondoltam azon már túl léptünk, hogy az amcsik más utat választottak a helikopter tervezésben, és nem a koax-ot. Sok sikeres helikoptert tervezett mind két nemzet, tagadhatatlan, de azt is megnézheted, hogy a világban az orosz helikopterek közül is inkább a hagyományos elrendezésű helikopterek lettek export sikerek. Tény, hogy a Kamov család is sikeres volt a maga nemében, de azt kijelenteni, hogy más nem tud olyan helikoptert tervezni, elég merész kijelentés.
    Bocsika!
    Nem kötözködés képen:
    Ha, figyelmesen elolvasod a cikket: Az USA rájött, hogy nem az Ospray az igazi megoldás., amit idáig favorizált.., és most csak kullog..!
  • akagi
    Bocsika!
    Nem kötözködés képen:
    Ha, figyelmesen elolvasod a cikket: Az USA rájött, hogy nem az Ospray az igazi megoldás., amit idáig favorizált.., és most csak kullog..!
    Na pont ezt a kullogás szót nem értem!!! Miért is kullog?? Az oroszok azt a 1957-ben rendszerbe állított koptert reszelgetik immár 60 éve! Ezt nem nevezném száguldásnak!
  • Pocok75
    Na pont ezt a kullogás szót nem értem!!! Miért is kullog?? Az oroszok azt a 1957-ben rendszerbe állított koptert reszelgetik immár 60 éve! Ezt nem nevezném száguldásnak!
    Most ezt le kell írjam, hogy a fejlesztésben jóval előbbre tartanak az oroszok?!
  • Elbeszéltek egymás mellett. Egyik se kullog. Másról van szó. A Kamov pár kivételtől eltekintve 57 óta kitart a koaxiális forgószárny elrendezés mellett, de az akkor kialakított kollektív és ciklikus vezérlési elvből mind a mai napig nem engedett. Ez a lelke az ő dizájnuknak, emiatt mind a mai napig 3+3 lapátos forgószárny konstrukcióval dolgoznak, ahol hosszú tolórudas lapátszög vezérléssel oldják meg a gépeik kormányzását. Ennek hátulütője, hogy a szerkezet távolról sem kompakt, igaz, a mind ezidáig használt lapátaik egyenszilárdsága miatt eleve nem volt ildomos túl közel tervezni az egymás feletti forgószány síkokat a lapátösszecsapás veszélye miatt. Pedig, ha megnézzük, a Kamov kvézi éltanuló volt a szovjet helikopterek lapát aerodinamikájában, lásd Ka-26 változó húrhosszúságú lapátkonstrukcióját, vagy akár a Ka-50/52-es család kompozit lapátjait.
    Viszont az is tény, hogy a legtöbb Kamov konstrukcióval szemben a dedikáltan harcigép család megjelenéséig nem az extrém manőverezőképeség volt a fő követelmény. Kivételet képez a mezőgazdász Ka-26-os, ahol viszont, ahogy fent is említettem, igyekeztek mindent megtenni annak érdekében, hogy könnyű és ugyanakkor nagy egyenszilárdságú, de egyben a lehető legnagyobb felajtóerőt adó forgószány páros jöhessen létre. Viszont annak az lapátkonstrukciónak meg van az a hátránya, hogy a kis kukacbombázó könnyű sárkányon túl már mást nem igen emel meg.

    Az amerikaiak az örök kérdésre máshol keresték a választ. A - szerintem - kiváló konstrukciójú Chinook esetében tandem forgószárnyat választották, emiatt a lehető legjobb deszanttér és a sárkány/hajtómű/reduktor kombóbók kinyerhető lehető legnagyobb teheremelést sikerült párosítani a kiváló manőverezőképességgel. Hátránya a jókora csavarónyomaték érzékenység ami a CH-47F verzióig fennálló probléma volt.
    A V-22 Osprey önmagában kiváló elgondolás, ha egy közepes szállítóhelikoptert akarunk felgyorsítani 500km/h-ra, mindemellett a hajófedélzeti üzemet is a követelmények közé tesszük. Hátránya a kereszt elrendezés és a nagy utazósebesség miatt megkövetelt kisebb átmérőjű, de nagyobb fordulatú légcsavarok, mint forgószányak miatti nagyobb sebességre felgyorsított légtömeg, ami sajnos sokkal nagyobb esélyel okoz örvénygyűrűt, ami ráadásul könnyen válhat aszimmetrikussá. Erre a problémára azóta számos javítást eszközöltek a gépeken.

    A vitátokban szereplő "amerikai koax" nem azonos a Kamov-féle dizájnnal. Az XH-59-esen még a Kamovhoz hasonló 3+3-as lapátkiosztást az X-2-esen már 4+4-esre cserélték és ez öröklődött tovább az S-97-esre is. A rendszer lényege, hogy a vezérlés leginkább a koaxiális légcsavaros repülőgéphajtóművekhez hasonlóan az agyon belülre került, viszont így számomra rejtély, hogy a ciklikus vezérlést hogyan oldották meg. Bárhogy is van, megoldották, így viszont máris kompaktabb és nagyobb teherbírású lett a szerkezet, amit tetéz a helikopterek világában szinte egyedülállóan merev lapát kialakítás. Ez utóbbi viszont egy újabb előnyt adott, mivel így a forgószányak síkja is közelebb kerülhetett egymáshoz, ami miatt a rendszer hatásfoka is nagyobb lett. A tolólégcsavartól függetlenül is nőtt az utazósebesség, javult a manőverezőképesség. A közelebb engedett forgószárny sík miatt jobban érvényesül a felső lapátok által lenyomott levegő felhajtóerő növelő hatása az alsó fórgószányon, ami különösen jól jön nagy sebességnél a hátrafele haladó lapátok számára.

    A Sikorsky co-axial rigid rotor system-e tehát nem a Kamov-éval azonos, emelett úgy fest, annál több potenciál van benne. A Kamov dizájnnál ha a jeenlegieknél merevebb lapátokra állnának át, az már javítana képességeken, de a Sikorsky 4+4 lapátjához hasonlót a jelengelgi vezérlési módszerrel már nagyon nehezen lehetne megtámogatni.
  • akagi
    Ha, tudod értékelni:

    Allesmor írásait mindig tudom értékelni, nagyon is. :) Pláne, hogy ezt még nem is olvastam.

    akagi
    Csak annyit fűznék hozzá:
    "2008-as cikk", és most mit írunk? Mondhatjuk: "kullog" az USA fejlesztés (ebben a témában is)? Most, jöhettek ezerrel, hogy az USA is fejlesztett..., csak nem ebben az irányba! Vegyetek elő egy régebbi almanachot és nézzétek meg hogy milyen fejlesztésre mentek rá az USA-ban (Osprey!). Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
    Várom a kövezést!
    Kövezésre nem számíts tőlem! :p Viszont szerintem kissé félreértelmezted ezt az egészet. Pont erre akartam utalni már korábban is. Ez nem primitív f.szméregetés az oroszok, meg az amcsik között (és pont ezért is reagáltam úgy, ahogy). Hanem némileg külön utak, amik esetenként keresztezik egymást.


    akagi
    Bocsika!
    Nem kötözködés képen:
    Ha, figyelmesen elolvasod a cikket: Az USA rájött, hogy nem az Ospray az igazi megoldás., amit idáig favorizált.., és most csak kullog..!

    És a tiltrotor-koncepció sem "bukott" meg. Nem is értem, miből gondoltad ezt... Amikor a két "versenyző közül az egyik, a V-280 (meg az AVX JMR-"Medium" azóta már kiesett koncepciója) is tiltrotoros.
  • akagi
    Nagyon leszarták a kétezres évek elejéig a koax rotoros fejlesztést!
    Na ez viszont tény. Hosszú ideig valóban nem "erőltették" a koaxot. És erre mondtam azt, hogy nem bíztak benne eléggé, amíg a technológia nem jutott el egy adott szintre. Mint az AH-56-nál is...
  • Szégyen hogy pont az orosz katonai szakértők írják le a legújabb jenki technikát :confused:

    Belekötnek az f-35 de van arcuk az f-22 -est is kritizálni .

    Fogalmuk sincs hogy miről beszélnek! 360 fokba forduló rakéták . És mára már a JHMCS sisaknál is fejlettebb 400 ezer dolláros sisak.

    Elképesztő hogy senki nem vágja az ilyen szakikhoz hogy : Hé papám a ti repcsiteken mikor lesz 400 ezer dolláros sisakkijelző ?!

    https://sputniknews.com/military/201708051056216126-us-helicoper-makes-hard-landing/
  • Roni
    Szégyen hogy pont az orosz katonai szakértők írják le a legújabb jenki technikát :confused:

    Belekötnek az f-35 de van arcuk az f-22 -est is kritizálni .

    Fogalmuk sincs hogy miről beszélnek! 360 fokba forduló rakéták . És mára már a JHMCS sisaknál is fejlettebb 400 ezer dolláros sisak.

    Elképesztő hogy senki nem vágja az ilyen szakikhoz hogy : Hé papám a ti repcsiteken mikor lesz 400 ezer dolláros sisakkijelző
    !

    https://sputniknews.com/military/201708051056216126-us-helicoper-makes-hard-landing/
    Ismerős, hogy a pénz nem minden?
    Nálunk, már az óvodás is tudja: az alma nem körte!

Ugrás a fórum topichoz