|

Felrobbant egy amerikai teherszállító

Robbanóanyaggal a fedélzetén a tegnapi napon lezuhant és felrobbant a USMC egyik Lockheed Martin KC-130 típusú többfeladatú teherszállító repülőgépe.

Július 10-én helyi idő szerint 16 óra 30 perc körül a Mississippi állambeli Itta Bena területén szójaföldre zuhant és felrobbant a USMC kötelékébe tartozó egyik Lockheed Martin KC-130 típusú többfeladatú teherszállító repülőgép. A balesetben a fedélzeten tartózkodó 16 személy életét vesztette.

A rakományról egyelőre nem közöltek információt, de az első lapinformációk szerint robbanóanyag vagy lőszer volt a fedélzeten, a gép pedig orsózva zuhant becsapódás előtt. A robbanás következtében a roncs darabjai és az áldozatok testrészei a becsapódás helyszínétől 8 kilométeres körzetben szóródtak szét.

A KC-130-as a C-130 Hercules teherszálló speciálisan átalakított változata, megnövelt hatótávolsággal és légi-utántöltési képességgel.

Fórum hozzászólások

  • krisss
    Akkor tudja tök, az osztrák gépeknek lehet ezektől független meghibásodása ? Arról nem találtam semmit.
    Persze, hogy lehet, de nagyon egybeesik az időintervallum....
    De inkább "darálják" végig a teljes flottát, még ha az adott gépnek kicsi is a valószínűsége. Nincs ezzel semmi gond.
  • Wilson
    ...a közelmúltban felszínre kerültek a C-130-l kapcsolatban elég komoly szerkezeti hibák amelyek sajnos emberéletekbe kerültek..
    Nem tudom nálad a "közelmúlt" mit jelent, de a mostani repedés egy rutinellenőrzésen jött elő és nem okozott balesetet.
    Lemaradtam valamiről?
  • rudi
    Nem tudom nálad a "közelmúlt" mit jelent, de a mostani repedés egy rutinellenőrzésen jött elő és nem okozott balesetet.
    Lemaradtam valamiről?
    Van egy olyan érzésem, hogy a évtizeddel+ ezelőtti tűzoltó C-130A szárnyleszakadásra gondol.
    Ez ősrégi C-130 volt 2002-ben, ami ráadásul extra terhelést is kapott és tényleg durva, hogy ilyen katasztrófához vezető szerkezeti hibát nem vettek észre az üzem során. Csak ez nem közelmúlt és nem C-130J, de még csak nem is H.
    https://www.military.com/video/airc...-130-tanker-loses-wings-crashes/3152191853001

    Vagy erre. Itt mondjuk nem szerkezeti, hanem hajtómű hiba volt.
    https://en.wikipedia.org/wiki/2018_U.S._Air_National_Guard_C-130_crash
  • pöcshuszár
    Ez valami rekordhajhászós konfig. lehetett.
    A SOF konfig tud csak (ezt írja a prosi) egy design take-off weight-en túli súllyal felszállni (175.000lbs), de annak egészen másak a range adatai:
    A C-130J-30 hivatalos brossúrájában (13. oldaltól): 40.000lb payloaddal 4.425km.
    pöcshuszár
    A C130J-SOF: 30.000lb payloaddal 3815km

    Katonai gépről beszélünk. A 175 000 lb felszállósúlyt "wartime max. take-off weight" nek hívják. Ez azt jelenti hogy minden C-130J variáns ha szükséges fel tud szállni ekkora túlterheléssel, de normál üzemeltetési körülmények között a J változatok felszálló súlya "mindössze" 164 000 lb.
    További korlátozás hogy 175 000 felszálló súllyal a gép max. túlterhelése csak 2.25 G lehet a normál 2.5 helyett.
    A 40 000lb payload 4 425 km hatótáv az alacsonyabb - 164 000 lb - felszálló súlyra vonatkozik és szerintem még ez is bőven több mint elegendő.
    Ez a hatótáv amúgy a póttartályok és fegyverfelfüggesztők nélküli konfigra érvényesek.
  • rudi
    Katonai gépről beszélünk. A 175 000 lb felszállósúlyt "wartime max. take-off weight" nek hívják. Ez azt jelenti hogy minden C-130J variáns ha szükséges fel tud szállni ekkora túlterheléssel, de normál üzemeltetési körülmények között a J változatok felszálló súlya "mindössze" 164 000 lb.
    További korlátozás hogy 175 000 felszálló súllyal a gép max. túlterhelése csak 2.25 G lehet a normál 2.5 helyett.
    A 40 000lb payload 4 425 km hatótáv az alacsonyabb - 164 000 lb - felszálló súlyra vonatkozik és szerintem még ez is bőven több mint elegendő.
    Ez a hatótáv amúgy a póttartályok és fegyverfelfüggesztők nélküli konfigra érvényesek.
    Ennyire azért nem egyszerű a helyzet:
    While the C-130 is capable of carrying 42,000 lbs of cargo, at cargo weights above 36,500 lbs,
    the aircraft must land with additional fuel in the wings for wing bending relief. At the maximum
    cargo weight of 42,000 lbs, the required ballast fuel is 16,000 lbs. This additional fuel must be
    considered unusable until the cargo is unloaded, and results in the flat portion in the upper right
    hand corner of the C-130’s range payload graph. The C-130J, currently in production, has this
    same limitation.
    The C-130 is limited to maximum landing weight for assault landings of 130,000 lbs. In a
    tactical situation where fuel must be tankered, the allowable cargo rapidly decreases from the
    42,000 lbs. maximum.
    Azaz egy légi utántöltési küldetésben ez nem jelent problémát, vagy esetleg egy ejtőernyős cargo dobásnál. Ha viszont evakuálás a feladat, akkor már probléma lehet, a visszatéréskori leszállásnál.
  • pöcshuszár
    Ennyire azért nem egyszerű a helyzet:
    While the C-130 is capable of carrying 42,000 lbs of cargo, at cargo weights above 36,500 lbs,
    the aircraft must land with additional fuel in the wings for wing bending relief. At the maximum
    cargo weight of 42,000 lbs, the required ballast fuel is 16,000 lbs. This additional fuel must be
    considered unusable until the cargo is unloaded, and results in the flat portion in the upper right
    hand corner of the C-130’s range payload graph. The C-130J, currently in production, has this
    same limitation.
    The C-130 is limited to maximum landing weight for assault landings of 130,000 lbs. In a
    tactical situation where fuel must be tankered, the allowable cargo rapidly decreases from the
    42,000 lbs. maximum.
    Azaz egy légi utántöltési küldetésben ez nem jelent problémát, vagy esetleg egy ejtőernyős cargo dobásnál. Ha viszont evakuálás a feladat, akkor már probléma lehet, a visszatéréskori leszállásnál.
    DE:
    vannak apró trükkök…:)
    "Lift Distribution Control System
    To prevent overstressing the C-130’s wings during a mission, fuel is carried in the outer wings. This fuel, called wing-relieving fuel, keeps the outer wings from flexing up too far, particularly when carrying heavy payload weights. This fuel, while necessary, is essentially dead weight and can’t be used during the mission.

    Using what’s called a lift distribution control system, or LDCS, both ailerons are deflected up—as opposed to one deflected up and one deflected down while the aircraft banks—which shifts the aerodynamic loading inboard toward the center wing and fuselage.

    Computer modelling predicts that shifting the loads inboard reduces wing bending loads by ten percent on a long-fuselage C-130J with its more powerful and more efficient engines and by twenty-one percent on a legacy C-130H. Shifting the aerodynamic loads also increases the range of the C-130, as the fuel in the outer wings can be used for the mission. Using an LDCS increases range on a C-130J carrying 42,000 pounds of payload by 140 percent and by more than 300 percent for the C-130H."

    Egyébként az hogy egy repülőgép - teljesen mindegy hogy milyen típus - mekkora hasznos terheléssel szállhat fel igen sok tényezőtől függ.
    A teljesség igénye nélkül:
    - repülőtér pályahossz,
    - repülőtér tengerszint feletti magassága,
    - hőmérséklet,
    - pálya minősége,
    - szélirány, szélerősség,
    - akadályok magassága,
    - célrepülőtér távolsága,
    - időjárás az útvonalon,
    - utazó magasság,
    - kitérő repterek távolsága,
    - stb…
    A prospektusokban megadott értékek mindig standard esetekre vonatkoznak.
  • Nem tudom melyik topikban volt ide is berakom:
    KC-390re dobáloznbak itt 50m$os árakkal. Honnan vették nem tudom. Portugália:
    " Portugal is to buy five KC-390s and a flight simulator for pilot training at a cost of 827 million euros. The first aircraft is to be delivered in February 2023 with deliveries to end in February 2027."

    Mint első nem hazai várárló 165m$ra jön ki a KC-390 gépek darabára. És ebben nincs support!

    Ehez képest mennyi egy hasonló terhet szállító SH darabára?

    És az egyik egy kipróbált modern tipus. A másikból meg 0db állt hadrendbe. Az egyikhez van Europai javító bázis, szakmeber. Másikhoz 0.
  • Fade
    Nem tudom melyik topikban volt ide is berakom:
    KC-390re dobáloznbak itt 50m$os árakkal. Honnan vették nem tudom. Portugália:
    " Portugal is to buy five KC-390s and a flight simulator for pilot training at a cost of 827 million euros. The first aircraft is to be delivered in February 2023 with deliveries to end in February 2027."

    Mint első nem hazai várárló 165m$ra jön ki a KC-390 gépek darabára. És ebben nincs support!

    Ehez képest mennyi egy hasonló terhet szállító SH darabára?

    És az egyik egy kipróbált modern tipus. A másikból meg 0db állt hadrendbe. Az egyikhez van Europai javító bázis, szakmeber. Másikhoz 0.
    Ne haragudj, de még a te saját egy mondatos beszúrásban van szimulátor is. Az, mi ha nem support...?

    Egyébként meg.
    https://www.airway1.com/portugal-confirms-purchase-of-military-freighter-kc-390/

    After a long negotiation, Portugal confirmed on Thursday a deal with Embraer to buy five KC-390 freighters. The new aircraft will replace the C-130 Hercules currently used by the Portugal Air Force and will cost 827 million euros ($ 930 million). In addition to the aircraft, a flight simulator and maintenance service will be provided for a period of 12 years.

    Ne haragudj, de erre hány percet szántál, hogy utánanézz?
  • Fade
    Ha egy percet szántál volna rá megtaláltad volna hogy utánanéztem. Nem tetted.
    Hát akkor vagy rosszul néztél utána, vagy szándékosan ferdítettél? Szerinted nincs support (a portugál szerződés szerint VAN, 12 évre + az árban benne van a műszakiak és pilóták kiképzése is ), és nem vetted figyelembe a + szimulátor beszerzési költségét sem. Ráadásul el ne felejtsd hogy a portugálok már használták a Herculest, talán tudják hogy jó okuk van a KC-390-re lecserélni ...
  • Fade
    És ebben nincs support!
    Molni már kiemelte e lényeget, szerinted "flight simulator and maintenance service will be provided for a period of 12 years." ez mi ha nem support?
  • emel
    Ráadásul el ne felejtsd hogy a portugálok már használták a Herculest, talán tudják hogy jó okuk van a KC-390-re lecserélni ...
    Kiváló okuk van - a meglévő Portugál C-130-ak életkora...:)
  • rudi
    Kiváló okuk van - a meglévő Portugál C-130-ak életkora...:)
    Vehetnének helyette új C-130J Super Herkyt - de nem azt választották, lehet hogy jó okuk volt rá csak nem reklámozhatják túl részletesen ...
  • emel
    Vehetnének helyette új C-130J Super Herkyt - de nem azt választották, lehet hogy jó okuk volt rá csak nem reklámozhatják túl részletesen ...
    Azt nem tudhatjuk, hogy mennyire voltak elégedettek a Herkivel, de adódott 1 lehetőségük, így beszálltak a brazil testvérek fejlesztésébe. És 2023 végére már mindkét típusról lesz némi tapasztalatuk...
  • rudi
    DE:
    vannak apró trükkök…:)
    további apró trükkök
    - Winglet
    [​IMG]
    [​IMG]
    a USAF mostanában fejezi be a kísérleteket a C-130-ra szánt wingletekkel. Polgári repülésben bevált logikus indukált ellenállás csökkentő továbbfejlesztés.
    Eredmény: 1-3% üza. fogyasztás csökkenés (átlag - 21 gallon/óra) = 4% hatótáv növekedés,

    Turbulátorok a törzsön
    Szerintem ez egy egészen elképesztő fejlesztés és mutatja hogy az aerodinamika micsoda fantasztikus tudomány.
    A törzs hátsó részére a teher rámpa mellé felszerelt turbulátorok úgy módosítják a törzs körüli áramlást hogy kivasalják a rámpaajtóknál fellépő turbulens áramlást ezzel 11 - 15%kal (!!) csökkentve a gép teljes légellenállását! Ennek az eredménye 4-5 % fogyasztás csökkenés (- 30 gallon / óra) = 6% hatótáv növekedés
    A szépsége a dolognak hogy egy ilyen 3D nyomtatott turbulátor készlet költsége $ 90 000 és 2 nap alatt felszerelhető
    Az üzemeltetőknek a beruházás átlag 400-500 repült óra alatt megtérül
    [​IMG]
    [​IMG]
  • rudi
    további apró trükkök
    - Winglet
    [​IMG]
    [​IMG]
    a USAF mostanában fejezi be a kísérleteket a C-130-ra szánt wingletekkel. Polgári repülésben bevált logikus indukált ellenállás csökkentő továbbfejlesztés.
    Eredmény: 1-3% üza. fogyasztás csökkenés (átlag - 21 gallon/óra) = 4% hatótáv növekedés,

    Turbulátorok a törzsön
    Szerintem ez egy egészen elképesztő fejlesztés és mutatja hogy az aerodinamika micsoda fantasztikus tudomány.
    A törzs hátsó részére a teher rámpa mellé felszerelt turbulátorok úgy módosítják a törzs körüli áramlást hogy kivasalják a rámpaajtóknál fellépő turbulens áramlást ezzel 11 - 15%kal (!!) csökkentve a gép teljes légellenállását! Ennek az eredménye 4-5 % fogyasztás csökkenés (- 30 gallon / óra) = 6% hatótáv növekedés
    A szépsége a dolognak hogy egy ilyen 3D nyomtatott turbulátor készlet költsége $ 90 000 és 2 nap alatt felszerelhető
    Az üzemeltetőknek a beruházás átlag 400-500 repült óra alatt megtérül
    [​IMG]
    [​IMG]
    Az a vicces, hogy a gép "másik végének" átalakításával szerintem sokkal többet nyerhetnének. :rolleyes:
  • pöcshuszár
    Az a vicces, hogy a gép "másik végének" átalakításával szerintem sokkal többet nyerhetnének. :rolleyes:
    A gép fő geometriai méretei és súlypontja adott. Ezen változtatni nem lehet, ha arra gondolsz, hogy a gép orrát alakítanád át.
    Kíváncsi lennék, hogy a panelek által a burkolatra mennyivel több erő adódik át, hogy így mennyire fog hullámosodni a borítás idővel vagy akkor az is vastagabbra cserélik.

    A linkelt törzs végén levő megoldás arra hajaz, amit anno én egyetemen vitorlázó gépeknél vizsgáltam/tuk, de végül nem lett belőle semmi, legalábbis azokon. Néhány szárnyprofil esetén különféle örvénykeltő elemek hatását vizsgáltuk azok siklószámára. (Motoros gépeken sem láttam alkalmazva.)

    Eltérő formájú és kiemelkedésű örvénykeltő elemeket helyeztünk el a profilok kilépőélének hátsó 1/3-a mögött. Helyenként döbbenetes mértékű felhajtóerő erő növekedést mértünk (+30% volt a max), de a légellenállás is számottevően nőtt, a siklószám javulás csak nagyon szűk Re szám (sebesség) és állásszög tartományon belül jött ki és inkább csak azon elrendezéseknél, ahol a Cl növekedés 10% vagy alatta maradt. (Itt a mérési pontosság is már bejátszott abba, hogy mennyire volt reális az mért eredmény.)

    A megoldás legfeljebb arra lett volna jó, hogy egyes gépek abszolút felhajtó ereje nőtt volna (már ameddig bírja a szerkezet), de a siklószám javítása kérdéses lett volna, ami a vitorlázó gépeknél a szent Grál. Kisebb sebességeknél egyes repülőgépeknél számottevően javította volna felszállási hosszt, a "bozótpilóta" környezetben ez nem hátrány ahol motorerő van, de kis sebességnél a Fl növekmény bőven veri a Fd növekményt. Ellenben a csúcssebességet és a hatótávolságot adott estben néhány százalékkal csökkenthette volna. De ez olyan szűk terület, hogy ezért sanszosan nem érte meg szórakozni.

    Azóta nem foglalkoztam ilyesmivel, de nem láttam soha sehol gyakorlati alkalmazásban ilyet.
  • molnibalage
    A gép fő geometriai méretei és súlypontja adott. Ezen változtatni nem lehet, ha arra gondolsz, hogy a gép orrát alakítanád át.
    Kíváncsi lennék, hogy a panelek által a burkolatra mennyivel több erő adódik át, hogy így mennyire fog hullámosodni a borítás idővel vagy akkor az is vastagabbra cserélik.

    A linkelt törzs végén levő megoldás arra hajaz, amit anno én egyetemen vitorlázó gépeknél vizsgáltam/tuk, de végül nem lett belőle semmi, legalábbis azokon. Néhány szárnyprofil esetén különféle örvénykeltő elemek hatását vizsgáltuk azok siklószámára. (Motoros gépeken sem láttam alkalmazva.)

    Eltérő formájú és kiemelkedésű örvénykeltő elemeket helyeztünk el a profilok kilépőélének hátsó 1/3-a mögött. Helyenként döbbenetes mértékű felhajtóerő erő növekedést mértünk (+30% volt a max), de a légellenállás is számottevően nőtt, a siklószám javulás csak nagyon szűk Re szám (sebesség) és állásszög tartományon belül jött ki és inkább csak azon elrendezéseknél, ahol a Cl növekedés 10% vagy alatta maradt. (Itt a mérési pontosság is már bejátszott abba, hogy mennyire volt reális az mért eredmény.)

    A megoldás legfeljebb arra lett volna jó, hogy egyes gépek abszolút felhajtó ereje nőtt volna (már ameddig bírja a szerkezet), de a siklószám javítása kérdéses lett volna, ami a vitorlázó gépeknél a szent Grál. Kisebb sebességeknél egyes repülőgépeknél számottevően javította volna felszállási hosszt, a "bozótpilóta" környezetben ez nem hátrány ahol motorerő van, de kis sebességnél a Fl növekmény bőven veri a Fd növekményt. Ellenben a csúcssebességet és a hatótávolságot adott estben néhány százalékkal csökkenthette volna. De ez olyan szűk terület, hogy ezért sanszosan nem érte meg szórakozni.

    Azóta nem foglalkoztam ilyesmivel, de nem láttam soha sehol gyakorlati alkalmazásban ilyet.
    Utasszállító gépek szárnyán is előfordulnak örvénygenerátor-lemezkék, itt pl. Boeing-737 szárnyának felső felületén (piszok kellemetlen érzés tud lenni, mikor a szerelő figyelmetlenül éppen rátérdel valamelyikre :(:mad:):

    https://www.google.hu/search?q=b737...iJTkAhXvsIsKHbwOCUQQ_AUIESgB&biw=1120&bih=538
  • pöcshuszár
    Az a vicces, hogy a gép "másik végének" átalakításával szerintem sokkal többet nyerhetnének. :rolleyes:
    Szerintem ez tévedés. A jármű elejének kialakítása sokkal kevésbé hat a légellenállásra, mint a farrész kialakítása.
  • emel
    Utasszállító gépek szárnyán is előfordulnak örvénygenerátor-lemezkék, itt pl. Boeing-737 szárnyának felső felületén (piszok kellemetlen érzés tud lenni, mikor a szerelő figyelmetlenül éppen rátérdel valamelyikre :(:mad:):

    https://www.google.hu/search?q=b737...iJTkAhXvsIsKHbwOCUQQ_AUIESgB&biw=1120&bih=538
    Az örvénykeltők, amiket használtunk, azok kiemelkedése elérte a szárnyprofil kb. 3-7%-át és azok felülete az utolsó 1/3-ban úgy 15-20% volt. Más jellegűek voltak, de jó tudni ezt.

    Bár most látom...
    https://www.emapa.aero/Cessna-180-182A-182B-185-Micro-Vortex-Generator-p/cessna-180_182_185.htm

    Ezek szerint akkor mégis csak elérhető a piacon, akinek ilyesmire van igénye. A stall speed kisebb, ergo leszállósebességet is csökkenti vagyis a kifutási úthossz és akkor a felszállásit is sanszosan. Lám lám, ma is tanultam újat.

    [​IMG]

    [​IMG]
  • pöcshuszár
    Az a vicces, hogy a gép "másik végének" átalakításával szerintem sokkal többet nyerhetnének. :rolleyes:
    Gondolom a törzs alakellenállásának a csökkentésére gondolsz, de az aerodinamika nem ilyen egzakt tudomány...sok vicces dolog van benne.
    Képzelj el egy kör keresztmetszetű áramvonalas csepp alakú testet aminek az lég ellenállása X. Képzelj ell egy szintén áramvonalas keresztmetszetű gyűrűt aminek a légellenállása Y.
    Ha a gyűrűt az áramvonalas test elé helyezed érdekesen alakul a Z eredő ellenállás. Az ember azt várná hogy az eredő ellenállás Z = X + Y, esetleg valamivel több.
    Az eredmény viszont Z<X.
    Ezt hívják Townend gyűrűnek (ennek a továbbfejlesztése a NACA gyűrű)
    A gyakorlati haszna az volt hogy a 30-as években ez hozta előnybe a - meglehetősen tömpe orrú - csillagmotorokkal felszerelt gépeket a soros motorokkal szereltekkel szemben. Pl.:
    [​IMG]
    Amúgy itt van a NASA virtuális szélcsatornája ahol el lehet játszani hogy a kül. alakú (benne kül. orrgörbületi sugarú) testek légellenállás tényezője hogyan alakul.
    Egyszóval nem biztos hogy sokat nyernének vele ha a C-130 meglehetősen buci orrát szép hegyesre cserélnék…

    molnibalage
    Azóta nem foglalkoztam ilyesmivel, de nem láttam soha sehol gyakorlati alkalmazásban ilyet.
    Rengeteg helyen használnak turbulátorokat. Sok helyen az orrsegédszárnyak alternatívájaként és roppant hatásosak tudnak lenni. Ha jól szerkesztik meg akkor nagyobb sebességnél az ellenállás növelő hatásuk minimális, kis sebességnél viszont rendkívül kedvezően befolyásolják a gép tulajdonságait.
    Videó:

    Vitorlázó gépeken is használunk turbulátorokat.
    Ezek a szárnyon illetve a vezérsíkokon a lamináris-turbulens áramlás átváltási ponton vannak felragasztva hogy az áramlás jellege ne cikk-cakkosan hanem egy egyenes mentén váltson át s ezzel csökkenjen a parazita ellenállás
    példa:
    [​IMG]

Ugrás a fórum topichoz