|

Útra keltek a bőrnyakú Villámok

A korábbi hírekkel ellentétben nem 2018, hanem 2017 januárja lett kijelölve az F-35B első, tengerentúli településének. A terv ugyanis az, hogy a VMFA-121 „Green Knights” század 10, később további 6 gépe a Japánban lévő Iwakuni repülőterére kerül, ahonnan 2017 végén, 2018 elején fokozatosan átkerülnek a USS Wasp (LHD-1) fedélzetére. A lényeg viszont, hogy az említett tíz példány egy része január 9-én útra kelt, amiről szép felvételek születtek: az alábbi videóban látható néhány F-35B a VMFA-121 kötelékéből, a felszerelésük egy részét cipelő C-17 Globemaster III és az áttelepülést támogató KC-10 Extender is.

Fórum hozzászólások

  • rudi
    Amit itt leírtál szegény Góbéról sajnos teljesen hamis...
    A Góbénál (és még nagyon sok más gépnél is) ha szép lassan hasra húzod a botot a gép nem esik át, nem adja le az orrát hanem a gép extrém nagy állásszögön (bőven az átesési tartományon túl) fog repülni. A gép merül mint a balta (ezért hívjuk ezt liftelésnek) de a csűrők - annak ellenére hogy az egész szárnyról már rég levált az áramlás - még hatásosak (igen azért mert Ernő bácsi nagyszerű Freise csűrőket tervezett hozzá). A csűrőkkel ilyenkor, ugyan jó nagy kanász mozdulatokkal, a gépet még vízszintesben lehet tartani és a figurát akár a földig folytathatnád (de remélem nem teszed...)
    Tehát tévedsz, még egy olyan stabil kialakítású repülőgéppel mint a Góbé is lehet "post stall" tartományban repülnöd amennyiben a gép kormányozható marad.
    Liftelésnél te a csűrővel mit csinálsz? A hossz-, vagy a függőleges tengely körül forgatod a gépet. Mert ilyen állapotában már csúszni fog eléggé. Sőt, hasra húzott botnál koppig balra becsűrt gép jobbra adta le az orrát. De valljuk meg, ez a post stall liftelés nem a normális kormányozhatóság tartománya.
  • Allesmor Obranna
    Liftelésnél te a csűrővel mit csinálsz? A hossz-, vagy a függőleges tengely körül forgatod a gépet. Mert ilyen állapotában már csúszni fog eléggé. Sőt, hasra húzott botnál koppig balra becsűrt gép jobbra adta le az orrát.
    Itt önmagamnak gyorsan ellent is mondok. A gép remegett, de ennyire nem volt vészes a helyzet, pont a Frise-csűrő miatt.
    Hiába no, már több mint negyed százada volt.
  • Allesmor Obranna
    Mutass az elmúlt 40 évből olyan beszámolókat, ahol erre képes gépek ütköztek meg egymással.
    Nem voltak erre alkalmas gépek.
    200CAS sebesség táján repülni? Hogyne lett volna?

    Segítek, az etióp-eritreai légiharcokig nem volt kifejezetten kis sebességeken is jól manőverező 4. generációs gépekkel nappali manőverező légiharc éles körülmények közt.
    Senki nem mondta, hogy kiemelkedően kell manőverezni, de két gép kis távolsága és 1v1 esetén, amikor olló és más elemelet használnak, akkor ha mindkét gép egyformán gyenge mai szemmel, akkor vállalható.


    Az F-16-os 82-ben még csak 23-asok ellenében mérkőzött, míg pl a Desert Storm idején Cesar Rodriguez későbbi három légigyőzelmes F-15-ös pilóta úgy keveredett fordulóharcba Jameel Sayhood MiG-29-esével, hogy az egy vízszintes S manővernél túlságosan sok magasságot veszített a sivatag felett és katapultálni kényszerült.
    Az ODS alatt egy valódi dogfight volt 29-essel és egy WVR dog szerű MiG-25 ellen. Szó sem volt kis sebességnél egyiknél sem.

    Az azóta eltelt időben számos vegyes légiharc gyakorlásnál látni, hogy a Super Hornet tartósan manőverezik a Rafale ellenében Mach 0.45 környéken, 20-27 fokos állásszöggel, 2.5-3.5 g-vel, míg a Rafale pedig 200 csomó fölé nem is nagyon gyorsul a Raptor elleni manőverező légiharc során, de az állásszög is 25-35 fok között változik. A g érték itt se nagyon éri el még a 4-et se.
    Norvég F-16-os a Typhoon ellenében nem gyorsul 250 csomó fölé.
    A modern gépek közt már ilyen a dogfight.
    1v1 légiharcban közepes magasság vagy felett igen. Ha meg az ember tudja, hogy 20 km-en belül van más, akkor nem mert ilyet kezdeni, mert a külső fél az álló célpontot kvázi röhögve lőné le, ahogy közeledik. Az F-35-ön na miért is van ott a DAS és data link? Hogy ez nem történhessen meg könnyen...
  • Allesmor Obranna
    Te mivel magyarázod az F-35-ösnél azt az irányfelület kitérítési kombinációt, amikor a gép pozitív állásszöggel emelkedik, a szárnyon lévő flaperonok együttesen felfele térnek ki, a vízszintes vezérsíkok viszont nyomott helyzetben vannak?
    Nem tudom hogy még u.arról a témáról beszélünk e még (eredetileg az F-35 lassú, nagy állásszögű vízszintes repüléséről beszélgettünk) de OK, lássuk a flaperonok szerepét és hatását.
    Az F-35 szárnyainak a kilépőélei két részre bontott (külső és belső szekció) flaperonként működnek melyek fel-le, azonos vagy ellentétes értelemben is kitéríthetőek.
    Ennek réven hossz és kereszttengely körüli nyomatékot is létrehozhatnak.
    A kérdésed - ha jól értem - arra vonatkozott hogy mi történik ha a flaperonok együttesen felfele térnek ki?
    A válasz röviden: olyan kereszttengely körüli nyomaték ébred amely emeli a gép orrát (bár ez most nem tudom mennyiben kapcsolódik a vízszintes, lassú, nagy állásszögű repüléshez...)
    Amúgy hogy kormányfelületek mozgása mennyire összetett elég jó példa ez a videó


    Allesmor Obranna
    Liftelésnél te a csűrővel mit csinálsz? A hossz-, vagy a függőleges tengely körül forgatod a gépet. Mert ilyen állapotában már csúszni fog eléggé. Sőt, hasra húzott botnál koppig balra becsűrt gép jobbra adta le az orrát. De valljuk meg, ez a post stall liftelés nem a normális kormányozhatóság tartománya.
    Be kell valljam ezt a hozzászólásodat kompletten nem értem....
    "Liftelésnél te a csűrővel mit csinálsz? A hossz-, vagy a függőleges tengely körül forgatod a gépet." - A csűrővel mindig és mindenkor a gép hossztengelye körüli nyomatékot hozol létre (de most ezt tényleg magyarázni kell?)
    "Mert ilyen állapotában már csúszni fog eléggé." - Miért csúszna? Azt hogy a gép "csúszik" akkor mondjuk ha a fordulóban valamilyen sugár irányú (befelé vagy kifelé)mozgást is végez a gép. Ha esetleg arra gondolsz amikor a gép hossztengelye nem esik egybe a mozgás irányával akkor arra "traverzálva repül" kifejezés a megfelelő.
    "Sőt, hasra húzott botnál koppig balra becsűrt gép jobbra adta le az orrát." - persze ilyen is lehet, de ehhez nem feltétlen kell hasra húzni a botot. Ez bármikor előfordulhat ha fordulóban a külső szárny - ahol a csűrő lefelé van kitérítve ezért nagyobb állásszögön repül mint a belső szárny - eléri a kritikus állásszöget és a szárny aszimmetrikusan átesik.
    "De valljuk meg, ez a post stall liftelés nem a normális kormányozhatóság tartománya" - Igen, ezzel egyetértek.
  • rudi
    Az F-35 szárnyainak a kilépőélei két részre bontott (külső és belső szekció) flaperonként működnek melyek fel-le, azonos vagy ellentétes értelemben is kitéríthetőek.
    Ennek réven hossz és kereszttengely körüli nyomatékot is létrehozhatnak.
    Először is, ez a háromból csak a C-re igaz, az A-nál és a B-nél egyrészes flaperon van.

    rudi
    A kérdésed - ha jól értem - arra vonatkozott hogy mi történik ha a flaperonok együttesen felfele térnek ki?
    A válasz röviden: olyan kereszttengely körüli nyomaték ébred amely emeli a gép orrát (bár ez most nem tudom mennyiben kapcsolódik a vízszintes, lassú, nagy állásszögű repüléshez...)
    Épp ezt magyaráztam. A flaperonok felfelé térnek ki, a szárny aloli légtömeg így fújja meg a nyomott helyzetben levő vízszintes vezérsíkokat, ezzel növelve rajtuk a felhajtóerőt, Ugyanis az F-35-ösnél (ahogy a Szu-30MKI családnál is) mód van a vízszintes vezérsík réselt fékszárnyként való igénybevételére is. Ilyenkor a vezérsík és a szárny egyetlen felhajtóerőtermelő egységet képez.
    Ezt demondstráltam egy lassú, vízszintes áthúzás videóval. Ennyiben kapcsolódik hozzá.

    Röviden, te egész egyszerűen túlkomplikáltnak nevezted a magyarázatomat, holott tételesen elmondtam, hogy a 35-ösön mi és hogyan működik. Nem a magyarázatom a túlkomplikált, Ez egy ilyen komplex rendszer.
    Góbé ide vagy oda, ennyire azért nem egyetemes a repülés, hogy egy magyar, jóindulatú repüléséről híres oktató vitorlázógépből egyenes ágon következtessünk egy ötödik generációs repülőgép aerodinamikájára és kormányozhatóságára.

    A Rafale titka sem az, hogy kacsaszárnyas, hanem, hogy a tervezői zseniálisan egy légcsatornát alakítottak ki a kacsaszárny és a szárny kisméretű LERX-e között, ezzel kontrollálva a szárnyon keletkező, nagy állásszögön generált örvényrendszert.

    Az F-22-es sárkányának zsenije nem az, hogy nagyok a szárnyai, henam, hogy az előrenyilazott kilépőéllel kombinált nagy nyilazású belépőéllel szerelt trapézszárny egyként egyesíti az előre és a hátra nyilazott szárnyak összes jó tulajdonságát. A vadászgépek közt szintén itt debütált csónakszerű törzs orr kialakítás titka, hogy már itt megkezdődik az az örvénygenerálás, ami majd a beömlőnyílások felső felülete felett végigfutva végül a két, kifelé döntött vezérsík között a teljes nagyfelületű törzsre szívóhatással bír. És ne feledjük, a komplex flaperonok együttes felfelé kitérítése megoldás arra, ami a nagy felületű deltaszárnyak és az ilyen trapézszányak egyik hibája, hogy túl nagy állásszögön a homlokellenállásuk a nagyobb oldalviszonyú trapézszárnyakhoz képest nagyobb, ezáltal túlságosan belassulnak egy intenzívebb fordulónál.
    [​IMG]
    A szárnyak felületére dolgozó örvénygenerátor viszont a beömlők két oldalsó felületére szerelt él, amit amúgy az F-35 is örökölt.

    A flow control, ami az F-35-ösönél jelenleg az egyik legkifinomultabb (a másik a Szu-57-esé) egy egészen új metódus.
    Amit az F-16-ösnál, vagy a korábbi más 4. generációs gépnél láttunk, az annyi volt, hogy a statikalilag instabil repülőgépek kormányfelületei a lehetőségeik határáig dolgoztak, Azonban, ha a gép elérte a kormányfelületek lehetőségeinek határát, a rendszer az állászög további növelését már nem tette lehetővé.
    Az F-16-os már soha nem kerülhet olyan helyzetbe, ahol a kormányfelületei már hatástalanok lennének.

    Az, amit az F-35-ösnél látunk, ezen már túllép. Ez a fajta megközelítési mód az YF-23-as gépeken jelent meg először, de aztán az F-22 Raptor is hasonló lett.
    Vagyis, az összes mozgó irányfelület multifunkciós. Anno az F-16-os volt az első hagyományos építésű gép, ahol a fékszárny a csűrővel egyesülve flaperonként kettős feladatú lett.
    Ilyen korábban a deltaszárnyú gépek elevonjainál már volt.
    Azonban az F-16-os flaperonja csak és kizárólag fékszárny és csűrő. Nem magassági korány és nem féklap még ezen felül.

    Az YF-23-asnál anno egymástól függetlenül volt kitéríthető a két balansz "függőleges" vezérsík, a két lehajtható belépőél, a két külső és a két belső flaperon.

    A flow control kifinomultságára egyik legjobb példa:









    A gépnél egy belehúzást követően a felhajtóerő nyomásközépponja előrevándorol. Emiatt a statikailag instabil gép állásszög határolása megszűnik a gép kereszttengely körüli forgása megállíthatatlan és túlhúzódik. Ehez orra kéne nyomni a vezérsíkokat, de akkor azok meg átesnek.
    Ennek elkerülése érdekében a két szárnyon levő flaperon együttesen felfelé tér ki, de az ellenforgó forgórészek precessziója nem oltja ki tökéletesen egymást, tehát csűrőként is dolgozniuk kell, így kitérítésük mértéke enyhén differenciált. A víszintes vezérsíkok közül húzott helyzetben csak a baloldali van, a jobboldali semlegeshez közeli helyzetben. Ezzel azonos oldalon a flaperon jobban kitér felfelé, így a szárny aloli áramlás jobban meg tudja fújni a vezérsík felső felületét, tehét azon fehajtóerő tud termelődni, ami egyensúlyt tart a törzs első részén az örvénygenerátor csónakszerű orr rész és a beömlők oldalán elhejezett élek termelte alacsony nyomású áramlással.
    A bal oldalon az enyhe csűrést, mint műveletet a vezérsík végzi, ennek kitérített belépőéle jobban beér a szárnyak alatti áramlásba, tehát ezen az oldalon a flaperonok kitérítése kevésbé szükséges.
    Ez egy pillanatnyi állapot, ugyanezen felületek pár másodperccel később már együttesen pozitívan ívelik a szárnyat, míg a vezérsíkok visszatérnek saját, megszokott feladataik közé, mint magassági vagy csűrőkormány.
    Ezzel a komplex módszerrel a vízszintes vezérsíkok nulla helyzetét is tudják hangolni. El tudják érni, hogy amennyiben a szokásosnál nagyobb pozitív kitérítési szög kell, mint amire a hardware képes, a speciális megfuvatásokkal a semleges helyzetet orra nyomott állapotnál érik el és innen indul a vezérsíkok pozitív kitérítési tartománya.
  • Allesmor Obranna
    Röviden, te egész egyszerűen túlkomplikáltnak nevezted a magyarázatomat, holott tételesen elmondtam, hogy a 35-ösön mi és hogyan működik. Nem a magyarázatom a túlkomplikált, Ez egy ilyen komplex rendszer.
    Azt senki sem vitatta hogy az F-35 nagyon kifinomult aerodinamikai tervezés eredménye. Igen sok ezer óra szuper számítógépes gépidő ment el mire a gép körüli áramlást megértették és úgy finomhangolták hogy az optimális legyen. Sok millió soros softwarek gondoskodnak arról hogy a gép kormányfelületei stabilan tartsák a gépet és a gép mindig azt csinálja amit a pilóta akar.
    Igen, játszanak az örvényekkel (ld. lenti F-18 flow diagram) de azt hogy a kormányfelületek mikor, milyen irányba és mértékben térnek ki hidd el hogy fotelből ülve nem fogod tudni megmagyarázni.
    [​IMG]
    Ez még annál is komplexebb dolog mint ahogy te jól megbonyolítva megpróbálod elővezetni. Millió külső változó és előre betáplált paraméter együttes figyelembevételével számolja ki a gép fedélzeti számítógépe hogy éppen milyen pozícióba kell állítsa az egyes kormányfelületeket és másodpercenként legalább 80x (legalább is az F-16-nál ennyiszer tette...az F-35-nél lehet hogy még többször) ezt fizikailag meg is teszi.

    Néhány példa hogy milyen különbségek lehetnek a kormányfelületek beállításaiban....
    Nézd meg ezt a képet.
    [​IMG]
    Ezen a képen a gép nagy AoA-n repül, a LEF teljesen lenti pozícióban van, a flaperon fenti pozícióban, a vezérsik semleges pozícióban, oldalkormányok semleges pozícióban

    U.az a repülőgép, u. az a repülés, szintén nagy AoA,: LEF teljesen lent, flaperon semleges, vezérsík húzott pozícióban, oldalkormányok befelé kitérítve...vajon miért?
    [​IMG]

    Tengerész F-35C leszálló konfig (mérsékelten nagy állásszög): LEF teljesen lent, flaperon lent, vezérsík erősen nyomott pozícióban, oldalkormányok befelé kitérítve.
    [​IMG]

    Egyszóval - és ebben a témában nekem ez a végszó - minden tiszteletem az igyekezetedé, de azt hogy az adott időpillanatban a kormányfelületek miért pont úgy állnak ahogy - a nagy általánosságokon túl - nem fogod tudni hitelt érdemlően alátámasztani (hacsak nem rendelkezel az F-35-ös repülés vezérlő softwarével...de ez nem valószínű)
  • rudi
    Azt senki sem vitatta hogy az F-35 nagyon kifinomult aerodinamikai tervezés eredménye. Igen sok ezer óra szuper számítógépes gépidő ment el mire a gép körüli áramlást megértették és úgy finomhangolták hogy az optimális legyen. Sok millió soros softwarek gondoskodnak arról hogy a gép kormányfelületei stabilan tartsák a gépet és a gép mindig azt csinálja amit a pilóta akar.
    Igen, játszanak az örvényekkel (ld. lenti F-18 flow diagram) de azt hogy a kormányfelületek mikor, milyen irányba és mértékben térnek ki hidd el hogy fotelből ülve nem fogod tudni megmagyarázni.
    [​IMG]
    Ez még annál is komplexebb dolog mint ahogy te jól megbonyolítva megpróbálod elővezetni. Millió külső változó és előre betáplált paraméter együttes figyelembevételével számolja ki a gép fedélzeti számítógépe hogy éppen milyen pozícióba kell állítsa az egyes kormányfelületeket és másodpercenként legalább 80x (legalább is az F-16-nál ennyiszer tette...az F-35-nél lehet hogy még többször) ezt fizikailag meg is teszi.

    Néhány példa hogy milyen különbségek lehetnek a kormányfelületek beállításaiban....
    Nézd meg ezt a képet.
    [​IMG]
    Ezen a képen a gép nagy AoA-n repül, a LEF teljesen lenti pozícióban van, a flaperon fenti pozícióban, a vezérsik semleges pozícióban, oldalkormányok semleges pozícióban

    U.az a repülőgép, u. az a repülés, szintén nagy AoA,: LEF teljesen lent, flaperon semleges, vezérsík húzott pozícióban, oldalkormányok befelé kitérítve...vajon miért?
    [​IMG]

    Tengerész F-35C leszálló konfig (mérsékelten nagy állásszög): LEF teljesen lent, flaperon lent, vezérsík erősen nyomott pozícióban, oldalkormányok befelé kitérítve.
    [​IMG]

    Egyszóval - és ebben a témában nekem ez a végszó - minden tiszteletem az igyekezetedé, de azt hogy az adott időpillanatban a kormányfelületek miért pont úgy állnak ahogy - a nagy általánosságokon túl - nem fogod tudni hitelt érdemlően alátámasztani (hacsak nem rendelkezel az F-35-ös repülés vezérlő softwarével...de ez nem valószínű)
    Mert videón sanszosan azt látnád, hogy gyorsan mozog ide-oda szerintem. Azért van az, hogy fotóból szinte reménytelen megmondani, hogy mit miért csinál, nem látod a folyamatot.
  • rudi
    Azt senki sem vitatta hogy az F-35 nagyon kifinomult aerodinamikai tervezés eredménye. Igen sok ezer óra szuper számítógépes gépidő ment el mire a gép körüli áramlást megértették és úgy finomhangolták hogy az optimális legyen. Sok millió soros softwarek gondoskodnak arról hogy a gép kormányfelületei stabilan tartsák a gépet és a gép mindig azt csinálja amit a pilóta akar.
    Igen, játszanak az örvényekkel (ld. lenti F-18 flow diagram) de azt hogy a kormányfelületek mikor, milyen irányba és mértékben térnek ki hidd el hogy fotelből ülve nem fogod tudni megmagyarázni.
    [​IMG]
    Ez még annál is komplexebb dolog mint ahogy te jól megbonyolítva megpróbálod elővezetni. Millió külső változó és előre betáplált paraméter együttes figyelembevételével számolja ki a gép fedélzeti számítógépe hogy éppen milyen pozícióba kell állítsa az egyes kormányfelületeket és másodpercenként legalább 80x (legalább is az F-16-nál ennyiszer tette...az F-35-nél lehet hogy még többször) ezt fizikailag meg is teszi.

    Néhány példa hogy milyen különbségek lehetnek a kormányfelületek beállításaiban....
    Nézd meg ezt a képet.
    [​IMG]
    Ezen a képen a gép nagy AoA-n repül, a LEF teljesen lenti pozícióban van, a flaperon fenti pozícióban, a vezérsik semleges pozícióban, oldalkormányok semleges pozícióban

    U.az a repülőgép, u. az a repülés, szintén nagy AoA,: LEF teljesen lent, flaperon semleges, vezérsík húzott pozícióban, oldalkormányok befelé kitérítve...vajon miért?
    [​IMG]

    Tengerész F-35C leszálló konfig (mérsékelten nagy állásszög): LEF teljesen lent, flaperon lent, vezérsík erősen nyomott pozícióban, oldalkormányok befelé kitérítve.
    [​IMG]

    Egyszóval - és ebben a témában nekem ez a végszó - minden tiszteletem az igyekezetedé, de azt hogy az adott időpillanatban a kormányfelületek miért pont úgy állnak ahogy - a nagy általánosságokon túl - nem fogod tudni hitelt érdemlően alátámasztani (hacsak nem rendelkezel az F-35-ös repülés vezérlő softwarével...de ez nem valószínű)
    Jó, igazad van. Ha belegebedek, se érthetem meg, mert te ezt így eldöntötted.
    Elvégre egyszer hol túlkomplikálom a dolgot, másszor meg túl bonyolult ez nekem.
    Harmadszor meg visszamondod azt, amit én leírtam.
    Egyezzünk meg valamiben: az F-35 kormányvezérlése földönkívüli feketemágia, és legközelebbi rokona az R-26SU Góbé.
    Most már tényleg feladtam...
    :)
  • Amúgy meg ki a jófene írt olyat, hogy az általam leírt állapot egy állandó? Itt pillanatok alatt változó helyzetek vannak és én csak kiragadtam és elmagyaráztam az egyik legérdekesebb kormányfelület kombinációt. Te meg jössz nekem a Góbéval...
  • aquarell
    Tudom, off itt :)
    Valòban ekkora a meretkülönbség?
    A rajz szerinem pontatlan. A hossz különbség csak 25% az ábrán meg kb. 33% táján van.
  • [​IMG]

    [​IMG]

    "The drag chute is unique to Norwegian F-35A aircraft and rapidly decelerates Royal Norwegian Air Force F-35s after landing on the country's icy runways. These tests were required in order for the maximum amount of force to be applied to the entire system. Pending final data review, all drag chute testing is complete and Norway is on track for full certification of the system by the end of this year."
  • Itt korróziós problémákról írnak és átvétel felfüggesztésről, 30 napos gyártási átadási késésekről
  • Allesmor Obranna
    Mutass az elmúlt 40 évből olyan beszámolókat, ahol erre képes gépek ütköztek meg egymással.
    Nem voltak erre alkalmas gépek.
    Segítek, az etióp-eritreai légiharcokig nem volt kifejezetten kis sebességeken is jól manőverező 4. generációs gépekkel nappali manőverező légiharc éles körülmények közt.
    Ott viszont rendesen húzták a sebességet el mind a két típusnál.
    Odáig a két csúcstípusnak, az F-15-ösnek és az F-16-osnak nem igazán kellett olyan ellenféllel megküzdenie, ahol élesben a határokig kellett velük elmenni. Az F-16-os 82-ben még csak 23-asok ellenében mérkőzött, míg pl a Desert Storm idején Cesar Rodriguez későbbi három légigyőzelmes F-15-ös pilóta úgy keveredett fordulóharcba Jameel Sayhood MiG-29-esével, hogy az egy vízszintes S manővernél túlságosan sok magasságot veszített a sivatag felett és katapultálni kényszerült.

    Az azóta eltelt időben számos vegyes légiharc gyakorlásnál látni, hogy a Super Hornet tartósan manőverezik a Rafale ellenében Mach 0.45 környéken, 20-27 fokos állásszöggel, 2.5-3.5 g-vel, míg a Rafale pedig 200 csomó fölé nem is nagyon gyorsul a Raptor elleni manőverező légiharc során, de az állásszög is 25-35 fok között változik. A g érték itt se nagyon éri el még a 4-et se.
    Norvég F-16-os a Typhoon ellenében nem gyorsul 250 csomó fölé.
    A modern gépek közt már ilyen a dogfight.
    És a három légi győzelmes szaudi F16os pilóta? Mind3 BVR volt?
  • Terminator
    [​IMG]

    [​IMG]

    "The drag chute is unique to Norwegian F-35A aircraft and rapidly decelerates Royal Norwegian Air Force F-35s after landing on the country's icy runways. These tests were required in order for the maximum amount of force to be applied to the entire system. Pending final data review, all drag chute testing is complete and Norway is on track for full certification of the system by the end of this year."
    Megpróbálják széttépni a levegőben?

Ugrás a fórum topichoz