|

10 éve búcsúztatták az utolsó Tomcateket

10 évvel ezelőtt, 2006. szeptember 22-én a U.S. Navy formálisan is búcsút vett a repülőgép-hordozók egykori szárnyas védelmezőjétől, a 32 évnyi szolgálati időt összegyűjtő Grumman F-14 Tomcattől. A típus aznapi búcsúztatása az utolsónak maradt 2 Tomcat század közül a VF-31 Tomcatters pilótáinak jutott ki. (Mely század beceneve egyébként nem a Grumman típusától származik, hiszen azt az 1935-ben felállított század 1948-ban vette fel.)

A VF-31-es század 102-es oldalszámú gépe gurul felszálláshoz. A nézőközönség szeme elől eltűnő 102-es azonban nem emelkedett a levegőbe, helyette a 107-es oldalszámú tartalék gép ugrott be az utolsó repülés végrehajtására a 102-essel jelentkező mechanikai probléma miatt.

A VF-31-es század 102-es oldalszámú gépe gurul felszálláshoz. A nézőközönség szeme elől eltűnő 102-es azonban nem emelkedett a levegőbe, helyette a 107-es oldalszámú tartalék gép ugrott be az utolsó repülés végrehajtására a 102-essel jelentkező mechanikai probléma miatt. U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Justin K. Thomas,

A 36 éves típus gyakori meghibásodásait, magas karbantartás igényét ismerve természetesen 2 géppel készültek az utolsó szolgálati napra. Mint beigazolódott helyes döntést hozva ezzel. A közönség szeme előtt elguruló 102-es helyett a század 107-es oldalszámú repült.

A 36 éves típus gyakori meghibásodásait, magas karbantartás igényét ismerve természetesen 2 géppel készültek az utolsó szolgálati napra. Mint beigazolódott helyes döntést hozva ezzel. A közönség szeme előtt elguruló 102-es helyett a század 107-es oldalszámú repült. U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Julian R. Moorefield III,

A Virginia államban található Naval Air Station Oceana adott otthont a

A Virginia államban található Naval Air Station Oceana adott otthont a “Sunset Ceremony”-nak, ahol mintegy 3 000 fő – nagyobbrészt a típussal annak életútja alatt ilyen-olyan kapcsolatban állt emberek gyűltek össze. U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Oscar Espinoza,

Az utolsó repülőgép-hordozó, mely harci feladatra vitte a Top Gun mozifilm által széles körben ismertt, mondhatni legendássá tett típust az a CVN 71 USS Theodore Roosevelt volt, melynek fedélzetéről a VF-31 Tomcatters és a VF-213 Blacklions századok 1 163 harci bevetésen összesen 6 876 órát repültek. A típus utolsó harci bevetésére 2006. február 8-án került sor egy Tomcat géppár által – ezek közül az egyik gép oldott bombát. 1 hónappal később, március 10-én a “Big Stick” becenevű hordozó már Virginia partjainál hajózott, utolsóként reptetve ki Tomcat gépeit a NAS Oceana támaszpontra. Megjegyzendő, hogy a típus utolsó katapultos indítására csak júliusban került sor – szintén a USS Theodore Roosevelt fedélzetéről.

Irány haza! A fedélzeten lévő legtöbb gépnek ezen 2006. március 10-i volt volt az utolsó katapultos indítása.

Irány haza! A fedélzeten lévő legtöbb gépnek ezen 2006. március 10-i volt volt az utolsó katapultos indítása. U.S. Navy photo by Photographer’s Mate 3rd Class Chris Thamann,

A VF-31 és a VF-213 búcsúzik a hajótól.

A VF-31 és a VF-213 búcsúzik a hajótól. U.S. Navy photo by Photographer’s Mate 3rd Class Chris Thamann,

060727-N-9362D-016

Nem mindegyik gép búcsúzott márciusban a hordozó fedélzettől, hiszen a nyáron gyakorlatozás címszóval már újfent a nyílt vízen tartózkodó CVN 71 fedélzetén akadt Tomcat. Az utolsó katapultos indításra július 28-án került sor a VF-31 század 112-es oldalszámú gépével hajtották végre. U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class Randall Damm,

Az utolsónak maradó gépek többségére ugyanaz a sors várt, mint a 712 legyártott példány többségére: az arizonai sivatag, majd annak érdekében, hogy Irán véletlenül se juthasson Tomcat alkatrészhez egy 2007-es döntés értelmében a daráló. Mindezek mellett nem kell attól félni, hogy nehéz lenne F-14-esre lelni, hiszen az Egyesült Államok területén összesen 75 db, ilyen-olyan változatú Tomcat került kiállítása az évek alatt. Ez a legyártott mennyiség mintegy 10 százalékát jelenti. A lista például itt tekinthető meg.

A U.S. Navy színeiben történő, ténylegesen utolsó Tomcat repülésre 2006. október 4-én került sor, mikor is a VF-31 egyik ex-gépe átrepülésre került NAS Oceana-ról Long Island-ra, a Farmingdale Republic Airport területére, majd 1 évig volt kiállítva az egykori Grumman főhadiszállás előtt.

Fórum hozzászólások

  • Allesmor Obranna
    Kifejezetten látványosan felépített demo egy F-14A-val, 1986-ból. Messze érdekesebb, mint bármelyik USAF demo, ez utóbbiak közül egyedül a Raptor az, ahol már illett mutatni valami többet is a zajos áthúzásokon kívül (remélem, a tendencia tovább javul majd az F-35A-val).
    Vissza a US Navy-hez, ez a repülés iskolapéldája annak, hogyan kell eladni a nehéz repülőgépet könnyűként. Ha megnézzük a szűk vízszintes figurákat szinte mindig valami látványos függőleges manőver követi, a gép erőtől duzzad, de ez ügyes csalás, mivel szinte azonnal kiforgatja a gépet a pilóta, emellett amúgy is elég alacsony sebességgel manőverezi végig ezeket a szakaszokat.

    A demó erőteljesen épít a hatalmas átmeneti forduló szögsebességre, de látni azt, hogy berántás utána a pilóta visszavesz azért. Meg azért a 7.5G mintha rugalmasan lenen kezelve, de ez csak érzés, mérni nem lehet.
  • molnibalage
    A demó erőteljesen épít a hatalmas átmeneti forduló szögsebességre, de látni azt, hogy berántás utána a pilóta visszavesz azért. Meg azért a 7.5G mintha rugalmasan lenen kezelve, de ez csak érzés, mérni nem lehet.
    Dale Snodgrass volt a US Navy Vári Gyulája a nyolcvanas-kilencvenes években. Ezt nem lehet máshogy megfogalmazni.
  • Ezt a videót egyszer már linkletem, de most újra megteszem, mert minden pillanata aranyat ér. Egyrészt jó minőségű felvételen látszik az a nagyon ritka pillanat, amikor a hetedig prototípussal a PW F401-es hajtóművét tesztelték. Hogy is fogalmazzak, talán egy másik világban a US NAVY fejesei nem olyan fafejűek és nem rezelnek be az F100PW100 problémáitól, amelyek az F-15A és F16A gépeken épp ekkor jelentkeztek és megbíznak a Pratt&Whitney-ben annyira, hogy rendesen kifejlesszék ezt a navalizált F401PW400-ashajtóművet. Ebben az esetben az ideiglenesnek szánt TF30-as helyett 30% plusz tolóerő nagyban megdobta volna a Tomcat képességeit, már a hetvenes évek közepétől.
    Szintén szerepel a felvételeken a párizsi demo pár pillanata, "Le Bourget Gyöngye" volt a Tomcat és ne feledjük, a hetvenes évek elején az a műsor szédítő volt.
    Ugyanúgy láthatjuk a híres jelenetsort a Sah számár a az Andrews légitámaszponton lerepült "Eagle (gy)alázónak" szánt műsorról. Reza Pahlavi állítólag ennek hatására döntött végül az F-14-es mellett, de őfelsége nem tartotta kizártnak sem az F-16-os, sem pedig egy későbbi F-15-ös renszeresítését sem, ahogy szóba került az A-10-es is. Ő volt akkor az, akit ma a szaúdi koronaherceg testesít meg. Azaz egy egzotikus közel-keleti uralkodó végtelen pénzzel és olyanfokú pénzszórási hajlammal, amit egy nagykaliberű amerikai fegyvergyártó konszern csak a legnedvesebb álmaiban remélhet.
    Nyilván ma már közismert, hogy ez a bizonyos demo erősen a repbiztonság határán zajlott (olyannyira, hogy a pályavégen végül keróhiány miatt leállt Tomcat miatt a McDonnell feljelentést is tett, tudvalevő, az Eagle elképesztő tolóerő6tömeg arányát a Grumman csak úgy tudta lehozni, hogy elképesztően alacsony kerótöltéssel szálltak fel a srácok. Akik meg 19-re lapot húzva az utolsónak tartogatott átstartnál, amikor már bármely pillanatban leállhatott volna a hajtómű, még lazán egy elegáns kilencven fokos emelkedésbe húzták a gépüket és még egy szemtelen félorsót is belevittek, mintha mi sem volna természetesebb. Aztán szépen alapon leszálltak és jó messze a pályavégen hagyták, hogy a gép leálljon.



    Nem szerepel a fenti videóban, de szintén ismert az a teszt, ahol 68 fokos teljes hátranyilazásnál tesztelték a leszállási karakterisztikát és 145 csomós leszállósbességgel szépen végrehajtották a bejövetelt.

  • Allesmor Obranna
    Ezt a videót egyszer már linkletem, de most újra megteszem, mert minden pillanata aranyat ér. Egyrészt jó minőségű felvételen látszik az a nagyon ritka pillanat, amikor a hetedig prototípussal a PW F401-es hajtóművét tesztelték. Hogy is fogalmazzak, talán egy másik világban a US NAVY fejesei nem olyan fafejűek és nem rezelnek be az F100PW100 problémáitól, amelyek az F-15A és F16A gépeken épp ekkor jelentkeztek és megbíznak a Pratt&Whitney-ben annyira, hogy rendesen kifejlesszék ezt a navalizált F401PW400-ashajtóművet. Ebben az esetben az ideiglenesnek szánt TF30-as helyett 30% plusz tolóerő nagyban megdobta volna a Tomcat képességeit, már a hetvenes évek közepétől.
    Szintén szerepel a felvételeken a párizsi demo pár pillanata, "Le Bourget Gyöngye" volt a Tomcat és ne feledjük, a hetvenes évek elején az a műsor szédítő volt.
    Ugyanúgy láthatjuk a híres jelenetsort a Sah számár a az Andrews légitámaszponton lerepült "Eagle (gy)alázónak" szánt műsorról. Reza Pahlavi állítólag ennek hatására döntött végül az F-14-es mellett, de őfelsége nem tartotta kizártnak sem az F-16-os, sem pedig egy későbbi F-15-ös renszeresítését sem, ahogy szóba került az A-10-es is. Ő volt akkor az, akit ma a szaúdi koronaherceg testesít meg. Azaz egy egzotikus közel-keleti uralkodó végtelen pénzzel és olyanfokú pénzszórási hajlammal, amit egy nagykaliberű amerikai fegyvergyártó konszern csak a legnedvesebb álmaiban remélhet.
    Nyilván ma már közismert, hogy ez a bizonyos demo erősen a repbiztonság határán zajlott (olyannyira, hogy a pályavégen végül keróhiány miatt leállt Tomcat miatt a McDonnell feljelentést is tett, tudvalevő, az Eagle elképesztő tolóerő6tömeg arányát a Grumman csak úgy tudta lehozni, hogy elképesztően alacsony kerótöltéssel szálltak fel a srácok. Akik meg 19-re lapot húzva az utolsónak tartogatott átstartnál, amikor már bármely pillanatban leállhatott volna a hajtómű, még lazán egy elegáns kilencven fokos emelkedésbe húzták a gépüket és még egy szemtelen félorsót is belevittek, mintha mi sem volna természetesebb. Aztán szépen alapon leszálltak és jó messze a pályavégen hagyták, hogy a gép leálljon.



    Nem szerepel a fenti videóban, de szintén ismert az a teszt, ahol 68 fokos teljes hátranyilazásnál tesztelték a leszállási karakterisztikát és 145 csomós leszállósbességgel szépen végrehajtották a bejövetelt.

    Ezt a 30% plusz egész egyszerűen nem értem. A F-14A-ban TF30-PW-412 volt 20 900 font tólóerővel. Az F401-PW-400 akkor nem csak egy navailzált F100 lett volna?
  • molnibalage
    Ezt a 30% plusz egész egyszerűen nem értem. A F-14A-ban TF30-PW-412 volt 20 900 font tólóerővel. Az F401-PW-400 akkor nem csak egy navailzált F100 lett volna?
    Dehogy is. Soha, sehol se írta senki, ogy az F401PW400 azonos tolóerejű lett volna az F100PW100-al. A TF30-as 93 kN-t tudott, ez pedig, ahogy a filmben is elhangzik, 127kN tolóerőre volt képes.
    A USAF F100-asa 108kN körül dolgozott ekkortájt.
  • Allesmor Obranna
    Dehogy is. Soha, sehol se írta senki, ogy az F401PW400 azonos tolóerejű lett volna az F100PW100-al. A TF30-as 93 kN-t tudott, ez pedig, ahogy a filmben is elhangzik, 127kN tolóerőre volt képes.
    A USAF F100-asa 108kN körül dolgozott ekkortájt.
    AZ F401-nek volt komoly baja vagy csak féltek a radikális újítástól? Úgy értem történt olyan, mint az F100-zal, aminek szétrepült az eleje? Vagy pénz nem volt rá? F100-zal kb. azonos színvonalú cucc lett volna?
  • A US Navy csak annyit tudott, hogy az F100-assal komoly gondok voltak ekkor és az elszálló költségvetésű Tomcat programnak nem akartak fiaskót, így behúzták a kéziféket. A biztonsági játék eredménye lett, hogy az abszolút ideiglenesnek szánt TF30-as maradt sajnos a hajtóműve az F-14-esnek, amíg a GE fel nem ajánlotta az F110GE400-ast.
    Mondhatni ide is, mert ez nem volt más, mint az F110GE100-as navalizált verziója, amivel a PW territóriumára betörve szépen elorozták az F-16-os flotta jó részébe szánt hajtómű megrendeléseket. Ha anno, 1984-ben a PW nem ébred fel és legalább nem dolgozza ki a kis mértékben csökkentett statikus tolóerjeű, de más különben kiváló karakterisztikájú F100PW200-as szériát, akkor ma az F-15C gépekben is F110GE100-as, vagy valami hasonló verziónevű dolgozna.
    Ezután, 1989-től kezdte el kifejleszteni az F100PW229-est az 1991 után épült F-15E gépekbe a PW, amelynek a tolóereje először múlta felül az F401PW400-ast, hiszen eddig egyetlen F100-as statikus tolóereje se haladta meg a 12 tonnát.
    Miközben a konkurens, bár valamivel nehezebb F110GE100-as 12.2 tonna tolóerővel bírt és a karakterisztikája is jobb volt az alap F100PW100-nál, az F110GE400-as 12.7 tonna tolóerőre képes, míg az F110GE129-es 12.9-13.1 tonna tolóerővel bírt.
    Tehát az 1989-től megjelent F100PW229-es, a maga 12.9-13.1 tonna statikus tolóerjeével az első olyan F100-as, ami az F401PW400-as 12.7 tonna tolóerejénél erősebb verzió.
    Csakhogy, mikor az F401-es megjelent, a US Navy csak annyit tudott, hogy az USAF-nál az alap variáns is gyengélkedik, mire számítson egy "húzott" verzió esetében?
    A PW-nek ebben a helyzetben esélye se volt meggyőzni a Navy-t, hogy várjon még, adjon pénzt és gépet, hogy ne csak egy példányt megreptetve tesztelhessék a hajtóművet és adjon pénzt arra is, hogy a vadonat új F401-es fejlesztési költségeit is ki tudja termelni a szériagyártás. Ugyanis a már jól ismert TF30-assal szemben az F100-as család fejlesztési költségei nemhogy megtérülve nem voltak, de még emelkedtek is.
    Erre jött az olajválság és a Vietnámi Háború végét követő USA recesszió, ami nem csak gazdasági, de általánosan morális és belpolitikai természetű volt.
    Ne feledjük, hogy az áthajtóművezett F-14B programot ekkor törölték, az F-14C-t szintén, mi több, ekkor annyi merült fel csupán, hogy kéne egy F-14D, ami képességcsökkentett variáns lett volna. Ekkor még.

    1981-től jött Reagan, vele együtt intenzív emelkedésnek indult a védelmi szektor költségvetése, 1983-84-től ilyen újraértelmezett programok indultak, mint F-16C, kezdett felfutni a hetvenes évek végétől az F-15C, elindult a Big Engine War és ekkor nyert teret a GE F110-ese, ami a 74-ben először repült, majd Carter által elkaszált és Reagan alatt újra elővett B-1B bombázók hajtóművéből, az F101-esből, az F101DFE (Derivative Fighter Engine) projekt keretében kerüpt kifejlesztésre.
    1984-től újra indult az F-14B Super Tomcat és a PW szeme láttára ugyan az a gép, amelyik egykoron az F401PW400-as teszt platformja volt megkapta az F110GE400-ast. És persze learatta azt a babért, amit a PW is le tudott volna a hasonlóan potens hajtóművével.

    Talán most már mindenki érti, hogy 2011-ben a PW miért kardoskodott olyan agresszívan a Kongresszusban az ellen, hogy a GE F136-osa is megjelenhessen az F-35-ös családban, mint Alternative Fighter Engine.
  • Allesmor Obranna
    . Ha anno, 1984-ben a PW nem ébred fel és legalább nem dolgozza ki a kis mértékben csökkentett statikus tolóerjeű, de más különben kiváló karakterisztikájú F100PW200-as szériát, akkor ma az F-15C gépekben is F110GE100-as, vagy valami hasonló verziónevű dolgozna.
    Volt ilyen F-15C proto vagy ez tisztán "mi lenne ha" fejtegetés? Mert ez esetben az F-15C/D sokkal nagyobb mértékben tért volna el az A/B-től és 100%, hogy az F-15E is eleve GE hajtóművet kap.

    A PW nem megrendelésre, hanem a hírnevén esett csorba miatt dolgozta ki a FADEC-et?

    Csakhogy, mikor az F401-es megjelent, a US Navy csak annyit tudott, hogy az USAF-nál az alap variáns is gyengélkedik, mire számítson egy "húzott" verzió esetében?
    Az F100 gyengélkedik? Az F100 problémák tudtommal messze 1976 után kezdődtek és igazán csak az IOC után csúcsosodtak ki, amikor az F-14A már százas nagyságrendben volt hadrendben.

    1981-től jött Reagan, vele együtt intenzív emelkedésnek indult a védelmi szektor költségvetése, 1983-84-től ilyen újraértelmezett programok indultak, mint F-16C,
    Újraértelmezett? Érted ez alatt a Block 25 előremutató kabinját és a Block 40/42 és LANTIRN rendszert a FoFA követelményeihez?

    Talán most már mindenki érti, hogy 2011-ben a PW miért kardoskodott olyan agresszívan a Kongresszusban az ellen, hogy a GE F136-osa is megjelenhessen az F-35-ös családban, mint Alternative Fighter Engine.
    Gyakorlatilag az F-14 lehetett érv, hogy ott meg a GE szorította ki őket annak ellenére, hogy ők megtettek volna mindent, csak nem adtak rá pénzt?
  • molnibalage
    A PW nem megrendelésre, hanem a hírnevén esett csorba miatt dolgozta ki a FADEC-et?
    Muszáj volt nekik ezt meglépni.

    molnibalage
    Gyakorlatilag az F-14 lehetett érv, hogy ott meg a GE szorította ki őket annak ellenére, hogy ők megtettek volna mindent, csak nem adtak rá pénzt?
    És az F-16C block 30-at és az azutáni x0-ás verziókat is ide lehet venni, hiszen a GE bepofátlankodott a PW tuti bizniszébe.
  • Scott Joseph Kelly űrhajós, az iker-kísérletben az űrben dolgozott és aki mellesleg F-14-esen és F/A-18-ason US Navy berepülőpilóta volt (testvére Mark Kelly A-6-os Intruderen 39 bevetést repült a Sivatagi Vihar alatt), a tesztpilóta képzés elvégzését követően a haditengerészet légikatasztrófáinak kivizsgáló csapatában kezdett tevékenykedni. Legelső feladata a Kara Hultgreen katasztrófa feltárása volt. Akkori konklúziójuk szerint a leszállás közbeni lezuhanás elkerülhető lett volna, ha az F-14-esen digitális FbW kormányvezérlő rendszer van.
    Scott Joseph Kelly volt az első, aki ezután egy digitális FbW kormányvezérlő rendszerrel szerelt F-14-essel repült. Érdekesség, hogy a Hultgreen-katasztrófa 1994-ben volt. Addig a Tomcat gépek kormányvezérlését a Central Air Data Computer felügyelte.
    Azonban az F-14D gépeken már a Digital Flight Control System van. Viszont a D modelleket 91 óta gyártották, ami eszerint felveti, hogy a kezdeti D gépeken még nem a DFCS volt installálva.

    Nos, rövid nyomozással kiderült, hogy az F-14D-k közül bizony az összes ugyanazzal az eredeti Garret AirResearch gyártotta CADC-vel volt szerelve, mint az Aés B modellek.
    Hanem a Hultgreen eset után 1996-ban, a Kelly-féle tesztek (36 órányi tesztrepülés) eredményeként a GEC-Marconi cég fejlesztette DFCS került rendszeresítésre. Ezt a rendszert a Eurofighter Typhoon-hoz fejlesztette ki a GEC-Marconi.
    Az 1996-os döntés szerint minden F-14 A, B és D modell átépítésre kell, hogy kerüljön, 1998-ig.

    https://www.flightglobal.com/news/articles/digital-flight-control-f-14-due-for-sea-trials-9534/

    Amennyire én tudom, ez a módosítás végül csak az erősen lecsökkentett mennyiségben legyártott D variánsokon lett elvégezve a jelzett időszakban.
  • [​IMG]

    A macsekok szélnek eresztése.

    Ez a fotó 2006 március 10-én készült Virginia partjainál, a Perzsa-öbölből hazaérkező USS Theodore Roosevelt fedélzetéről épp dobbantani készülnek a VF-213 "Blacklions" és VF-31 "Tomcatters" századok hajózói.

    Mint ismert a Tomcatters becenevet 1948 óta használó VF-31-es század búcsúztatta a típust - mind a szárazföldön @ NAS Oceana, mind azév nyarán a tengeren, mikor is a fenti fotón látható gépek egyikével a század 112-es oldalszámújával végrehajtották a típus utolsó katapultos indulását.

    A típus amerikai színekben utoljára 2006 októberében repült, mikor is a VF-31 101-es gépét átrepülték NAS Oceana-ról a kiállításának helyszínére, ami stílszerűen: Grumman Headquarters, Bethpage, New York
  • No, ha már így előjött Felix! :D

    Hogy a meggyújtott kanócos bombával rohanó Felix mely század kabalája, az némi vita tárgya volt úgy cirka 75 évvel ezelőtt mindenféle század jelölés módosítás / összevonások miatt.

    A VFA-31 "Tomcatters" a Navy ma is aktív századai között majdnem a legrégebbre tudja visszavezetni a gyökereit - az 1919-es alapítású Tophatters után 1935-ös létrehozásukkal ők a másodikak, viszont '35 júliusában VF-1B "Shooting Stars" névvel alakult meg a század. 1937-ben átnevezték őket VF-6-ra miután összevonták a VF-8 századdal. A 2. világháború alatt újabb századjelölés változás történt: a Midway-szigeteki csatát követően az 1921-es alapítású VF-2 (akkoriban épp VF-3) vissza lett nevezve VF-6-ra - merthogy olyan jelölésük is volt az évek alatt. Az 1937-es VF-6 pedig megkapta a VF-3 jelölést. Tiszta, nem? :) (A kulcs a dologhoz, hogy a '21-es létrehozású VF-2/VF-6/VF-3/VF-6 fennállásának szűk 25 éve alatt össze-vissza volt nevezgetve - lásd: https://en.wikipedia.org/wiki/VF-6)

    Felix macsek viszont korábban a régebbi VF-3 század kabalája volt és a háború végéig ment is a huzavona, hogy akkor most kihez is tartozik. Ennek végül a mai VF-31 újabb átnevezésekor lett vége: 1946-ban VF-3A lett a század jelölése és onnantól hivatalosan nekik lett ítélve kabalaként Felix kandúr. Ekkor mondjuk már nem létezett a kabalát elvitató másik század, melyet a háború végén feloszlattak.

    A VF-2/VF-3/VF-6 eredeti Felixe: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vf2b_vf3_vf6b_1928_insig.jpg

    A VF-31 jelölés és a Tomcatters becenév pedig 1948-tól élt. A Tomcatek 2006-os búcsújával párhuzamosan a századjelölés esetükben is egy "A" betűvel bővült a Super Hornet vadászbombázó volta miatt. A VF-31 -> VFA-31 változáson felül minden más maradt persze, nem lettek a "Hornettes", mint ahogy Fighter Fling 2004 videóban volt poénként a Super Hornetre váltást "fikázó" blokkban :) (Mikre nem emlékszik az ember... a lenti videó onnan indul, hangerőre vigyázni!)

Ugrás a fórum topichoz