A ’40-es években, még a világháború alatt tervezett interkontinentális bombázó, a B-36-os, az ’50-es években végül a Stratégiai Légiparancsnokság első számú nukleáris elrettentő eszköze lett. Minden idők egyik legnagyobb és legnehezebb harci repülőgépének pályafutása alatt viharos gyorsasággal változott a történelem, a katonai igények és elképzelések, valamint a technikai feltételek is. Mindez a B-36 egy-másfél évtizedét a repüléstörténet egyik páratlanul sokszínű fejezetévé tette.

Interkontinentális bombázó a II. világháború idején

Amikor az Egyesült Államok Hadseregének Légi Hadteste (USAAC) közétette a később B-36 néven ismertté vált repülőgép megépítéséhez vezető követelményeket, a naptár még csupán 1941-et mutatott. Akkoriban hihetetlen elvárásokat – 725 km/h-s csúcssebességet, 13700 m-es szolgálati magasságot és 4500 kg-os bombateher 8000 km-re való eljuttatását – támasztottak az új konstrukcióval szemben. 440 km/h utazósebességet és 32,5 tonna feletti, rövid távra szállítható maximális bombaterhet is előírtak még. Az interkontinentális bombázóra azokban a napokban nagy szükség mutatkozott, mivel úgy tűnt, hogy Nagy-Britanniát is bármikor elfoglalhatja a Harmadik Birodalom, így aztán az akkori bombázók, európai bázis híján, használhatatlanok lesznek ellene.

A feltételeket a Boeing és a Consolidated számára küldték meg, de a Douglas is jelentkezett a saját tervezetével. A Boeing Aircraft Company már bizonyított az XB-15 révén a nagyméretű, nagy hatótávolságú bombázók építésében, nem szólva a B-17-esükről. A Douglas az XB-19-cel szerzett tapasztalatai alapján pályázott.

A különösen nehéz elvárások miatt mindkét cég meglehetősen radikális koncepciókkal jelentkezett. A bonyolult feladatra tekintettel azonban a légierő a Consolidated Aircraft Corporation egyszerűbb tervét látta a legígéretesebbnek, melyet az október 6-án nyújtott be. A B-24 Liberatorhoz hasonlóan kettős függőleges vezérsíkokkal, de hosszú, ceruzaszerű törzzsel, enyhén nyilazott szárnnyal és az abba épített 4-6 db, tolólégcsavaros elrendezésű motorral ellátott bombázónak a Model 35 jelzést adták (másképp: Model 35 Multi-Engine Long Range Bombardment Type Airplane).

Ugyanakkor a követelményeket még ’41 augusztus 19-én mérsékelni kellett, hogy reális határidőn belül elkészülhessen egy bevethető típus. A hatósugarat 6 400 kilométerre, a normál sebességet minimum 390 km/h-ra, a bevetési magasságot pedig 12 000 méterre csökkentették. Utóbbi még mindig elég nagy volt ahhoz, hogy csak a 128 mm-es német légvédelmi lövegek veszélyeztethessék a gépet.

A Consolidated válalattal november 15-én kötöttek szerződést, majd december 10-én a Northrop csupaszárny projektje miatt a Model 35 megnevezésből B-36 lett. 1942. július 20-án a gép modelljét megszemlélte az illetékes bizottság, és túl nehéznek találta azt. A bizottság egyik felének javaslata szerint csökkenteni kell a védőfegyverzetet és így a legénység létszámát. A tagok másik fele szerint azonban így a gép használhatatlanná válna. Ez a vita vezetett először a program kis híján való törléséhez – nem ez volt az utolsó ilyen alkalom. Végül egyéb területeken faragtak le a gép tömegéből, és a fejlesztés folytatódhatott.

Az elvárt nagy hatósugár és teljesítmény miatt a leendő bombázó óriási méretű lett, ugyanis a tervezés során sem a sugárhajtás, sem a légi utántöltés nem jöhetett még szóba. A korszak más, bár általában valamivel később tervezett, nagyméretű repülőgépeihez hasonlóan a B-36-ost is olyan szárnyakkal tervezték, melyek vastagsága a tőnél szinte megegyezett a motorgondolákéval, minimalizálva azok légellenállását. A tiszta, zavartalan áramlás érdekében döntöttek a tolólégcsavaros kialakítás mellett. A légellenállás csökkentésére a védőfegyverzetet is behúzható tornyokból alakították ki, a fix faroktorony kivételével. Hasonló okokból a kettős függőleges vezérsíkot szimplára cserélték, 1750 kg szerkezeti tömeget is megtakarítva. A már akkoriban is szokásos trendnek megfelelően az egyre újabb módosítások során a gép tömege egyre nőtt, ami komoly kételyeket ébresztett a teljesítménye kapcsán. A nehéz géphez az akkor rendelkezésre álló fékrendszerek és anyagok miatt egykerekes főfutókat terveztek, 3,3 m átmérőjű, a Goodyear által speciálisan e célra gyártott abroncsokkal. Az egyetlen kerék könnyebben fért el behúzott állapotban a szárnyban is.

A világháború során a projekt fontossága folyamatosan változott. Kezdetben a már gyártásban lévő típusok javára irányították át a forrásokat. ’42 nyarán a gyártó sikeresen kérelmezte a teherszállító verzió fejlesztésének támogatását, mivel a bonyolult katonai eszközök nélküli XC-99-esen még az XB-36 megépülése előtt tesztelhették volna a főbb rendszereket. Ez azonban némi újabb elmaradást okozott.

A Japánnal való háború miatt közben ismét felértékelődött a Hawaii-ról Tokiót bombázni képes gép terve. Különösen, hogy Kína közelinek tűnő összeomlása miatt nem lett volna bázis Japán támadásához még a később, de a B-36 előtt szolgálatba lépő B-29-esek számára sem. Így ’43. július 23-án, mielőtt még a gép elkészült volna, 100 bombázót rendeltek 160 millió dollár értékben, ismét nagy fontosságúvá emelve a B-36-ot.

Ennek ellenére – még sürgetőbb feladatok miatt – a szélcsatorna-teszteket ’44 tavaszára halasztották. Emiatt és a nagy műszaki kihívások miatt egyébként is lassan haladó tervezés alatt a Japánhoz közeli szigetek elfoglalása révén a B-29-esek is megfelelővé váltak a stratégiai bombázás feladatára. Hasonlóképpen az európai háború is kedvezően alakult a normandiai partraszállás sikerével. Ipari szempontból szintén a B-29-es hatalmas lendületű gyártási programja szívta el a kapacitásokat.

Tovább komplikálta a helyzetet, hogy közben a Consolidated egy része San Diego-ból a 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyárba költözött, Fort Worth mellé és egyesült a Vultee céggel, létrehozva a Convairt (hivatalosan: Consolidated Vultee Aircraft Corporation), ezzel újabb több hónapos késést okozva a típusnak.

Végül házon belül, a B-29 problémái esetére alternatív fejlesztésként a B-24-esen alapuló B-32 Dominator is hátráltatta a programot. A cég nagyon bízott a Dominator sikerében, de végül csak 118-at gyárhatott a típusból. A gondok ellenére a ’43-as megrendelésben még 1945. augusztusi átadással számoltak.

Amikor a Convair az első XB-36-ossal 1945. szeptember 8-án elkészült, annak sem védőfegyverzete, sem motorjai nem voltak. A Pratt&Whitney Wasp családba tartozó R-4360-as motorjai késtek és összesen 1 tonnával nehezebbek is voltak az előre megadottnál. Ugyanakkor más motor nem jött szóba a géphez – nem úgy a későbbiek folyamán.

Bár az első példány még az eredti orr kialakítással épült meg még ’44-ben új, gépágyútornyot is tartalmazó orr részt terveztek a géphez, újabb tömegnövekedést és késést okozva. Ekkor már megkezdődtek a háború utáni óriási leépítések a hadiiparban, melyek ugyanakkor kezdetben az eddigiekben említett késedelmek ellenére sem okoztak gondot a programnak. Ennek megvolt az oka: a háború során a légierő jelentősen megnövelte befolyását, és a B-36-ost megfelelőnek tartották, mint az USA területéről is bevethető, valódi interkontinentális bombázót. A szigetcsaták friss emléke (sok idő, nagy emberveszteség) is kiemelte a nagy hatósugár fontosságát. Nem mellesleg pedig a B-36 kiváló atombomba-hordozónak tűnt, nem szólva a későbbiek során az első, csak óriási méretben rendelkezésre álló hidrogénbomba megjelenéséről. A gép védőfegyverzete, teljesítménye és hagyományos bombákból álló nagytömegű rakománya is mellette szólt.

A B-36 kezdeti kialakítása: XB-36 és YB-36

A Consolidated természetesen kezdetben többféle elgondolást is számításba vett az új, interkontinentális bombázó kialakítását illetően. Volt köztük csupaszárny elrendezésű is, de sokáig tartotta magát a kettős függőleges vezérsíkos variáns is. A tervezést Harry A. Sutton és Ted P. Hall vezette, a projektmenedzser a cég ügyvezető alelnöke, Isaac M. Laddon volt. A hosszú törzsű és nagy fesztávolságú gépbe az akkor még prototípus stádiumú, 3000 lóerő teljesítményt ígérő Pratt&Whitney „X-Wasp” motorokat szánták, a védőfegyverzetet kapcsán öt 37 mm-es gépágyúban és tíz 12,7 mm-es gépfegyverben gondolkodtak.

Az első és hátsó, túlnyomásos legénységi állást egy 63,5 cm átmérőjű közlekedőcső kötötte össze a bombatéren át. A tervezett hatalmas kormányfelületek és futómű miatt a szokásos 100 helyett 200 bar nyomású hidraulika-rendszert szántak a gépbe. Ez tömeg megtakarítását is jelentette. Hasonló okokból döntöttek a váltóáramú elektromos hálózat mellett. 208 V feszültségű, háromfázisú rendszert alkalmaztak, a korábbi egyenáramú elektormotorok súlyának háromnegyedét megspórolva ezáltal. Ezen döntéstől továbbá nagyobb magasságban is üzembiztosabb rendszert vártak, bár utóbb voltak megbízhatósági problémák. További súlymegtakarítás végett integrál benzintartályok mellett döntöttek, de ez pontos gyártást követelt meg a nagyméretű szerkezeti elemeknél is.

A B-36-oshoz az alábbi elrendezést véglegesítették: hosszú, végig kör keresztmetszetű csőszerű törzs, mely a négy, egymás mögött kialakított bombatéren felül az azok előtti és mögötti lövésztorony és legénységi szekciókra oszlott. A gép hossztengelye mentén haladva mindez a következőképpen nézett ki: az orrban az elülső személyzeti kabin helyezkedett el – az első XB-36 utáni gépeken egy gépágyútoronnyal, az avionika és elektronikus berendezések nagy részével együtt. Mögöttük volt, már nem túlnyomásos elhelyezéssel, eredetileg 4, 20 mm-es ikergépágyús torony, illetve később az alsó kettő helyén a bombázóradar. Következett a négy, kettesével egybenyitható bombatér és a szárnybekötés. Ezek mögött ismét a lövésztornyok, majd a hátsó legénységi állás, végül a gép farkában egy radarvezérlésű, szintén két darab 20 mm-es gépágyúval ellátott lövésztorony. Felettük az egyetlen, hatalmas méretű függőleges vezérsík nyúlt 14,25 méteres magasságba.

A szárny nagyjából középen, felsőszárnyas elrendezéssel csatlakozott a törzshöz, a kettes és a hármas bombatér egy részét elvéve. A maximálisan nem kevesebb, mint 2,3 m vastagságú szárny fesztávolsága (70,12 m) és felülete (443,5 m²) minden összehasonlításban rendkívüli. A nagy felülete tette lehetővé a dugattyús motoros gépekhez képest elég nagy, 12000 m körüli utazómagasságot, és az itt tapasztalt, meglehetősen jó manőverező képességet.

A hat motor a szárny végében került elhelyezésre, hozzájuk hosszú hűtőlevegő-beömlők vezettek. Ez az elrendezés hozta magával a gép szinte teljes pályafutását végigkísérő túlmelegedési gondokat. Az irányítást meglepő módon emberi erővel végezték a pilóták, mivel a kormányfelületeket nem közvetlenül, hanem kisebb szervolapok ellenirányú kitérítésével mozgatták meg.

A hatalmas gép két, egy-egy kerekű főfutón és a duplakerekes orrfutón gurulhatott. Erre azonban a rendkívüli talajnyomása miatt csupán három amerikai repülőtéren volt lehetősége, melyeket 50 cm vastagságú burkolattal láttak el. Ez a tény végül a futóművek áttervezését vonta maga után.

A prototípus, az XB-36 (gyári száma: 42-13570) katonai felszerelések nélkül készült el és az önvédelmi fegyverzet sem volt beépítve. A gép orrkiképzése is az eredeti volt, sőt, kezdetben még a főfutók takarólemezei is hiányoztak. A már elfogadott főbb változtatások közül a hármas és a négyes számú bombatér egybenyitása sem valósult meg a prototípuson. Ezen a példányon még köztük helyezkedett el a hátsó lövegtorony-állás.

A meghajtást a kezdeti, 3000 Le teljesítményű R-4360-25-ös sorozatú motorok biztosították. Még a motorok földi tesztelése közben derült ki, hogy a légcsavarszél erősebb a vártnál, ezért magnézium helyett nehezebb alumíniumra kellett cserélni a fékszárnyakat, nehogy megrongálódjanak. A gépen súlycsökkentés és a stratégiai nyersanyagokkal való takarékoskodás miatt nagy arányban használtak magnéziumot alumínium és némi acél mellett. Az XB-36-oson még vászonborításúak voltak a hátsó kormányfelületek.

A prototípus első felszállására több hónapos csúszás után, 1946. augusztus 8-án került sor. A kormányoknál Beryl A. Erickson és G. S. „Gus” Green foglalt helyet, rajtuk kívül még hatan voltak a fedélzeten. A 37 perces repülés során ugyan nem történt rendkívüli esemény, de fény derült a hűtési gondokra és a vibrációra is. Ekkortól egy ideig a B-36 lett a valaha repült legnagyobb és legnehezebb repülőgép. Sebesség tekintetében azonban jóval az elvárások alatti volt a teljesítmény, csupán 515 km/h elérésre volt lehetőség.

A tesztek során felfedeztek gyártási hibákat is, melyeket a feszített háborús munkatempó és a körülmények (szakemberek, nyersanyagok, szerszámok hiánya) okoztak. Ezek, a teljesítménybeli hiányosságok, és a már betervezett, de az XB-36-oson még nem alkalmazott, nagymértékű strukturális változtatások miatt a protopéldányt nem tervezték átépíteni a légierő által is használható kialakítású B-36A változatra.

A következő B-36-os, az YB-36 (42-13571) már a fenti, jelentős átalakításokkal készült eleve, így sokkal jobban hasonlított a szériagépekre. Az eredeti, 37 és 12,7 mm-es tornyokból álló védőfegyverzetet egységesen kettős 20 mm-es állásokra cserélték. Ezeket és a vezérlőrendszerüket, valamint a faroktoronyhoz tartozó radart a General Electric készítette, és a B-29 illetve a P-61 megoldásait vette át az új bombázóhoz. Az első és a hátsó torony mellett 4×2 darabot terveztek szimmetrikusan, két lövegállásban, de a beépítendő, új APQ-24 bombázóradar miatt az elöl lévő alsó párnak nem maradt hely. Az eredeti elképzelés szerint még a belépőélekbe szerelhető antennájú APG-7-et alkalmazták volna. A leglátványosabb változtatás a buborék alakú, megemelt pilótafülke, és az alá-elé épített orrtorony volt.

Az YB-36 1947. december 4-én repült először, de még mindig az eredeti, egykerekes főfutókkal, illetve a már véglegesített konfigurációjú védőfegyverzet nélkül. Az új, négykerekes főfutót 1948 májusában kapta meg a gép, mellyel egyidejűleg a -25-ös sorozatú motorokat a 3500 Le-s 41-es szériára cserélték. A gépágyútornyokat a repülések szüneteiben folyamatosan építették be. A légierő ’49 május 31-én vette át, mint a B-36A gépek egyikét, majd a következő évben RB-36E-vé építették át, pótlandó az YB-36A példányt.

Az YB-36A jelű gép valójában az első, már „harcra kész” verziójú B-36A volt, melyet végül földi strukturális tesztekre vettek igénybe és törtek össze.

A B-36 meghajtása: Pratt&Whitney R-4360 Wasp Major, tolólégcsavarokkal

A második világháború utáni, legutolsó generációs dugattyús motoros, nagy tömegű repülőgépek létrejöttében oroszlánrésze volt az 1925-ben alapított Pratt&Whitney gyár hatalmas, négysoros csillagmotorjának, az R-4360-asnak. Nevét az összesített lökettérfogatáról kapta: 4362,5 köbinch, azaz 71,5 liter. A léghűtéses, Bendix-Stromberg túlnyomásos karburátorral működő (ez a háton repülés miatt szükséges speciális, repülőgépek számára gyártott karburátor volt, és már hasonlított a későbbi, valódi közvetlen befecskendezéses szisztémához.) üzemanyagrendszerű motor üres tömege meghaladta az 1750 kg-ot is, mégpedig a két turbófeltöltő és a fordulatszám-csökkentő áttétel nélkül! Az R-4360 ugyanis egy fogaskerék-hajtású kompresszorral (vagy sűrítővel) és két turbófeltöltővel volt felszerelve. A kompresszort állandó áttétellel hajtotta a motor, felszálláskor percenként 17000-es fordulattal. Így elérték, hogy a bemenő nyomás duplájára nőtt, igaz, többlet hő keletkezett a levegő összenyomása hatására, és az ehhez szükséges energia 435 lóerőre rúgott. Ezen hátrányokkal szemben azonban a teljesítmény nem kevesebb, mint 1930 Le-vel növekedett nagy magasságban. A két darab, General Electric Model B-1 kipufogógáz-hajtású turbófeltöltő tette lehetővé a még nagyobb magasságban való, teljesítményvesztés nélküli üzemelést, egészen 10700 méterig. Ezek hiányában 6000 m magasságban, a ritkább levegőben a teljesítmény már csak 1000 Le lett volna, míg a valóságban 3500 Le volt. Mivel a két turbófeltöltő elméletileg képes lett volna visszanyomni az égésgázokat a hengerekbe az általuk biztosított túlnyomás révén, ezért automatikusan szabályozva volt a motorra kifejthető nyomásuk. Mindkét berendezés egy-egy saját intercoolerrel szabadult meg a felesleges hőmennyiségtől.

A tolólégcsavaros B-36-osba építve a motorokat a szárny belépőélén lévő hűtőlevegő-nyílásokon át beáramló levegő hűtötte, melyet egy jókora, kétsebességes ventilátor nyomott a motorra. A húzólégcsavaros elrendezésnél megszokott örvlemezeket itt ún. légdugók helyettesítették, melyek a kilépőél közelében voltak beépítve, és mozgatásukkal lehetett szabályozni a hűtőlevegő mennyiségét. A hosszú, óriási hőteljesítményű motor, és a B-36 akkoriban nagyon nagy repülési magasságában lévő igen ritka levegő miatt annak hideg volta ellenére sem volt a hűtés teljesen kielégítő a gép pályafutása során. A másik fő hibaforrás, hogy az R-4360-ast eredetileg húzólégcsavaros elrendezésre tervezték, amihez képest a B-36 szárnyába fordítva építették be. Így a karburátorba jutó levegőt azonban nem melegítette elő a hatalmas csillagmotor, ami jegesedési viszonyok közt azt eredményezte, hogy a karburátorra lassan jégréteg rakódott le, ami miatt pedig a keverék gazdag lett, majd egy ponton ettől a motor persze kigyulladt.

A Wasp Major különböző változatai (-25, -41, -53) 3000, 3500, végül 3800 Le leadására voltak képesek (2207-2795 kW). A -41-es sorozatú motorok átszámítva, 3000 fordulat/percnél 7506 fontláb, azaz 10177 Nm forgatónyomatékot fejtettek ki a főtengelyen mérve. Azonban a légcsavar fordulatszám-csökkentő áttételének mértéke mellett ez magánál a légcsavarnál 27116 Nm nyomatékot jelentett. A fogyasztás maximális teljesítmény mellett: 1134 kg/óra magas oktánszámú repülőbenzin és ennek tízszerese levegőből.

Ezt az elképesztő energiát Curtiss-Wright gyártmányú, állandó fordulatszámú, állítható állásszögű propellerek vették fel. Hatalmas méretük (kezdetben 4,88, majd 5,79 m átmérő) miatt a standard elektromotoros állásszög-állítás helyett a lapátokat a légcsavartengelyről fogaskerekekkel és négy darab kuplunggal működő mechanizmus által szolgáltatott energia vezérelte a beépített hidraulikaszivattyú biztosította nyomással. A kipufogógázokat közvetlenül az üreges lapátokra engedték a motorból, így oldva meg a jégtelenítést.

A kezdeti, kerek végű lapátok azonban vibrációt okoztak a vízszintes vezérsíkokon és a törzs oldalán is. Ezért a légcsavar átmérőjének növelésére került sor, egyidejűleg 3 helyett 4 lapát használtára térve át. Ez sem oldotta meg azonban a problémákat teljesen, ezért sokszor az utazómagasságon a személyzet leállította a belső motorokat, vitorlába állították a hozzájuk tartozó propellereket, csökkentendő a rezonanciát. Végül egy szögletes végű, módosított húrhosszúságú és profilú, ismét háromlapátos, új légcsavart fejlesztettek ki. A Convair által „magassági légcsavarnak” hívott, egyenként 530 kg-os (az előzőnél 9 kilogrammal nehezebb) típusból 1175 db készült a B-36-osokhoz. Így a B-36H változat idejére megoldódtak a légcsavar-problémák.

Hagyományos és nukleáris bombák

A hatalmas B-36 méretének megfelelően rengeteg bombát tudott magával vinni, akár nagyobb távolságokra is. A kábelekkel a géptörzs mentén elcsúszó, egy vagy két részes, lassan mozgó bombatérajtókat a B-36D-től kezdve a hidraulikusan működő, félbehajló, gyors típusra cserélték. Az első és a hátsó két bombatér egy-egy ajtópárt kapott. A rakományt a géptörzs tetején át benyúló csörlőkkel lehetett beemelni a bombaszállító kocsikról. A hagyományos bombák számára 36 darab, tizenöt különböző típusú felfüggesztő állványzat járt gépenként. Ezek 227-től 19500 kg-ig terjedő tömegű bombákat tudtak megtartani, és lehetőség volt 45-159 kg közti bombák függesztésére a 227 kg-osokra méretezett elemeken. (A nagyobb bombák tömege, fontban: 500, 1000, 1600, 2000, 4000, 12000, 22000, 43000; a kisebbeké: 100, 115, 125, 250, 325, 350. Összesen 67 féle hagyományos, gyújtó, kazettás, és vegyi töltetű bomba és számos akna állt rendelkezésre.) 1814 kg-os tömeg felett a bombákat már nem a hagyományos függesztők (horgok és fülek), hanem speciális hevederek tartották.

A legnagyobb, 19504, 9979 és 5443 kg-os eszközök használatakor a két első és két hátsó bombateret egybenyitották: a köztük lévő válaszfalak alsó részét a törzs oldalához lehetett hajtani. A bombaterek elektromos élesítő kábelezése miatt egy-egy féle fegyvert kezelhettek, tehát egy gép egyszerre maximum négyfélét. A szárny elfoglalt némi helyet a kettes és hármas térből – a két középsőből – így azok a másik kettőhöz képest kevesebb bombát fogadhattak be a kisebbek közül: például 38 helyett 28 darab 227 kg-osat, de 1814 kg-osakból már azonos számút.

Általában a 3-as bombatérbe lehetett építeni egy 11356 literes tartályt. Ennek korai verziója egy fém keretek közé függesztett, óriási gumitartály volt, amit a Firestone gumigyár készített. Ehelyett később egy Goodyear gyártmányú, gumival bélelt, de teljesen merev, fémburkolatú tartályt alkalmaztak. Egyes visszaemlékezések szerint voltak olyan B-36-osok, amik mind a négy bombatérben képesek voltak póttankot hordozni.

A gépek egy része Bell VB-13 Tarzon típusú, rádióirányítású bombát is be tudott vetni: 18 korai B változat vihetett gépenként két fegyvert. A VB-13 valójában a híres angol Tallboy bomba vezérsíkokkal és ARW-38 irányítórendszerrel ellátott, amerikai változata volt.

Bár a B-36-ost eredetileg nem tervezték atombomba-hordozónak, mégis ezen szerep lett a meghatározó a bombázó pályafutása során. Ennek ellenére a hidegháború ezen korai szakaszában a nem sok bevethető atombombát például nem a légierő, hanem az Atomenergia Bizottság felügyelte, vagy a fegyvereket fejlesztő szervezetek a szigorú titoktartás miatt nem adhattak ki még méretadatokat sem a bombákról, folyamatos bizonytalanságban tartva a bombázórepülőgépek tervezőit. Sokáig még az atomfegyver hordozására alkalmas gépek üres bombatere is titkosnak minősült. Más szavakkal, a ’40-es évek végén például alig pár kiképzett légi és földi személyzetre és néhány B-29-esre korlátozódott az amerikai nukleáris csapásmérő erő.

Az akkoriban szóba jöhető stratégiai bombázók közül egyedül a B-29/B-50 volt képes az első (Mk III és Mk 4) bombák szállítására. A Northrop sokáig fejlesztett B-35/B-49 csupaszárny gépei csak félig süllyesztve tudták volna befogadni a hatalmas átmérőjű fegyvereket, csökkentve a repülési teljesítményt és hatótávot. A B-36 számára azonban semmilyen problémát nem jelentett nagyméretű eszközök bevetése. Az akkori bombákhoz szükséges volt repülés közben hozzáférni, így először az első bombateret módosították a hordozásukhoz.

Az első projekt, amivel a B-36 alkalmassá vált ténylegesen atombombát bevetni, a Saddle Tree program volt. Ez a Mk III (Fat Man típusú) bomba felfüggesztésének és a bomba ellenőrzéséhez és élesítéséhez szükséges ún. T-doboz és kábelek beépítését jelentette. 1950-re 52 darab B-36B esett át ilyen módosításokon.

Az On Top projekt keretében a gépeket az Mk 4, 5 és 6 bombákkal tették kompatibilissé. Ennek részeként a North American Aviation szállította a UBS, azaz Universal Bomb Suspension (Univerzális Bombafelfüggesztő) rendszert. A UBS gyártásának nemzetbiztonsági prioritása amúgy magasabb volt, mint a teljes, akkor zajló koreai háborúé.

1950 júliusában úgy döntött a SAC, hogy egy gépen több atombomba is legyen bevetésenként. Ezért 12 D és 18 H változatot úgy alakítottak át az On Top egy újabb fázisában, hogy minden bombaterükben egy-egy UBS-t hordozzanak. Ezen kívül számos variáció létezett, általában egy vagy két UBS beépítésére. Úgynevezett „nagy”, illetve „közepes teherszállító rendszer” is használatban volt több gépen: előbbi minden méretű fegyvert kezelt a hármas térben, utóbbi hasonló volt a négyesben, de a legnagyobb fegyverekhez (Mk 14, 17, 21, 36) nem volt alkalmazható.

Az első hidrogénbombák szolgálatba állításakor mutatkozott meg igazán a B-36 előnye, mivel az atombombáknál is nagyobb fegyvereket gond nélkül befogadhatta a gép, alig volt szükség módosításokra. A Mk 14 és 17 típusok voltak az első, bevethető termonukleáris fegyverek a világon, és egyedül a B-36 hordozhatta őket. 1953 végétől másfél év alatt 208 gépet tettek alkalmassá ezen bombák célba juttatására.

Önvédelmi eszközök

A B-36 volt az utolsó amerikai bombázó, melyet kiterjedt, nagy tűzerejű csöves önvédelmi fegyverzettel láttak el. Az eredeti, vegyes űrméretű, részben közvetlen irányzású elrendezést a tervezés végére egy, a General Electric által a B-29, P-61 és A-26 típusok részére is gyártott, távirányított, két húsz milliméteres gépágyút tartalmazó, elektromosan behúzható lövésztornyos váltotta fel. A korlátozott kitérítési lehetőségű orr- és faroktorony mellett az összes többi torony teljesen körbeforgatható volt. A bombaterek előtt és mögött 1, illetve 2 pár torony helyezkedett el, használaton kívül besüllyeszthető ajtók alatt tárolva. (Az első-alsó pár helyét a bombázóradar foglalta el.) A behúzó szerkezettel ugyan nehezebb volt egy-egy torony, viszont az alacsonyabb légellenállás bőven ellensúlyozta ezt.

A B-36-oson a tornyokat csak a hozzájuk rendelt lövészek használhatták, ellentétben a B-29 több felhasználós, prioritásos rendszerével. A lövész vagy reflex- vagy periszkópikus célzókészüléken át célozta be az ellenséges repülőgépet, és beállította a megfelelő szárnyfesztávot. Ebből távolságadat keletkezett, a lövész pedig mozgásával (a B-36-oson általában az egész lövészállás elmozdításával) irányadatokat szolgáltatott az analóg tűzvezető számítógép számára. A számítógép viszonylag pontos és megbízható lett az évek során, noha elektromechanikus felépítése miatt rengeteg meghibásodási lehetősége volt.

Minden gépágyú 20 mm-es M24E2 vagy A1 típusú volt1, 820 vagy 550 lövés/perc tűzgyorsasággal, melyet később 600-ra, illtetve a faroktoronynál 700-ra módosítottak. A lövedékek kezdősebessége 832 m/s volt, és négyféle éles és egy gyakorló lőszer volt rendszeresítve. Az ágyúkat természetesen megszakítók gátolták meg a hordozógép eltalálásában.

A gépek minél jobb bevetés közbeni védelmére különböző kötelékeket dolgoztak ki. 10700 m alatt a „Home Town” háromgépes formációt ajánlották a minél teljesebb lefedettséghez. Ekkor minden szóba jöhető területet két torony fedezett. Nagyobb magasságban, ahol a korabeli vadászgépek teljesítménye és bevetési karakterisztikái miatt leginkább hátulról jövő támadással számoltak, a „Tail Heavy” formációt javasolták: az alsó-hátsó tornyok ekkor főleg hátrafelé, és nem oldalirányba fedezték a gépeket.

A Convair a gépágyúknál speciálisabb módon is gondoskodni szeretett volna óriásbombázója biztonságáról az ellenséges légtérben, ezért egy önállóan repülni képes, fejlett megtévesztő eszközt, csalirepülőgépet tervezett a B-36 számára. Ez lett a GAM-71 Buck Duck. Eredetileg a cég maga finanszírozta a fejlesztést, de 1954. augusztus 16-án légierős szerződést is kapott (MX-2224). A Buck Duck egy kisméretű, behajtható, egyenes szárnyú rakéta volt, melyet egy Aerojet XLR-85 szabályozható tolóerejű folyékony hajtóanyagú rakétamotor mozgatott. A radarvisszaverő felületekkel ellátott csaligép 38 percet vagy 370 km-t repülhetett a bombázó célpontnál felvett sebességéhez hasonló, mintegy 670 km/h-s tempóval.

Eleinte úgy gondolták, hogy egy B-36 fog egy teljes bombatérnyi, összesen hét GAM-71-est szállítani, de később az lett tervbe véve, hogy 1-3 csalit minden gép elvihet, hiszen általában nem volt kihasználva mind a négy bombatér. A Buck Duck technológiailag nem okozott kihívást, de költségvetési problémák miatt végül csak az XGAM-71 vitorlázó változatig jutott. Legalább hét alkalommal egy B-29 szárnya alól siklórepülésben tesztelték, majd ’56 januárban törölték a programot. A törlés fő oka az volt, hogy akkor már közelgett a B-36 kivonása, így nem volt túl sok értelme a fejlesztésre költeni.

A hidegháború előrehaladtával egyre fontosabb lett az elektronikai hadviselés, és a harci gépek elektronikai támadó és védelmi rendszerekkel (ECM) való felszerelése. A kor fejlettségi szintje és a berendezések mérete miatt, és persze nagyobb sebezhetőségük miatt, ez elsősorban a bombázókat érintette.

A kezdeti változatok a B-29-estől örökölt, viszonylag egyszerű ECM rendszerrel voltak ellátva, később dipólszórókkal kiegészítve (lásd alább). 1951-ben az USA-ban felszíni radarok és a RAF segítségével fedélzeti lokátorral ellátott éjszakai vadászok ellenében is tesztelték a bombázót, és az eredmények alapján a bombázó képes lett volna áttörni a várható légvédelmet az ECM használatával, nagy magasságban repülve. Érdekes módon a gyárból a tényleges zavarórendszer nélkül kerültek ki a gépek, csak az antennákat mellékelték nem felszerelve a különféle berendezések számára. A beépítés ezredszinten történt.

A lefedett frekvenciatartománytól függően „Group I” és „II” néven említett rendszerek kerültek beszerelésre. Előbbi két APT-4 sugárzóval a 200-800 MHz közti tartományt zavarhatta, utóbbi pedig az egyik adót APT-1-esre cserélve 90 Mhz-re csökkentette az alsó működési határt. APR-4 vevők figyelték a 40-1000 MHz között beérkező hullámokat. Később az APT-5A már 300-1500 MHz közt működhetett, majd következett a jelentős előrelépést jelentő „Group III” szint, 1954 végétől. Az említettek mellett és helyett IP-69/ALA-2 panorámavevőt, APT-6 zavarót és APR-9 vevőt telepítettek a gépekre. A B-36H-tól kezdve APS-54 radar-besugárzásjelzőt alkalmaztak, mely 2,6-11 GHz között üzemelt. Egy antennája az orrban előre, kettő a vízszintes vezérsíkok kilépőélén hátra nézett. Ez a kezdeti típus azonban lényegében nem rendelkezett irányfelbontással, és a saját gépek kisugárzása is könnyen megvakíthatta.

A felderítő verziókon még kiterjedtebb elektronikai hadviselési eszközöket alkalmaztak. A normál helyen lévő vezérlőpulton túl egy másodikat is beépítettek, mellyel a lehallgatásra, adatgyűjtésre alkalmas, ún. ferret ECM rendszereket3 (FECM) vezérelhették. Ez az alrendszer főleg alacsony frekvencián üzemelt. Az RB-36-osokon négy nagy antennaburkolat mellett (az orrban és a 4-es bombatér helyén), a hátsók mögött beépítve további antennák voltak, hogy szinte a teljes releváns spektrumot lefedhesse a rendszer. A magasabb tartományokat felügyelő személyzetet a hátsó legénységi térbe helyezték, egyiküket a faroklövész állása helyére, akinek így csak kissé odébb jutott hely. Amikor a felderítő variánsok is ki lettek jelölve atombombák hordozására, a leghátsó bombateret ismét felszabadították, a törzsvéghez közel telepítve az addig ott lévő berendezéseket és a három radomot is.

A Featherweight program keretében (lásd később) a legtöbb gép megkapta az APS-54-et, két alacsony frekvenciás és az APT-16 típusú, 2-4 GHz közötti zavaróadót, valamint az ALE-7 automatikus dipólszórót. Innentől általában a gépeken az alacsony, átmeneti, közepes és magas sávokban dolgozó berendezéseknek is saját kezelőjük volt, saját műszerfalakkal.

Kezdeti változatok, A-tól C-ig

B-36A

Noha a hivatalos jelentések a B-36A-t mint „harcra kész” bombázót említették, a nem teljes felszereltségű, védőfegyverzet nélküli, -25-ös sorozatú motorokkal felszerelt gépeket csak kiképzésre lehetett használni. A gép strukturális okokból 140786 kg maximális tömeggel szállhatott fel, ugyanakkor ebből 32660 kg lehetett a bombateher. A hivatalosan minimálisan elvárt 4500 kg-os terheléssel (91300 liter üzemanyaggal) a hatósugár 6240 km-re adódott. A bombaterek mindegyike a törzsön kívül elcsúszó ajtókkal rendelkezett. A két szélsőn egy darabból, a két középsőn pedig, a szárnyak miatt, két félből álló ajtók voltak. Ez a B-24-estől örökölt megoldás nem vált be, mert a lassú nyitási-zárási folyamat során a gépet belül is nagyon lehűtötte a környező levegő (ami a kisebb magasságban repülő elődnél nem volt akkora gond), illetve jelentősen nőtt a légellenállás nyitott állapotban, épp a célterület felett.

A legénység 15 főből állt: 8 (feladat nélküli) lövész, pilóta, másodpilóta, radarkezelő-bombázótiszt, navigátor, mérnök, és két rádiós.

A géppel sok kezdeti probléma volt: elégtelen hűtés, vibráció, üzemanyag-szivárgások, elektromos problémák. Ezek ellenére az első, „bevethető” B-36A-t a légierő 1948. májusában átvette kiértékelésre. Közben már megkezdődött a politikai harc a légierő és haditengerészet közt (lásd később), így nagy szükség volt rá, hogy a típus bizonyítsa jó képességeit.

Az első, motorgondok miatt feledhető képességbemutató után a Convair pilótájával, Ericksonnal felszálló egyik B-36A 1948. május 13-14. között 36 órát repült és ezalatt 12975 km-t tett meg. A 4500 kg-nyi gyakorló bomba mellett ballaszt szimulálta a hiányzó védőfegyverzetet. Négy nap múlva 25 db 907 kg-os bombát dobtak a Corpus Christinél lévő tengerészeti lőtérre, majd a maximális, addig valaha volt legnagyobb, 32660 kg-nyi bombarakománnyal is bevetést teljesített a gép. Ezen teszteket követően, ’48. június 26-án a Stratégiai Légiparancsnokság (7. Bombázó Ezred, 492. Század) hivatalosan is megkapta az első gépét: a gyártó üzemmel egybeépült Carswell légibázison a gép saját erejéből átgurult a repülőtér gyári oldaláról a légierő területére.

Az A változatból huszonkettőt gyártottak, és az utolsó 1951 júliusáig állt szolgálatban.

B-36B

Az első, már valóban bevethető változat a B-36B volt. Első felszállása 1948. július 8-án történt, ismét csak Erickson parancsnoksága alatt.

A módosítások egyik legfontosabbika, hogy -41-es sorozatú Wasp Major motorok hajtották a gépet, ami miatt a szárny szerkezetét is módosítani kellett némileg.

Végre beépítésre kerültek a lövegtornyok, melyeket a 3 elülső lövész két buborék alakú ablakon, a hátsó szekcióban helyet kapott 5 lövész pedig négy ablakon keresztül irányíthatott. A faroktornyot AN/APG-3-as tűzvezető radar vezérelte. Az önvédelmi fegyverzetet továbbra is sorozatos hibák sújtották.

A korábban beépített Norden M-9-es bombacélzó helyett a Farrand Y-1 behúzható, periszkópikus bombacélzó rendszer került volna beépítésre, ám ennek fejlesztése is késett még.

További szerkezeti változtatásoknak köszönhetően a B-36B már 39 tonna bombát tudott hordozni, azaz lehetővé vált két darab, 2-2 bombateret elfoglaló, 19500 kg-os „földrengető” bomba célba juttatása. Tizennyolc példány a VB-13 irányított bombát is alkalmazhatta, 47 pedig az első bombatérben a Mk III (Fat Man típusú) atombombát is.

Néhány gép elő volt készítve az F-85 parazita vadászgép hordozásához szükséges rendszerek beépítésére, de ezeket valószínűleg nem telepítették ténylegesen.

A teljesítmény 483 km/h átlagos sebességre nőtt 13 km normál utazómagasságban. A megbízhatósági problémák ugyanakkor nem szűntek meg: továbbra is gond volt az eddig említett rendszereken felül az APG-24 bombázóradarral és farokban lévő APG-3-assal is. A gépek tulajdonképpen 1952-ig folyamatosan módosítások és javítások alatt álltak, egyszerre csak pár darab volt bevethető, és megszokott jelenség volt egyes példányok műszaki kannibalizációja is. Ennek ellenére a 11. Bombázó Ezredet is megalakították, szintén Carswell bázissal.

Elvileg még mindig érvényben volt a korábbi, 100 példányos megrendelés, noha a hidegháborús fegyverkezés miatt további szerződésekre is számíthatott a Convair. Mindeközben a típus fejlesztése is folyamatos volt, egyrészt a hibák kijavítása, másrészt a teljesítmény növelése érdekében. Így a megrendelt 73 B változatból végül 62 épült meg, a többi 11-et már a gyártósoron B-36D-ként fejezték be.

B-36C

A korszerű(bb) légvédelemmel szemben a B-36 sebessége már 1947-ben sem tűnt elegendőnek, amikor a C változatot először javasolta a Convair. Az R-4360-51 hajtóműves verzión kívül egyidejűleg nagy teljesítményű turbólégcsavaros meghajtással is foglalkozott a gyártó. Azonban sem a Wright T-35-öse (5500 Le), sem a Northrop T-37 Turbodyne-ja (10000 Le) nem került sorozatgyártásra. Ezen tervezetek közös jellemzője a négymotoros, húzólégcsavaros elrendezés volt, mely a szárny komolyabb áttervezését igényelte volna. Annak ellenére, hogy nem készült el, a B-36C-be beépíteni szándékozott dugattyús motor – sugárhajtómű kombinációt jelentő Pratt&Whitney R-4360-51 VDT igazán érdekes konstrukció volt.

A P&W a háború végén épített nagy teljesítményű, de bonyolult, különböző verziójú Wasp motorjainak hatékonyságát szerette volna növelni. Az egyik lehetőség a „belső” sűrítő kiiktatása volt, mivel annak előnyei mellett számolni kellett egyrészt a magassággal egyre növekvő energiaigényével, másrészt a kompresszió során felmelegedett levegő teljesítményt rontó hatásaival. A Wasp Major esetén, mint már szó volt róla, a 435 Le-t igénylő szerkezet 1930 Le-vel járult hozzá a motor nagy magasságú teljesítményéhez. Elhagyása esetén tehát még 1500 Le-t kellett előreteremteni a mérnököknek. Ebből mintegy 200-at a hidegebb levegővel jobban működő motor adott le, másik 300-nak megfelelőt pedig a hátrafelé kivezetett gázok tolóereje biztosított. A maradék 1000 Le előállításához a kompaund („összetett”) motor előállítását választotta a P&W.

Négyféle koncepciót vizsgáltak meg, köztük az egyik a konkurens Wright R-3350 motornál alkalmazott Power Recovery Turbine, azaz energiavisszanyerő turbina volt. Ennél a kipufogógázokat egy turbinába vezették, melyet közvetlenül a motor főtengelyéhez csatlakoztattak, azonnal nyomatékot létrehozva (ellentétben az ezzel az energiával sűrítést képező turbófeltöltő működésével). A kompaund Wasp Major végleges verziójában pedig az akkoriban terjedő gázturbinás sugárhajtást kombinálták össze a dugattyús motorral.

Az R-4360-51 VDT (Variable Discharge Turbine, Változtatható Kiáramlású Turbina) típusú hajtóműnél egy olyan gázturbinát alkalmaztak, melybe közbeiktatták a csillagmotort. A motor gázaival meghajtottak egy kétfokozatú turbinát, mely egyrészt a sugárhajtómű turbinájaként szolgált, másrészt egy centrifugálkompresszort hajtott meg. Közben a gázok egy szabályozható keresztmetszetű kiömlőn át távoztak, a 300 Le-nek megfelelő tolóerőt produkálva. A kompresszorból távozó levegőt egy nagy, léghűtéses „aftercooler” hűtötte le, hogy az előnyösebb hideg levegővel lássák el az R-4360-ast. Ily módon a motor lett a sugárhajtóműben az égőtér helyetti egység, hiszen a sűrítés után a belépő levegőt a hengerekbe vezették, és csak ezután tért vissza a turbinához.

A General Electric CHM-2 típusú turbina teljesen hasonló volt a korabeli normál sugárhajtóművekhez, ráadásul szabályozható kiömlőnyílása nagyon korszerű megoldás volt. Erre természetesen a csillagmotorba jutó levegő nyomásának szabályozása miatt mindenképpen szükség volt. Ha a rendszer minden eleme jól működött, akkor a motor 1 Le/köbinch teljesítményt adott le, ami az amerikai motorépítők legszebb álmának valóra válása lett volna. A P&W a 4360 Le-s maximális vagy „harci” üzemmód mellé 3800 Le felszálló és 2800 Le „normál” (valószínűleg nagy magasságban értendő) teljesítményt ígért.

A tolóerőt adó gázok miatt mindenképpen hagyományosan, húzólégcsavaros elrendezésben lehetett csak használni a VDT hajtóművet, ezért a B-36C-t ennek megfelelően kellett áttervezni. A gép súlypontjának megtartása érdekében az R-4360-asokat továbbra is a kilépőélnél helyezték el, így hozzájuk egy kétrészes, osztott hűtőlevegő-beömlő futott a belépőéltől, míg a légcsavarokat egy 3 méteres tengelyen át hajtotta meg minden motor. Ez az elrendezés azonban újra hűtési gondokat okozott, mivel nem sikerült megfelelően kialakítani a két beömlőt. A konvencionálisabb elrendezésű B-50-esre telepített verzió ugyan jól működött, de végül sem ezen (B-50C, majd B-54), sem a Republic XR-12 felderítőgépen nem állt szolgálatba a motor (és ezen típusok sem), és a nagyobb teljesítményű, kisebb fogyasztású sugárhajtóművek megjelenése véget is vetett a VDT projektnek.

A VDT motoros változat bukása miatt, még 1948-ban ismét megingott a bizalom az egész programban. A verzió a tervezettnél jóval lassabbnak bizonyult a legújabb számítások szerint, miközben a finanszírozását eleve csak a 100 gépes megrendelés 3 példánnyal való megkurtításából gondolták biztosítani. Az év végén folytatott vizsgálatok szerint azonban a B-36 jóval hatékonyabb minden téren az akkor rendelkezésre álló B-50-eseknél, és a B-54-esnél is. Az ügyben tartott képviselőházi meghallgatások során külön kitértek rá, hogy az összevetés a B-50 maximális hatósugarán lévő célok támadását vizsgálta – hiszen a kisebb bombázó eleve el sem ért volna olyan célokat, amiket a B-36 még könnyedén támadhatott. Bár légi utántöltéssel némileg jobbak voltak a B-50 adatai, a koreai háborúig, sőt, a stratégiai légierőnél igazából a B-52 megjelenéséig nem általánosnak, hanem inkább rendkívülinek számított a repülés közbeni üzemanyagfelvétel. (Mivel a nagy számú, sugárhajtású utántöltő flotta (KC-135) csak a B-52 nagyobb arányú szolgálatba állításával épült ki olyanra, hogy folyamatosan el tudták látni a Chrome Dome-hoz hasonló, konstans őrjáratozásokat.)

Időközben a Szovjetunió jelentette fenyegetés realizálódása miatt (berlini blokád/légihíd) a nehézbombázók gyártása, illetve az arra való képesség fenntartása nemzetbiztonsági prioritássá lépett elő, így ismét megmenekült a Convair bombázója.

Kié legyen az amerikai atomütőerő?

1945 és ’49 között az Egyesült Államok a világ egyetlen atomhatalmaként vágott bele a kibontakozó hidegháborúba. A nemzetbiztonságot garantáló nukleáris elrettentés kezdetben világosan a légierő, pontosabban az USAAF, az USA Hadseregének Légiereje privilégiuma volt, B-29-esei révén. Azonban a békeidők beköszöntével hirtelen elapadtak az állami hadiipari megrendelések és csökkent a haderők fontossága is, így hirtelen kemény rivalizálás alakult ki a haderőnemek közt a maradékért. Az Egyesült Államok Haditengerészete és az 1947-től immáron vele és a szárazföldi erőkkel egyenrangú Légiereje egyaránt magának akarta tudni – lehetőség szerint kizárólagosan – a nukleáris kapacitást, mellyel az ország legfontosabb, ebből következően legjobban finanszírozott haderőneme lehessen.

A B-36-osra ebben a belső hadakozásban kulcsszerep jutott. A történtek később „Admirálisok lázadása” néven váltak ismertté.

A bonyolult hatalmi harc az 1947-es Nemzetbiztonsági Törvénnyel kezdődött, mely létrehozta a független légierőt (USAF) és a védelmi miniszteri posztot, de igazán az ezen tisztséget először betöltő James V. Forrestal lecserélésével tört ki. Forrestal, aki korábban a tengerészeti miniszter volt, természetesen a szigetcsatákban létrehozott óriási repülőgép-hordozó flotta minőségi továbbfejlesztését, a United States osztályú „szuperhordozót” támogatta mind költségvetésileg, mind a nukleáris ütőerő birtoklása feletti harcban. Utódja viszont a Convair korábbi igazgatója, Louis A. Johnson lett, aki pár héttel hivatalba lépése után, 1949. április 23-án törölte az 5 megrendelt hordozót, köztük a már készülő CVA-58 United States-t is – úgy, hogy még a kongresszussal sem egyeztetett.

Manapság egy olyan előéletű személy, mint Johnson kinevezését már jó előre lehetetlenné tenné a pártatlansága körüli vita, de akkoriban még kevésbé volt érzékeny ilyesmire a közvélemény. Az akkoriban elfogadott nézet az volt, hogy hasznos is, ha az iparból érkező személy felügyelte a használat során a termékeit.

Johnson a hordozó törlése mellett a felszabaduló pénzt nem meglepő módon a B-36 programba irányította át. Nem sokkal később pedig bejelentette a tengerészgyalogság repülőerőinek az USAF-ba olvasztását is – ezt azonban már megakadályozta a törvényhozás. Mindezekből természetesen óriási botrány lett, és a felek elkeseredettségét növelte, hogy Truman elnök 11 milliárd dollárban maximálta az 1949. évi katonai kiadásokat, így különösen nagy tétje volt, hogy melyik hadiipari program marad meg, és ezért cserébe melyikeket törlik.

Ezek kapcsán a haditengerészet szemét különösen csípte a B-36, mely típus gyártását ráadásul megsürgették a kényszerűen befejezett egyéb bombázóprogramok (pl. B-54) pótlására. Ekkor alakult úgy, hogy a tengerészeti hangadók korrupciót kiáltottak.

A vita szakmai magja az volt, hogy a nagyméretű hordozókon szállított Lockheed P2V Neptune bombázók (a későbbi járőrgép) egy-egy 4500 kg-os tömegű atombombával képesek-e olyan fenyegetést jelenteni a Szovjetuniónak, mint a légierő nehézbombázói. Bár a tengerészet a United States-osztályú hordozók törléséig ragaszkodott ehhez az elképzeléshez, utólag nézve meglehetősen opportunista hozzáállást mutattak a kérdéshez. A Neptune nem tudott volna leszállni a hordozóra, felszállni is csak JATO startrakétákkal. Hogy mélyen berepülhessen a hatalmas eurázsiai célországba, ahhoz a hordozónak nagyon közel kellett volna mennie a partokhoz, ami persze nagyon veszélyes volt.

Akkoriban az egyetlen megoldást az ellenséges légvédelem ellen a nagy magasságú bombázókban látták, és e téren sem tudott semmi különlegeset nyújtani a Lockheed egyébként remek típusa. Ellenben a légierő nehézbombázói lényegében „korlátlan” tömeggel szállhattak fel a kontinentális Egyesült Államokban található, azaz igen jól védhető helyen lévő reptereikről. A vita kirobbanásakor a mérleg mésik serpenyőjében lévő B-36-osnak akkoriban ráadásul nagyon jónak számított mind a magassági teljesítménye, mind pedig a védőfegyverzete. A gép az elvetélt húzólégcsavaros próbálkozások után jól fejleszthetőnek bizonyult, és páratlan méretű bombatereiben a kor nagy átmérőjű és tömegű atomfegyverei kényelmesen elfértek.

1949 májusában azonban új típust állított hadrendbe a szovjet honi légvédelem, a MiG-15 sugárhajtású vadászrepülőgépet. Bizonyos tanulmányok szerint ezzel a B-36-osból potens stratégiai csapásmérő helyett nagyon könnyű, de legalább jó drága célpont lett. A Képviselőház Fegyveres Erők Bizottsága május 18-án Johnson miniszternek és a légierőnek címzett határozatában követelte, hogy 12900 m-es magasságban tartsanak elfogási gyakorlatot a B-36-osra, melyet fotógéppuskával rögzítsenek, hogy később elemezni lehessen a történteket. A Navy azonnal felajánlotta az általuk favorizált F2H-1-et, az F9F-2-t, valamint a dugattyús motoros F8F-2-t és F4U-4-et is a teszthez. Johnson elutasította a dolgot, de amíg a végleges döntés megszületett Washingtonban, az USAF egy váratlan kísérletet végzett a bombázó és egy, Chuck Yeager által vezetett F-86 Sabre részvételével. A 12200 m-en repülő bombázón ugyan elért néhány virtuális találatot, de Yeager szerint „nehéz volt pontosan tartani a gépet a célzáshoz”. A bombázó nem „lőtt” vissza, de képes volt kitérő manővereket tenni, köszönhetően hatalmas szárnyfelületének. Az eredményt hivatalosan „bizonytalannak” minősítették.

Ezalatt teljes gőzzel folyt a két oldal sajtókampánya, melynek során a tengerészet egy kiszivárogtatott belső levél szerint megvádolta a Convairt, hogy az több millió dollárral fizette le a demokrata döntéshozókat a B-36 érdekében. Amely típus – folytatódott a médiahadjárat – amúgy is elavult, lassú, könnyen lelőhető és nagyon drága gép. A vádak miatt júniustól augusztus 25-ig vizsgálódott a Bizottság, és megállapította, hogy nem történt megvesztegetés, és Johnson miniszter sem kedvezett törvénytelen módon a légierő gépének.

Az utolsó menet októberben kezdődött, amikor ismét az alapkérdés került terítékre: stratégiai bombázók vagy nagy repülőgép-hordozók? Azaz, immár világosan is kimondva, kié legyen a nukleáris fegyverek monopóliuma? A légierő a már kipróbált bombázókkal védte magát, és a bizonytalan kimenetelű tesztekre váró tengerészeti elképzelés esetleges kudarcával támadott ellenfelére. A haditengerészet újfent a B-36, mint az USAF SAC fő típusának elavultságát és alkalmatlanságát hangoztatta: a „dollármilliárdos baklövés” idézettől zengett a sajtó. A légierő többé-kevésbé győztesnek mondható érvelése szerint viszont a B-36B már bizonyította, hogy megfelelő az új, sugárhajtású B-47 és a B-52 érkezéséig (és más úgy sincs helyette), és nem szabad kiadni a nukleáris elrettentést a még ki nem próbált hordozófedélzeti bombázós módszernek.

Végül több admirálist elbocsátottak a szolgálatból, és egy ideig az összességében csökkenő költségvetésből a légierőnek nagyobb rész jutott a stratégiai bombázókra, a haditengerészeti pénzek rovására. Alig pár évvel később aztán a US Navy számára megkezdődött a Forrestal osztályú, szögfedélzetes hordozók építése is, mellyel megszülettek az első szuperhordozók…

A bombázók sebezhetősége

Utólag sem teljesen világos azonban, hogy ténylegesen mennyire volt sebezhető a B-36, mint atomfegyver-hordozó. Bár minden bizonnyal sokkal jobb megoldás volt, mint a Navy anyahajós-bombázós elképzelése, kételkedésre ad okot több dolog is.

A korban még kizárólag elfogóvadászoktól kellett tartania a bombázóknak. Az akkori, lényegében első szovjet sugárhajtású vadászok, egészen a MiG-15 megjelenéséig, valószínűleg nagyon komoly, bár nem lehetetlen kihívással szembesültek volna a B-36 elfogásakor. A bombázó dugattyús motorjai kis magasságon voltak a leghatékonyabbak, ezért a tervek szerint csak a céltól 500 mérföld, azaz 805 km távolságban emelkedett volna a gép az addigi 1500 (!) méterről 13700-ra. Ez két órán, vagy 885 km-en át tartott. Eddig a gép természetesen igen sebezhető volt, még védőfegyverzete ellenére is, amint azt világháborús elődeivel szerzett tapasztalatok bizonyították. A célkörzetben 685 km/h-val számoltak, és a gép 240 km-t tett meg így. Ezeket figyelembe véve, a korabeli vadászrepülőgépek, puszta adataik alapján, képesek lettek volna elfogni a bombázót. De ahogy a B-36 sem végig 13700 méteren repült célja felé, úgy a vadászgépek nyers adatai is megtévesztőek. Először is, megfelelő fedélzeti radarok híján csak a földi irányításra hagyatkozhattak, ezért annak elég pontosnak kellett lennie: 1500 m magasságkülönbség, 5 perces időbeli félretájolás vagy 80 km-es vízszintes távolságkülönbség, azaz a rávezetés ezen hibái már valószínűleg lehetetlenné tették az adott vadászgép számára az adott bombázó elfogását. Ugyanis a 13700 m-re felemelkedő vadászok hatótávolsága igencsak lecsökkent a kedvező eseteket feltüntető gyári adatokhoz képest, miközben 20 perc körüli időbe tellett ezt a magasságot elérni a gépeknek. Ez az idő nagyjából az előrejelzés lehetséges ideje is volt! A támadási magasságon a bombázó, jóval kedvezőbb felületi terhelése miatt, óriási előnyben volt a vadászgéppel szemben lényegében minden manővert illetően. Sőt, egyesek szerint a vadászgép tűzmegnyitása akár annak átesését is okozhatta. (Érdekes részlete az Admirálisok lázadása alatt zajló vitának, hogy brit szaklapokban olyan cikkek jelentek meg, hogy az F-86-ossal való teszt hamis eredményre vezetett, mivel az amerikaiak a nagy sebesség kedvéért feláldozták vadászgépeik magassági manőverjellemzőit koncepcionális okokból. A britek szerint azonban sem az ő vadászgépeik, sem pedig az oroszok nem így épültek, tehát a B-36 repülési magasságán jóval kezelhetőbbek lennének, mint pl. az F-86. A kérdés nehezen eldönthető volt már akkor is, de valószínűleg némileg a saját termékek dicsérete szólt a brit szakértők tollából..)

Maga a sebességkülönbség is csak 100-150 km/h volt a vadászgép javára. Külön kiemelendő, hogy ha a B-36-ost találatok is érték volna, várhatóan jól viselte volna a sérüléseket, kiindulva a szolgálati idő alatt bekövetkezett olyan vészhelyzetekből, amikor 1-3, akár azonos oldali motor is kiesett műszaki vagy más gondok miatt, ám a gép gyakran szinte gond nélkül repült tovább vagy szállt le.

Hasonlóan fontos, hogy a késői B-36 változatok számos személyzete úgy nyilatkozott, hogy a fenti, 13700 méteres támadási magasság helyett általános volt a gyakorló bevetéseken a 15240 méter is a bombaoldáskor!

A vadászrepterek sem pont a támadók útjába estek, újabb, hatósugárra vonatkozó korlátot adva az elfogókkal szemben. Továbbá, ahogy az U-2 kifejlesztése kapcsán gyakran hivatkoznak rá, a korabeli radarok például az USAF állítása szerint mintegy 12000 méterig voltak képesek észlelni a célokat. Azt is hozzá kell tenni, hogy nem a ma megszokott, háromdimenziós radarokról volt szó, hanem olyanokról, amelyek általában külön magasságmérő radart igényeltek. Mindez a rávezetés nehézségét jelentősen növelte, csakúgy, mint a közben bekövetkezhető hibák valószínűségét. Földrajzilag érdekes, de valószínűleg nem teljesen véletlen tény, hogy például Moszkva az északi sarkkörön át támadó bombázóktól épp a már említett 500 mérföld körüli távolságban volt, amikor azok elérték a szovjet határt. Viszont a szovjet légvédelem nem minden reptere éppen úgy helyezkedett, hogy ennek megfelelően várják a támadókat.

Ugyanakkor, az „Admirálisok lázadása” során követelt, a tengerészeti vadászgépek és a B-36 közötti szimulált összecsapás nem véletlenül maradt el végül. A haditengerészet tartott tőle, hogy mi lesz, ha leszerepelnek gépei, de még inkább a légierő és a hadügyi kormányzat félt attól, ha netán könnyedén elfognák a bombázót. Ekkor ugyanis a szovjetek számára is nyilvánvalóvá válik a stratégiai elrettentés alappillérének számító bombázó sebezhetősége, ami óriási presztízsveszteség lett volna. A B-52-vel Vietnam felett történtek pedig bizonyították, hogy a hagyományos bombázók hagyományos bevetési profillal többé már nem jelentenek nehézséget a légvédelmi rakéták és korszerűbb elfogóvadászok számára. Az Sz-75 (SA-2) és a fedélzeti lokátorral ellátott MiG-17 már súlyos fenyegetést jelentett a bombázók számára, bármilyen primitív elektronikával is voltak ellátva.

Közben, 1949. április 14-én a B-36 a gyár belső lapjában, a Convariety-ben egy pályázat útján elnyerte a „Peacemaker” nevet, tekintettel a gép „békét fenntartó” szerepére a hidegháborúban. Ugyanakkor ezt a nevet a légierő nem fogadta el, mivel civil szervezetek hevesen tiltakoztak, miszerint „csak egy békét hozó lehet, és őt biztosan nem a Consolidated-Vultee építette”…

Sugárhajtóműves Peacemaker változatok

B-36D

A soha meg nem épült B-36C helyett a következő modifikáció a B-36D lett, mely a típus lényegében végső formájának felelt meg a négy darab kiegészítő sugárhajtóművel. A sikertelen (húzólégcsavaros) tervek után a sebesség fokozására vonatkozó igény megmaradt, és ezt a cég 1948. október 5-én egy huszárvágással a külső szárnyrészekre függesztett, 2-2 sugárhajtóművel ajánlotta orvosolni.

Egy B-36B-ből alakították ki a „jet demonstrátort”, a szerkezet minimális módosításával. A 44-92057-es gyári számú példány 1949. március 26-án szállt fel először, még Allison J35 sugárhajtóművekkel felszerelve. Az eredetileg kiszemelt J47-ből ugyanis nem volt elérhető példány. Egy második B-36B-t láttak el végül a General Electric J47-GE-19 gázturbinás sugárhajtóművekkel. A gondolát a B-47-esről vették át szinte változtatások nélkül (természetesen a közepes bombázó támaszfutóműve elmaradt), maguk a hajtóművek viszont átalakításon estek át, hogy repülőbenzinnel üzemelhessenek. Ezzel megspórolták az eltérő üzemanyag okozta gondokat. Az eredeti gondolával szemben ráadásul a beömlőnyílásokat ernyőszerűen kinyitható burkolattal lehetett lezárni, ha nem dolgoztak a J47-esek, csökkentve a légellenállást. Ez fontos lehetőség volt, mivel az akár egy napig is eltartó bevetések során általában csak felszálláskor és a célkörzetben használták a gázturbinákat.

Kezdetben a zárópanelek piros festést kaptak, egyrészt figyelmeztetve a földi személyzetet az új hajtóművek jelentette veszélyre, másrészt a pilóták jobban észlelték guruláskor a szárnyvégek helyzetét, végül pedig a levegőben jól lehetett látni, hogy lezárt állapotban vannak-e a sugárhajtóművek. A négy gázturbina vezérlését a pilótafülke tetejére helyezték, ellenőrző műszereik pedig egy-egy alsó, kiegészítő műszerfalra kerültek. A fedélzeti mérnök ugyanakkor nem kapott semmilyen hozzájuk tartozó kezelőszervet.

A B-36D-n további, nagyon lényeges korszerűsítéseket is bevezettek. Eltűntek a vászonborítású kormányfelületek, 162160 kg-ra nőtt a felszállósúly, később kissé javított, -41A sorozatú motorokat alkalmaztak, és teljesen új működésű bombatérajtókat szereltek fel. Utóbbiak 2 másodperc alatt kinyíló, a törzs alatt-mellett félbehajló szerkezetűek voltak, és egy-egy darab fedte le a két első és a két hátsó bombateret. Az új gyártású példányokon a korábban meglévő, visszahúzható ütközőt is elhagyták, ami a farokrész alját védte túlhúzáskor. Az Y-1 bombacélzó nem visszahúzható Y-3 jelű verziójára tértek át, így a korábbi Nordenhez szükséges síküveg orrpanelt alumíniumburkolattal fedték le a csak az új készüléket hordozó gépeken. A hátsó radart a továbbfejlesztett APG-32-esre cserélték.

A személyzet összetétele is változott, mivel ezen változattól a gépparancsnok, két pilóta, két repülőmérnök, két rádiós, egy-egy navigátor, „elülső megfigyelő” és bombázótiszt, valamint 5 fő hátsó lövész alkotta. A gyakorlatban az egyik rádiós az elektronikai zavaróeszközöket kezelte, a másik az orrtornyot, míg az egyik pilóta és a megfigyelő a többi elülső lövésztornyot működtette.

Az utolsó 11 darab B-36B közül négy D-ként, másik hét pedig RB-36D-ként készült el. Az új gyártású gépeket ’49. július és ’51. augusztus között adták át a légierőnek. A minden tekintetben modernizált változattal a légierő nagyon elégedett volt, ezért az első kivételével minden korábbi B variánst is D-re építettek át a Convair San Diego-i telepén. A D-nek megfelelően újragyártották az A változatokat is, RB-36E-ként. Az utolsóként módosított gépet 1952. február 14-én állította ismét szolgálatba az USAF.

Megjelennek a felderítő verziók

RB-36D

A Stratégiai Légiparancsnokság legendás vezetője, Curtis LeMay tábornok Japán felett a B-29-eseken szerzett tapasztalatai alapján a felderítő gépeket különösen fontosnak tartotta annak érdekében, hogy bombázóit hatékonyan tudja alkalmazni. Így a Stratofortress előtt az összes, SAC által használt bombázónak készültek felderítő verziói is. (Sőt, még 27 B-52B is hordozhatott felderítő konténert!) Ezek a gépek egészen az U-2 szélesebb körű használatáig szolgálatban maradtak. A B-36 esetében a legyártott mennyiség harmada, 142 példány felderítőként készült el, és 1954-ig, az RB-47-esek alkalmazásáig intenzíven használták is őket. Utána atombomba-hordozóként szolgáltak tovább.

A Peacemaker fotófelderítővé alakítását 1948-tól tervezték, majd ’49. december 14-én szállt fel az első RB-36D. A B-36A-RB-36E újragyártás, a két felderítő változat közti szinte teljes azonosság miatt, párhuzamosan folyt.

A felderítő feladatkör komoly módosításokkal járt. Az első bombatérből, mivel az jobban bírta a túlnyomásból adódó ciklikus terhelést, alumíniumépítésű, legfeljebb 14 kamerát és sötétszobát tartalmazó részt alakítottak ki. Utóbbi csupán a filmkazetták cseréjét szolgálta, előhívásra nem volt alkalmas. A kamerák közt a K-17C, K-22A, K-38, és a K-40A jelzésűeket alkalmazták. A bombatérajtók helyett elcsúsztatható lemezek védték a optikákat. A kettes bombatérben 80 db T86 vagy M46 típusú világítóbombát helyezhettek el, éjszakai bevetésekhez. A hármas térbe egy 11360 literes kiegészítő üzemanyagtartályt szerelhettek, vagy további világítóbombákat. Ezt a két utóbbi bombateret ezért egy, a szokásoshoz hasonló, félbehajló típusú bombatérajtó fedte. A leghátsó rekeszt elektronikus felderítő/lehallgató rendszer befogadására alakították át. Ennek három radomját ugyanott, a gép aljára telepítették, míg egy továbbit az orr alá. A bombacélzó rendszert kiépítették, de az APQ-24 radar és a lövegtornyok megmaradtak. A legénységet 22 fősre növelték.

Az első hét RB-36D még B változatként volt megrendelve, és ily módon a bombázó változatú D-ket is megelőzve álltak szolgálatba, ismét mutatva, mennyire fontos volt LeMay számára a felderítés. Az összes RB-36D a 28. Stratégiai Felderítő Ezrednél állt szolgálatba, mely a Rapid City légibázison települt. Ugyan az első gép már 1950 júniusában megérkezett, mégis, alkatrészellátási gondok miatt igazán csak egy év múlva lett bevethető az ezred. A 44-92090-es géppel repülték a típus valaha volt leghosszabb bevetését is: a gép 51,5 órát töltött a levegőben. Egy átlagos „éles” bevetés (harcfeladat szimulációja) is 30 órás volt, míg a kiképző repülések 24 óra körüli repült időt jelentettek.

1954 elején az első RB-36D-be egy Boston Camera nevű, óriási méretű fényképezőgépet szereltek be, melynek csak a fókusztávolsága volt közel 610 cm. Mivel a mégoly nagy bombázó is csak 6,6 méteresnél kisebb eszközöket tudott hordozni, így a kamera egy tükörpárral volt ellátva, így érve el a kompaktabb elrendezést és a nagy fókusztávolságot egyszerre. A berendezés 45,72×91,44 cm-es fényképeket csinált, és balra nézett a gépből, az egyes bombatérből. A film egy utólagosan a gépre épített, a kamera alatt lévő, szögletes csatornában helyezkedett el. Egy teszt során egy golflabdát is ki tudtak venni a 13700 m magasan készített képen. Azonban a Boston Camera csak tesztelési céllal volt használva a B-36-oson.

RB-36E

Az RB-36E változat tehát az YB-36 és az összes A változat átépítésével jött létre, de egyébként mindenben megegyezett az RB-36D-vel. Ez az átépítés az amúgy korlátozottan használható első sorozatgépeket teljes értékű harci, azaz felderítő gépekké változtatta. Maga az átépítés inkább újragyártás volt, mivel a beérkező gépeket teljesen szétszerelték, és a belső berendezéseket lecserélték vagy átalakították az RB-36D standardnak megfelelően, míg a fő szerkezeti elemek, a D variánsokkal vegyesen, újra bekerültek a normál gyártósorra, mintha vadonatúj példányok volnának. A gépek megkapták az R-4360-41 motorokat is a J47-esek mellett.

B-36F

A következő továbbfejlesztés, a B-36F megrendelésére még az első D-k átadása előtt, ’49. áprilisában sor került. A legfontosabb újdonság az R-4360-53 jelzésű, víz-alkohol rendszerrel és valódi közvetlen befecskendezéssel ellátott motorok alkalmazása volt. Az előbbi használata esetén 3800, amúgy 3500 Le teljesítményre képes motorok még új, nagy magasságban megbízhatóbb gyújtásrendszert is kaptak. A kezdeti időszakban azonban gyakran meghibásodtak, de a gondokat elég gyorsan kijavították. A bombázó teljesítményét 670 km/h csúcssebességre és 13400 méteres szolgálati csúcsmagasságra növelte alkalmazásuk. További fontos újítás volt A-6 és később A-7 dipólszórók beépítése a későbbi F modelleken. A két berendezés nem kevesebb, mint 635 kg zavarófóliát tudott kiszórni.

Hogy az új motorokról, és magáról a bombázóról is gyorsan információhoz jussanak, egy hónapos intenzív repülést hajtottak végre hat géppel és három személyzettel, közös légierő-Convair üzemeltetéssel. Csak ennek sikeres lebonyolítása után, 1951. augusztus 18-án vette át a 7. Bombázó Ezred az első B-36F-eket. Pár hónap múlva egy bombázó gurulás közben letért a pályáról, és emiatt becsuklott a bal főfutó, a gép pedig végül kiégett. Az elrendelt vizsgálat eredményei alapján minden gépen megerősítették a főfutóműveket.

További 24 darab RB-36F épült, ezek műszakilag az F változattal egyeztek meg, felderítő rendszereik és elrendezésük pedig az RB-36D-nek felelt meg, apróbb módosításokkal.

B-36H

Miután a B-36G jelzést a későbbi (Y)B-60-asnak tartották fent, a következő, egyben utolsó előtti sorozatváltozat a B-36H lett. 83 darabos szériájával ez lett a Peacemaker legnagyobb darabszámban gyártott verziója. Hasonlított a B-36F-re, de főleg a belső (elektronikus) rendszereket módosították. A bombázórendszer (K-3) a túlnyomásos szekcióba került áthelyezésre, hogy repülés közben is cserélni lehessen a hibás alkatrészeket a gépen tárolt tartalékból. AN/APG-41-es radarrendszer került a farokba, mely igazából két korábbi APG-32-t jelentett: az egyik a kiszemelt célpontot követte, a másik pedig szemmel tartotta a légteret. A kettős burkolat a formája után a „melltartó” becenevet kapta. Az elektronikus zavarórendszer is fejlettebb lett. Ez a változat kapta meg először az új, szögletes végű légcsavarokat, majd visszamenőleg az összes B-36-osra is ezeket szerelték fel. A pilótafülke műszerfala átalakult, átrendezték a repülőmérnökök részét, hogy a második mérnök jobban elférjen, és minden legénységi térben jobb éjszakai világítást építettek ki. A B-36F nyomástartó falainak hibája miatt az USAF csak ’52. decemberétől vette át az első gépeket.

RB-36H-ként 73 gép készült, ezek, csakúgy mint az RB-36F esetében, a bombázóváltozatnak feleltek meg a korábbi felderítő verziók felszereléseivel ellátva.

B-36J

A bombázó utolsóként gyártott változata a B-36J volt. (Az I jelzést a római egyessel való összekeverhetőség miatt nem adták ki.) A J-t jelentősen megerősítették, hogy 186 tonnás maximális felszálló tömeggel is megbirkózzon. A növekedés nagyrészt a külső szárny­ré­szek­be épített két, összesen 10485 literes extra üzemanyagtartálynak köszönhető. Külsőleg csak az APG-41A tűzvezető radar immár egyetlen, nagyméretű burkolata különböztette meg a változatot a többitől. Ezen gépek kapták meg először a fényvisszaverő fehér alsó festést, melyet kézileg, maszkolás nélkül fújtak fel. A 33 J-ből az utolsó 14 már eleve Featherweight III-ként módosítva készült el. Az utolsó példányt, és az utolsó légcsavaros bombázóját is egyben, 1954. augusztus 14-én vette át a SAC.

Változattól független átalakítások

Hogy a B-36 elérhesse, vagy legalábbis megközelíthesse a még 1941-ben kitűzött elvárásokat, 1954. január 28-án a légierő elfogadta a Featherweight (Pehelysúlyú) nevet kapott komplex csomagot. Mivel a típus légi utántöltésre alkalmassá tételét valamiért sosem vették komolyan számításba, és az új, fúziós nukleáris bombák mérete ugyancsak hatalmasnak ígérkezett, komoly súlycsökkentésre volt szüksége a gépnek, hogy továbbra is hiteles elrettentő fegyver lehessen.

A Featherweight I szerint a bombázókról el kellett távolítani az összes lövegtornyot, a hagyományos bombák függesztőit és minden kényelmi berendezést. Ezt ugyanakkor csak éles bevetés előtt, ezredszinten tették volna meg, ami több napos időt igényelt volna, így ezt a verziót igen gyorsan elvetették.

A második csomag, az ún. Partial Featherweight (Részleges F.) tartalma: minden, „nem odatartozó” külső felszerelés eltávolítása, kivéve a védőfegyverzetet, továbbá a bombatartók, az ECM berendezések és a kényelmi eszközök kiszerelése. Ez mintegy 2200 kg tömegcsökkenést jelentett. A lövegtornyokat ugyanakkor módosították, hogy azok is gyorsan (1 nap alatt) eltávolíthatóak legyenek. A buborék megfigyelőablakokat süllyesztettek váltották (volna, de ez nem valósult meg), és nagy magasságú navigációt segítő eszközöket telepítettek. A burkolat turbulenciát okozó egyenetlenségeit kijavították. Ezt az eljárást ugyanakkor már ipari szinten vitelezték ki. Ezeket a csekély módosításokat minden egyes gépen elvégezték idővel, és meglepően nagy mértékben növelték ezzel a hatósugarat. (A cikk alapjául szolgáló könyv szerint gépágyúkkal/nélkülük 25/39 százalékkal, ami elég hihetetlennek tűnik.)

Az ilyen gépek jele pl. RB-36D-II vagy B-36F(II).

Featherweight III vagy Full (azaz Teljes) Featherweight névvel illették a legnagyobb változtatásokat, melyeket szintén ipari szinten végezték el a gépeken.

A faroktornyot kivéve minden önvédelmi fegyvert kiszereltek, de az ECM berendezéseket és a dipólszórókat (ALE-7 automatikus működésű szóróberendezés, szemben a korábbi manuális A-6/A-7-tel) általában a legújabbakra cserélték. A hátsó-alsó buborék ablakokat kivéve – ahonnan a motorokat figyelhették – mindet befedték, sőt, néhány gépen még ezeket is a törzs síkjába illeszkedő plexivel helyettesítették. A pilótafülke mögött az asztrodómot is eltüntették, együtt az utolsó, még megmaradt legénységi kényelmet szolgáló kiegészítőkkel: hangszigetelés, belső burkolatok, fedélzeti kommunikációs rendszer és majdnem az összes fekvőhely.

Az általában más feladatot is ellátó lövészek számát kettővel tudták csökkenteni, a hátsók közül. A személyzetet új típusú, a kiszerelt kényelmi funkciókat részben kompenzáló, fűthető, beépített belső telefonos ruhákkal kárpótolták. Egy árnyalattal módosultak az elképzelések az első két programhoz képest, mivel az elektronikus zavaró eszközöket ezúttal még korszerűsítették is. Mindezzel 6800 kg-ot nyertek gépenként, miközben a légellenállás is csökkent, így újabb, jelentős hatósugár-növekedést realizáltak. (A könyv szerint a F. II-n felül is (!) még 25-40% többlet hatósugár. A kevés elérhető és pontosnak tűnő adat szerint a kétszer 25 százalékos növekedés esetleg reális lehet, de nagyobb növekedés már kérdéses.)

1955 elejére az összes gép megkapta ezeket a módosításokat, így a kiegészítő szárnytartályos B-36J-III gépek pályafutásuk csúcsára valóban interkontinentális bombázókká váltak.

A bonyolultan üzemeltethető bombázók pályafutásuk során valószínűleg több időt töltöttek a Convairnél átépítéseken, mint amennyit ténylegesen szolgálatban. Ezt az ’50-es évek viharos sebességű, hidegháborús hadiipari fejlődése is elősegítette. A teljesség igénye nélkül néhány jelentősebb projekt

A Project Worthmore (kb. „többet ér”) keretében számos, az üzemeltetés során addig szerzett tapasztalat alapján tervezett módosítás történt, valamint általános karbantartást is végeztek, IRAN (inspect and repair as neccessary, azaz vizsgálat és javítás, ha szükséges) név alatt. Ez 1952. június 2-től következő év augusztus 6-áig tartott. Párhuzamosan a Fixit („javítsd ki”) projekt keretében a Carswell légibázison pusztító tornádóban megsérült több tucat gép ipari szintű javítása is folyt. Hat bombázó és négy felderítő változaton komoly sugármentesítő takarítást folytattak ebben az időszakban nukleáris kísérletekben való részvételüket követően.
Több fázisban folyt a már említett On Top átalakítás-sorozat az atombombák bevetése érdekében, illetve hasonlóan zajlott az ECM Follow-On program is, az elektronikai hadviselési rendszer naprakész állapotban tartásához. FECM-DECM néven 64 felderítő változatot szereltek fel javított zavaró és vevőrendszerekkel.

A Project GEM (Global Electronics Modification) keretében a gépek az „egész világon” (tehát a sarkkörök közelében is) használható navigációs rendszereket kaptak, valamint módosítások történtek a nagyon hideg időjárási körülmények közötti üzemeltetés lehetővé tételére. A GEM részben a Saddle Tree fegyverzeti átalakítással együttesen történt, mivel az átalakított elektronika az atombombák bevethetőségét is szolgálta.

Általános, mélyebb karbantartásra szolgált a légierő és Convair közös, SAN-SAN (San Diego és San Antonio, a helyszínek alapján elnevezve) programja ’53-57 között. 1950-ben a Crew Comfort („legénységi kényelem”) néven értelemszerű átalakításokat végeztek, a beépített berendezések nagy részét azonban a már említettnek megfelelően a Featherweight módosítások során eltávolították. Fontos projekt volt a Reliable („megbízható”), melynek során a bombázórendszer (K-1, majd 3) részeit a túlnyomásos első részbe telepítették át, hogy repülés közben is javítani lehessen azt. A H és J változatok eleve eszerint épültek meg.

A karbantartás nehézségei (személyzeti létszám és képzettség hiányosságai, alkatrészellátás) miatt a Stratégiai Légiparancsnokság több, normális esetben katonák által végzett műszaki munkára, valamint a nagyobb időszakos karbantartások céljára szerződtette a Convairt. A program távlati célja a rengeteg módosítás miatt még bonyolultabban üzemeltethető géppark egységesség tétele is volt. Így 1957-ig évente 25 gép fordult meg a fort worth-i gyárban a SAM-SAC (Specialized Aircraft Maintenance-Strategic Air Command) program keretében. Az egységesítés fő előnye volt, hogy az alkatrészek cserélhetővé váltak a gépek közt.

A B-36 üzemeltetése

A Peacemaker a ’40-es évek végének és a dugattyús motoros repülőgépek tervezésének csúcstechnikája volt. Ennek és persze a rendkívüli elvárásoknak köszönhetően, amit teljesítenie kellett a bombázónak, üzemeltetése rendkívül bonyolult és nehéz volt. A világháború utáni költségvetési megszorításokat is hozzávéve mindennaposak voltak az alkatrészhiányok, a gépek kannibalizációja, és persze a rengeteg meghibásodás a mechanikus, elektromos és főleg a (vákuumcsöves) elektronikus rendszerekben. Sokáig kísérték a már többször említett vibrációs és hűtési gondok is a gépeket.

A kezdetben jelentkező gondokat jól szemlélteti a típus harmadik katasztrófája, egy B-36B lezuhanása 1950. november 22-én. A gép légilövészet gyakorlására szállt fel. Mindössze 3 percnyi repülés után egy generátort le kellett állítani. Nem sokra rá az egyes motor kigyulladt, így azt is leállították, a tüzet pedig eloltotta a beépített tűzoltórendszer. Mikor a gép megérkezett, és a lövészek tüzelni kezdtek a 20 mm-es gépágyúkkal, a rázkódástól rövidzárlat keletkezett számos helyen. Először az APQ-24 radar kezdett füstölni. Egyidejűleg két jobboldali lövegtorony is tönkrement, és a kézi behúzást sem tudták elvégezni. Következett a hármas motor leállása, így a bal oldalon már csak a kettes dolgozott tovább. Ezt látva a pilóta kitérő reptér felé vette az irányt. Út közben a mérnök észlelte, hogy nincs sem keverékszabályozás, sem turbóvezérlés, ugyancsak a rövidzárlatok miatt. A 680 kilós, gyakorló bombákból álló rakományt a bombatérajtó hibája miatt nem tudták kioldani, miközben az időjárás kezdett erősen romlani. Nem messze a leszállópályától az ötös számú R-4360 is leállt, így a gépet el kellett hagyni. Eközben azonban ketten meghaltak.

Később, egy angliai áttelepülés során, az Atlanti-óceán felett, 12900 méteren leállt az összes hajtómű a gépen (6 dugattyús motor és 4 sugárhajtómű), és csak 3000 méteres magasságvesztés után tudták beindítani a csillagmotorokat. A hibát csak két felszállással később találták meg, minden előző vizsgálat hiábavaló volt. Emiatt a legénység parancsmegtagadása is felmerült. Egy, a generátorokat figyelő visszajelző lámpasorhoz tartozó vezeték átégése miatt az összes generátor lekapcsolódhatott a motorokról.

A korai változatok számára két csillagmotort szállítani képes, külső függesztésű konténert épített a Convair, illetve olyan alkatrészszállító kocsikat, melyeket a bombaterekbe lehetett befüggeszteni. Ezek rengeteg tartalék elemet tudtak befogadni, jelentősen könnyítve a kezdeti kitelepüléseket. Egy gépen 7 darab fért el, mivel a kettes bombatérbe a szárny belógása miatt csak egynek jutott hely. A SAC időközben jelentősen növelte légiszállítási kapacitását, így a szállítókocsik szükségtelenné váltak.

Fontos lépés volt az üzemeltetés javításában a B-36F-nél már említett, hat gépes gyorsított csapatpróba végrehajtása is. A SAM-SAC és kisebb részben a Featherweight programok lefolytatása is hozzájárult a jobb karbantartáshoz. Több lett az alkatrész, visszaszorult a kannibalizáció a gépek közti cserélhetőség megteremtésével. A munkaigényes motorok karbantartásához fűthető, eső és hó ellen védő, kivilágított, a gép szárnyára ráhajtható szervizdokkokat rendszeresítettek.

A nagy mennyiségben használt magnéziummal is számos korróziós probléma adódott, ahol az érintkezett a többi, másmilyen fémből készült elemmel. A különböző anyagú részek a legtöbb fotón jól megfigyelhetők, mivel a gépek csak 1955 körül kapták meg az atomvillanást visszaverő, fehér színű festést a törzs alsó részére. Időközben némileg színesebbé és nagyobbá váltak az ezred- és századjelvények is.

Atomcsapás a sarkkörön át: bevetési tervek

A B-36B-vel már mint bevethető géppel számolhattak a SAC tervezői, így kidolgozhatták az 1949-ben már szintén atomhatalom Szovjetunióval szembeni haditerveket. A körülmények miatt egy bonyolult és sok buktatóval járó terv született.

Először is, a B változat, akárhogyan is hirdette a légierő és a Convair a sajtóban, nem volt képes az USA belsejéből atomtámadást intézni a Szovjetunió távoli célpontjainak mindegyike ellen. Másodszor, ami pedig még lényegesebb tényező volt: a nukleáris fegyverek magjai mind az Atomenergia Bizottságnál voltak jogilag és fizikailag is, nem pedig a légierőnél. Ezeket csak az elnök parancsára, háború esetén adták volna ki a harci ezredeknek. E két körülmény miatt alakult ki az előretolt sarkköri bázisokra alapozott támadási terv.

A támadás megindításakor a légierő szállítógépei, vadászkísérettel, elindultak volna a nukleáris fegyverek részegységeivel az előretolt, alaszkai repterekre. Egyidejűleg a bombázók is útra keltek ugyanezekre a bázisokra. Itt a gépeket megtankolták, a technikusok összeszerelték a bombákat, azokat befüggesztették a bombaterekbe, és indulhatott a konkrét támadás.

Ez az eljárás értelemszerűen nagyon sebezhető volt szabotázs és egyéb különleges műveletek által, önmagában is nagy teljesítményt igényelt az összehangolása, és legfőképpen rengeteg időt vett volna igénybe. Főleg utóbbi jelentősen csökkentette a terv elrettentési képességét. Az egyik legjobb lehetőség az amerikaiak kiütésére ezen, a szovjet gépeknek is közelebb fekvő előretolt repterek elleni megelőző csapás lett volna. Másfelől jellemző az amerikai gondolkodásra, hogy ezeket a gondokat tartották a legfontosabbnak, és kevéssé számoltak a szovjet első- vagy ellencsapással, mivel az első légköri robbantásuk után is még évek teltek el, mire a szovjet légierő hatékony célba juttató eszközökre tehetett szert.

A legfontosabb előretolt bázis az alaszkai Eielson légitámaszpont volt. Az ide való kitelepülésre a felkészülést ’49 augusztusától kezdte meg a 7. Bombázó Ezred, eleinte a tényleges leszállás-állomásozás nélkül, csak hosszú távú, a térségbe vezető gyakorlórepülésekkel. Később a bázison való üzemeltetési tapasztalatok megmutatták, hogy tényleg csak háború esetén érdemes használni azt a bombázóknak, annyira rosszak voltak a műszaki és az időjárási körülmények. A hideg megviselte a motorokat és nagyon nehézzé tette ezek, valamint a gép többi részének a karbantartását is.

Az itt szerzett tapasztalatok egyik eredménye volt a szárnyak fölötti szerelődokkok szolgálatba állítása. Mire a D változat szolgálatba állt, a gép műszakilag már sokkal inkább készen állt az északi repterek használatára.

Eielson mellett a Labrador-szigeten lévő Goose Bay támaszpont is ilyen előretolt reptér volt, de gyakran települtek a gépek Nagy-Britanniába (Lakenheath) és (Francia) Marokkóba is (Ben Guerir, Nouasseur, Sidi Slimane repülőterek). Az angliai, majd a Japánhoz közeli kitelepülések azután is folytatódtak, hogy 1951 áprilisától megtört a jég, és a légierő egyre több atomfegyvert kezelhetett teljes mértékben önállóan. Egyúttal a fejlettebb Peacemaker változatok egyre nagyobb hatósugárra tettek szert, ezért kevésbé szorultak rá az előretolt repterekre. Ugyanakkor a gyakorló kitelepülések egészen a B-36 kivonásáig nem szűntek meg.

Szolgálatban a B-36

1948. március 22-én a legendás 8. Légihadsereg Főhadiszállásának közleménye szerint a Carswell légibázison települő 7. Bombázó Ezred lesz a vadonatúj B-36A bombázókat üzemeltető első egység. Június 26-án – mint korábban szó volt róla – az első bombázó átgurult a gyárból a túloldali légitámaszpontra, és még ebben a hónapban három másik gép követte.

Manapság meglehetősen szokatlan módon a szélesebb közvéleményt is nagyon érdekelte az új „csodagép”. Gyakran rengetegen figyelték a le és felszállásokat, a Convair pedig még az USA-n kívül is egész oldalas újsághirdetésekben méltatta legújabb termékét. Szeptember 17-18. közt, öt útvonalon, számos amerikai város fölött repült el egy vagy két gép, bemutatkozva a lakosságnak. A hat csillagmotor éktelen dörgése a minden korábbit felülmúló méretű gépeken bizonyára rendkívüli élmény volt. Az amerikaiakon kezdett úrrá lenni a hidegháború kialakulásával járó hisztéria, az aktuális választási kampányban a politikusok a gigantikus szovjet hadsereggel riogatták választóikat. Mindez jól megágyazott a B-36-osnak.

Szeptember 20-án Curtiss LeMay lett a SAC parancsnoka. Szigorító intézkedései mellett az altábornagy követelte a Convairtől, hogy még az év végéig szállítson le 20 B-36B-t, mivel tisztában volt vele, hogy az A változatokkal nem sokra menne egy valódi háborúban. Válaszul a gyártó minden nélkülözhető emberét a gyártósor mellé állította, mivel a B-36 gyártása „fontos a Convairnek, a légierőnek, és a nemzetnek is”. (A cikkhez felhasznált könyvből vett idézet fordítása. Kis ízelítő az akkoriban az USA-ban uralkodó közhangulatról.)

Az erőfeszítés végül sikerrel járt. LeMay egy további, készenlétet növelő változtatása volt, hogy a propaganda-jellegű repülések ezentúl egyben kiképző küldetések is voltak, megfelelő útvonallal és feladatokkal kiegészítve. Bemutatva a típus példátlan bombahordozási képességét, ’49. január 29-én egy B-36B két gyakorló, 19,5 tonnás bombát dobott le egy teszt során. Az elsőt 10670, a második 12500 méter magasságból. A szigorú sorrend szerint mindig az elöl szállított fegyvert kellett előbb kioldani, fordítva ugyanis a tömegközéppont változása végzetes mértékben lenyomhatta volna a bombázó orrát.

1949. május elsején a 9. Stratégiai Felderítő Ezred lett az első felderítő egység a típussal (Fairfield-Suisun, ma Travis légibázis). Ekkor ezredenként közel 30 géppel számoltak, és 1953-ra 300-nál is több géppel 11 ezred felállítását tervezték.

1950-től már az alaszkai előretolt repterek használatát gyakorolták a gépek. Egy ilyen bevetésről visszatérőben zuhant le egy B-36B. Az öt emberéletet követelő katasztrófa során egy éles Mk 4 atomfegyvert kénytelenek voltak megsemmisíteni a hagyományos töltet berobbantásával. Négy évvel később a kiugrás után három motorral tovarepülő bombázót egy kis Csendes-óceáni szigeten találták meg, 300 km-re a gépelhagyási ponttól.

A jegesedés miatti gépveszteség mellett más fontos tanulsága is volt ennek, és a többi, akkoriban tartott északi gyakorlatnak: a gépeket eleinte 64 óra alatt sikerült feltölteni üzemanyaggal a borzalmas téli időjárás körülmények között az Eielson bázison. Ezért akkori áron 11 millió dollárért rögvest nekiláttak kiépíteni a megfelelő földi üzemanyagrendszert. Szintén 1950 folyamán kezdték meg a francia gyarmati repterek használatát. Egy évvel később, B-36D-kkel folytatva a kísérleteket, még hidegebb időjárásban, már jóval gördülékenyebben ment az újratöltés. Így a SAC már biztos lehetett benne, hogy műszakilag mégiscsak lehetséges az előretolt repterekre épülő támadási terv.

Ugyanekkor először repültek át Nagy-Britanniába is 7. Ezred gépei. Az átrepülést a szokásosnak mondható motorhibák zavarták meg, de mivel több tartalék gép repült, így a tervezett hat példány megérkezett Lakenheath-be. 1951. július 17-étől már a Labrador-szigeten lévő Goose Bay légitámaszpontot is előretolt reptérként tarthatták számon, az ott első ízben lefolytatott kitelepülés és gyakorlatok után. 1952-től a kifejezetten előretolt reptérnek épült Loring légibázison is települtek gépek (42. Ezred). A SAC legnagyobb támaszpontján egy két bombázót is befogadni képes, óriási, ívelt tetejű hangár épült, ezzel egyedüliként lehetett itt a gépeket zárt térben karbantartani (leszámítva természetesen a gyártó üzem-Carswell közös repteret, bár ott is csak a gyár oldalán).

A koreai háború végét követően az északiak elrettentéséül japán (Jokota), okinavai és guami bázisokat keresett fel több bombázó, 30 nap alatt (Operation Big Stick, azaz Nagy Bot Hadművelet). Guamon egy későbbi alkalommal 90 napon át üzemeltek gépek.

A típus kivette részét a nukleáris fegyverkísérletekből is. 1953. március 20-24. közt a 7. Ezred tucatnyi gépe fényképezte a nevadai tesztközpontot, néhány másik pedig mintavevő készülékekkel felszerelve a sugárzásról gyűjtött adatokat nagy magasságban. Bár egy fort worth-i lap szerint az első amerikai hidrogénbombát egy Peacemaker dobta le, ez az épület méretű eszköz esetén természetesen nem volt lehetséges. Azonban az első, valóban hordozható, tehát már szinte bevethető termonukleáris tesztet csakugyan egy B-36H segítségével hajtották végre. 1953. november 16-án a Shot King fedőnevű légköri robbantás során egy Mk 18 kísérleti eszközt dobott le a gép 12190 méterről Y-3A bombacélzót használva. A fél megatonnás fegyverrel 65,5 méterrel vétették el a célt.

Az érdekesség kedvéért néhány, saját kódnévvel ellátott művelet a típus első üzemeltetője, a 7. Bombázó Ezred naplójából:

• Tailwind, 1953. július 12. Három B-36H támadja az Air Defense Command (Légvédelmi Parancsnokság) három vezetési pontját Savannah és New York városokban.
• Alamo, 1954. április 30-május 5. Az ezred több másik SAC egységgel együtt éjszakai, radarirányzású bombázást hajt végre ipari területek ellen San Antonio-ban.
• Goodwill Policy, 1954. május 26. Három gép jószolgálati repülése Közép-Amerika több országában.
• Fat Cat, 1954. október 11-22. Huszonnyolc bombázó vesz részt egy nagyszabású ellenőrző gyakorlaton.
• Style Show, 1956. február 14-28. Huszonöt gép a nouasseuri bázisra települ, miután a Loring támaszponton „különleges fegyvereket” (értsd: atombombákat) vesznek fel.
• Snow Bank, 1956. február 28. Az ezred három gépe első helyen végez a többi B-36 egységgel való versenyben.
• Hornet Hotel, 1956. március 21. Több amerikai város elleni szimulált támadások nyolc géppel, közben F-80 és F-86 vadászgépek tartanak elfogási gyakorlatokat a bombázókra.
• Hornet Mike, 1956. november 27. A gépek az USA középső részén lévő célokat támadnak. (Több, NATO fonetikus abc-s betűvel jelölt Hornet gyakorlat volt az ezred története során.)
• Broad Jump, 1956. június 6-8. Máig ismeretlen, titkos célú küldetés.
• Briar Rabbit, 1957. április 5. Az ezred minden századából két személyzet (összesen 6) „különleges fegyverekkel kapcsolatos” kiképzési feladatokon vesz részt.

Az ezred ’57-ben dicséretet kapott a SAC és a 19. Légihadosztály parancsnokától is, új támadási terveket is gyakoroltak, valamint a folyamatos készenléthez szükséges szervezési feladatokat is végeztek. Mindebből jól látható, hogy folyamatosan zajlott a felkészülés az éles bevetésekre, költségeket, időt és technikai, emberi erőforrásokat sem kímélve.

A koreai háborúban a típus nem vett részt, a nukleáris elrettentésre tartogatta a SAC, helyette B-29-esek repültek nehézbombázó feladatkörben. A felderítő változatok azonban több, igencsak éles bevetést is teljesítettek, főleg Kína felett, kisebb részben a Szovjetunió légterében is. Ezekről a repülésekről azonban máig nincsenek hivatalos, titkosítás alól feloldott dokumentumok. Kína felett a MiG-ek nem tudtak a bombázók magasságára emelkedni, így elfogni őket. A FICON változatok GRF-84-esei állítólag a kelet-európai, szovjet befolyás/megszállás alatt álló országok felett is tettek repüléseket.

1952. szeptember elsején erős vihar és tornádó csapott le váratlanul a Carswell légitámaszpontra, rendkívül súlyos károkat okozva. A legtöbb gép karbantartási munkákra volt előkészítve, mivel az időjárás-előrejelzés csak egy arrafelé nem szokatlan vihart jelezett. Noha sok ezer liter repülőbenzin ömlött ki az össze-vissza dobált és tört gépekből, a bázist sikerült áramtalanítani, így tűz vagy robbanás nem történt. Egy gép lényegében megsemmisült, 82 pedig megrongálódott, közülük 24 súlyosan. Ezzel az Egyesült Államok nehézbombázóinak kétharmada harcképtelen lett. A SAC tisztjeinek helyszíni szemléje után az a döntés született, hogy a javítási munkák harmadát a helyi személyzet, másik harmadát a Kelly légibázis szerelői (a háborús tartalék készletekből), utolsó harmadát pedig a Convair végezze el. Utóbbi számára egy csupán egyetlen oldalas szerződésben hagytak jóvá több millió dolláros munkákat, mégpedig azonnali hatállyal. Ezzel kezdetét vette a Project Fixit, melynek végösszege nem kevesebb, mint 48 millió dollár lett.

A megsemmisült példányt megfosztották minden használható részétől a többi gép számára, majd a maradékot a Sandia Laboratories részére adták át, hogy a törzsben az atomfegyverek méreteit, kompatibilitását tesztelhessék. Végül atomkísérletek közben pusztult el a törzs. A hatalmas erőfeszítések révén a 7. Bombázó Ezred már 10 nap múlva újra harcképesnek lett nyilvánítva. Sőt, egy hónapon belül a Carswellen települt két ezred már több géppel rendelkezett, mint a tornádó előtt! Az utolsóként javított gép ’53. május 11-én állt ismét szolgálatba. Az esetet követően veszélyes időjárás esetén a bombázók közeli repterekre települtek át, néha több napra is.

A hajózók szemével

A személyzet benyomásai meglehetősen vegyesek voltak a B-36-ossal kapcsolatban. A pilóták egy része kedvelte a stabilan vezethető gépet, másik részük viszont azt mondta róla, hogy „olyan, mintha a verandán ülve vezetném a házamat repülés közben”. Ugyanakkor, bár kényelmes nem volt sosem a túlnyomásos rész, a B-29-esnél, azaz az elődtípusnál, sokkal kellemesebb és nagyobb volt. A Crew Comfort átalakítás után különösebb panasz nem volt, hiszen a fekvőhelyek, a javított toalett és a melegítőkonyha viszonylag kényelmessé tette az 1-1,5 napos repüléseket is. Bár a közlekedőcsövön (a bombatéren át) csak ritkán ment hátra elölről valaki aludni, de ételt hátulról előre rendszeresen küldtek a konyhából. A csöves elektronika, főleg miután a K-3 rendszer a túlnyomásos részbe lett telepítve, kiválóan felmelegítette a gép ezen részét, így a hőmérsékletre általában nem volt panasz. A személyzet a T-1 jelű hajóöltözékben repült, mely a túlterhelést kompenzáló rendszerrel (anti-g ruha) volt ellátva. Később ezt az S-2-re cserélték, melyből ez a képesség hiányzott – persze erre nem is volt sok szüksége a bombázóban repülőknek. Ugyanakkor a Featherweight átalakítások után a kényelem jelentősen lecsökkent.

Érdemes Ted Allan Morris főhadnagy (később alezredes) leírásából több részletet idézni, mivel a főhadnagy igazán plasztikus visszaemlékezést írt pár bekezdésben.

A bombázó ezredeknek minden százada 9 gépet és 10 legénységet számlált, 1955 után, amikor a főhadnagy szolgált a Walker légibázison a 6. Ezrednél (akkori megnevezése: 6th Bomb Wing (Heavy)). A gépek közt vegyesen voltak lövészek nélküli, kisebb személyzetű Featherweight altípusok, és „hagyományos” változatok egyaránt. Általában egy géphez egy adott személyzet tartozott, a megfelelő létszámban. A bombázók bevetését az ún. Emergency War Order (Vészhelyzeti Háborús Utasítások) szabályozta, tehát gyakorlatilag ebben voltak benne a nukleáris célpontok. Ekkoriban az ezred gépei a fő célpontra a két hátsó bombateret elfoglaló Mk 17 hidrogénbombát (19,5 t), a másodlagosra pedig egy Mk 6 atombombát (2,7 t tömeggel és 8-160 kt hatóerővel) hordoztak.

A személyzet Select, Lead, Ready, Not Ready (Kiváló, Vezető, Harckész, Nem megfelelő) kategóriákba került a gyakorlatok és felmérések eredményei alapján. Az elsőt elérők ideiglenesen egy rendfokozattal magasabb rangúnak számítottak a SAC-on belül. A folyamatos kiképző repülések és gyakorlatok során Morris főhadnagy 30 hónapos szolgálata alatt 1400 repült órát gyűjtött össze, havi 4-5 repülés során. Hasonló nagyságrendben volt a feladattervezésre, előkészítésre, kiértékelésére fordított ideje is. A repülő és a földi személyzet teljes egyetértésben csalta el a 15 órányi repülés után előírt mélyebb karbantartásokat 14 óra 55 perces (vagy legalábbis annyinak jelentett) repülésekkel, így, két repülést követően, csak a még részletesebb, 35 órás átvizsgálásokra került sor.

A repülés kezdete előtt órákkal kezdett készülődni a személyzet, és ekkor rakodták be az A-3 hideg idős túlélőruhát, a mentőcsónakot, a Mae West mentőmellényt, az ejtőernyőt, de a K-3 bombázórendszer pótalkatrészeit, az ételt és a vizet is. Az egyik fedélzeti mérnök kívül-belül végigellenőrizte a gépeket: a szárny teteje Alaszkában jégpálya volt, Carswellen pedig a belseje kemencévé alakult. Felszállás előtt már 45 perccel kezdték beindítani a csillagmotorokat, melyeket a mérnökök ellenőriztek, miközben a sugárhajtóműveket a másodpilóta tesztelte. Gyakran már a start előtt leállt az egyik csillagmotor, de ilyenkor nem szakították meg a még meg sem kezdett bevetést. A főhadnagy visszaemlékezése is megerősíti, hogy bármikor adódhattak motorhibák, a felszállástól a bombavetésen át végig. A bombázótisztek Radar Bomb Scoring (kb. radar segítségével való bombadobás) névvel illetett, a K-3 bombázórendszerrel történő bombázást végeztek, nem ritkán telibe találva a célpontokat. Morris szolgálatának idejére szinte egyik gépen sem volt már optikai célzókészülék.

A kabinban kevés volt a hely, az elöl végül megmaradt egyetlen fekvőhelyet a tartalék felszereléssel tömték tele, a kiskocsin pedig nem igazán mentek hátra az elöl lévők aludni. A pilóták előtt szélvédőfűtés is volt, de mindenki más ablakán vastag jégréteg volt az út során, ugyanakkor maga a belső hőmérséklet a sok vákuumcsöves eszköznek is köszönhetően megfelelő volt. A túlnyomás körülbelül 3400 méteres magasságnak volt megfelelő.

Leszállás után az egyetlen ponton való feltöltés miatt azonnal megkezdték a gépbe tölteni a kb. 100000 liternyi, vagy a következő feladathoz szükséges mennyiségű benzint. Máskülönben éles riadó esetén sosem szállt fel a gép.

A földi karbantartók számára a típus végeláthatatlan javításokat és rendszerpróbákat, alkatrész- és motorcseréket jelentett, időnként az északi bázisok borzalmas hidegében. A repülés előtti ellenőrzés 600 pontból állt, a motorszerelők kedvenc feladata pedig az ólomtartalmú benzin miatt elszennyeződő, motoronként 56 gyújtógyertya cseréje és próbája volt. Az idő előrehaladtával némileg könnyebb lett a helyzet a megbízhatóbb rendszereknek, a több szerszámnak, alkatrésznek és állványnak köszönhetően, valamint a fűthető javítódokkok szolgálatba állításával. Az üzemeltetéssel gyakran részben a Convair civil mérnökei és munkásai voltak megbízva (lásd SAM-SAC).

A bombázó természetesen több becenevet is kapott. A Convair dolgozói a Peacemaker, a félhivatalos név előtt Battleplane néven említették. Az YB-36-ra egyszerűen csak mint „YB” hivatkoztak általában. A hajózók az Alumínium vagy a Magnézium Felhő és a Big Stick (Nagy Bot) neveket használták. Ha mind a 10 hajtómű üzemelt, akkor ezt a mérnök a six churnin’, four burnin’ szófordulattal jelentette a parancsnoknak. (Vagy: six turning, four burning. A gyakori meghibásodásokra utalva pedig: two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for.)

A B-36 szolgálatának második fele és vége

1953 első napjától kezdve a B-36-ost 11 ezred repülte 8 bázison, miközben folyamatos volt a SAN-SAN és a SAM-SAC karbantartási-modernizálási program is. Bár sokszor elhangzott a gép pályafutása során, hogy az adott verzió vagy azzal felszerelt ezred már harcra kész, azonban ez inkább csak 1953-54 körül vált teljes mértékben igazzá.

1954. június 16-ától a négy felderítő ezredet átalakították atomfegyverek bevetését végző bombázó ezreddé, másodlagosan felderítő kapacitással – az RB-47-esek átvették a felderítési feladatokat, az ezredek pedig nehézbombázó ezredekké lettek átnevezve. Ekkor azonban a gépek fizikailag képtelenek voltak fegyvereket bevetni. Ezért a Convair áthelyezte a négyes bombatérből a mögötte lévő törzsrészbe az (F)ECM rendszert és radomjait. A két hátsó bombatér egy közös ajtót kapott, a kettes számú pedig egy külön példányt. Ezek a gépek csak a Norden M-9 célzókészüléket kapták meg, az Y-3 típusút nem. További módosítás volt, hogy időjárás-felderítésre is alkalmassá tették a gépeket.

Összesen 384 különböző változatú B-36 épült a 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyárban, továbbá egy XC-99 teherszállító gép is a bombázó szárnyaival, motorjaival és vezérsíkjaival, valamint két YB-60 sugárhajtású prototípus. Több speciális átalakítás is készült ezeken és a fő változatokon kívül (lásd a későbbi fejezeteket). Egy B-36H-t tankergéppé alakítottak, a bombatérbe szerelhető utántöltő rendszerrel. Erre azonban nem volt valós igény, így több készlet nem épült. Egy másik, F változatú gépet a B-58 bombázó törzsének szállítására alakítottak át. A gép aljába illesztett törzstől nem lehetett behúzni a futóműveket és a belső légcsavarokat is leszerelték, mivel úgy sem használhatta a gép azon motorjait. Repülés közben a kiesett motorok pótlására és a nagyon megnőtt légellenállás leküzdésére a sugárhajtóműveket végig működtették.

Különféle balesetek során 32 példány semmisült meg vagy szenvedett helyrehozhatatlan károkat. A fő okok: motortüzek, fel és leszállás közbeni műszaki vagy pilótahibák, földi tűz, viharzónán való átrepülés, futómű becsuklása. Egy-egy gép megsemmisült a carswelli tornádóban, F-51-essel való légi ütközéskor, atomkísérleti sérülés miatt. A korábban leírt, éles atombomba elvesztésével járó incidens ún. Broken Arrow esemény volt a nukleáris fegyver érintettsége miatt.

Mire a B-36 elérte a rendes bevethetőséget, már elavulófélben volt a légvédelem lehetőségeinek rohamos javulása miatt. 1956-tól megkezdődött az utód, a jóval gyorsabb és fejlettebb B-52 Stratofortress rendszerbe állítása, ezzel egy időben a B-36 lassú kivonása. Maga a Convair is ekkor már a szuperszonikus B-58 Hustler bombázóját tesztelte. A legidősebb kivont példányok sem voltak 10 évesek még, de az ötvenes évek szédítő tempójú technikai fejlődése miatt a leállításuk nem lehetett kérdéses. 1959. február 12-én az Operation Sayonara keretében a 95. Ezred gépe, mégpedig az utolsóként gyártott B-36J (52-2827) elvégezte a típus utolsó hivatalos repülését a Biggs támaszpontról Fort Worth repterére, ahol meg lehetett tekinteni egy ideig. Attól a naptól fogva a SAC már csakis sugárhajtású bombázókkal volt felszerelve.

Április 30-án történt a legutolsó B-36 repülés, amikor egy J változat a légierő múzeumába repült át (Wright Patterson légibázis, Ohio). A kivont gépeket az arizonai Davis Monthan bázisra szállították, ahol hamar szétvágták őket darabokra, és mobil kohóban végezték.

A B-36 program során történt különleges átalakítások

Lánctalpas futómű

A második világháború végére megjelenő, egyre nagyobb tömegű repülőgépek tervezése és használatba vétele kezdett problémákat okozni: ezek az új típusok már szinte kizárólag betonozott, nagy teherbírású és hosszú pályákról tudtak csak üzemelni. Maga a B-36 is a probléma egyik fő szenvedő alanya volt, miután a megfelelő fékek hiányában egyetlen főfutókerék került mindkét futószárra, ami miatt három reptérre korlátozódott a gép üzemeltetése az USA-ban (Carswell [eredetileg Tarrant Field], Fairfield-Suisun [később Travis], Eglin). Ez a futómű-elrendezés ráadásul egyenként 3880 kg-os tömeggel járt. Ezért a légierő utasítást adott alternatív, kisebb talajnyomást biztosító futóműrendszer kifejlesztésére a géphez. Így jött létre a megszokott, négy kerekes, zsámolyos főfutó az idő közben rendelkezésre álló, jó hatásfokú fékekkel. (Ehhez kisebb kiemelkedéseket kellett a szárnyba tervezni, hogy visszahúzva elférjen a futómű. De ez a plusz légellenállás jóval kisebb volt, mint a megtakarított tömegen nyert hatótáv.) Még ugyanezen fejlesztési program során, illetve egy 1944-es, hasonló igényre is válaszul, megszületett a lánctalpas futómű is.

A több típusra is kiterjedő kísérletek során a cél az volt, hogy lánctalpas vagy soktengelyes futóművekkel szereljenek fel számos, nehezebb gépet, hogy azok lehetőleg a nagy számban használt C-47-esnél ne fejtsenek ki nagyobb talajnyomást, és akár előkészítetlen pályákról is fel tudjanak szállni. Még a világháború alatt a Dowty Equipment Corporation kapott megrendelést a Douglas A-20 Havoc számára kifejlesztendő lánctalpas rendszerre. A főtervező nem más volt, mint a harckocsik futóművét is forradalmian megújító J. Walter Christie. A levegővel töltött „görgőkből” és az azokra kifeszített gumi alapú szalagból, valamint az állandó feszességet biztosító, állítható, kisebb görgőből álló rendszer kisebb kísérleti gépeken jól működött, de persze kicsit nagyobb volt a tömege, mint a hagyományos kerekes elrendezésnek. A gumi elemeket eredetileg a Goodyear, majd a Firestone szállította. Az A-20-asra, majd közben egy P-40-esre is telepített, nem behúzható rendszerű kísérleti verziók ugyan megfelelően működtek, de tömegük nem az elvárt kicsivel, hanem közel háromszorosával haladta meg az eredeti futókét. A tömeg mellett nőtt a felszállási úthossz és bajosnak látták a rendszer tisztíthatóságát is. Azonban ezen, nem túl előnyös tapasztalatok ellenére a nagy gépekre szerelhető verzió továbbra is érdekelte a légierőt, ezért ezúttal több Fairchild C-82A Packet teherszállítót szereltek fel lánctalpakkal. Ekkor az orrba épített szerkezetet már kormányozni is lehetett. B-29 és B-50 bombázókra is került hasonló futómű, de ezúttal a nehéz gépeken gondok voltak a terhelés elviselésével is.

1948 áprilisában szerződtek a Convairrel az XB-36 átalakítására a tapasztalatok alapján. A sarkköri előretolt repterek rosszabb körülményei indokolhatták a speciális futóművet a típushoz, de valójában inkább arról volt szó, hogy az XB-36 rendelkezésre állt, mint nagyon nehéz tesztgép a lánctalpas rendszer számára. A 25 mm vastag gumiszalagos futók majdnem harmadára vitték le a gép talajnyomását még az (akkor) új, négykerekes elrendezéshez képest is. A futófelületet képező gumiszalag fémszálas erősítésű volt, a futómű fém részei pedig főleg magnéziumból készültek. Az 1949-es gurulópróbák után ismét Erickson vezette a gépet ’50. március 29-én, amikor az első lánctalpas repülés megtörtént. A felszállást erős, éles és csikorgó hanghatás kísérte, természetesen a súrlódás és a kis átmérőjű forgó alkatrészek nagy fordulatszámú pörgése miatt. Valószínűleg a bombázó nem tudta behúzni ezeket a szerkezeteket.

A tesztek azonban végül abbamaradtak, mivel a hagyományos elrendezésű futóművek és kerekek, illetve fékek közben annyit fejlődtek, hogy feleslegessé tették ezt a különleges megoldást. Egy gépet később kísérletképpen felszereltek még egy-egy extra kerékkel minden féltengelyen a főfutókon, de ezzel csak gurulópróbákat végeztek, mivel így a futóművet nem lehetett behúzni.

A Bell GAM-63 RASCAL hordozására átalakított gépek

A Bell nagy hatótávú rakétájának bevetéséhez jelentősen átalakítottak néhány B-36H-t, és korának előremutató konstrukciója volt, ezért megéri a fegyverrendszerrel külön, részletesebben foglalkozni.

A korabeli, hasonló, amerikai fegyverekhez illően a RASCAL-nak is számos neve volt, eredetileg B-63, majd Parasite Pilotless Bomber, végül GAM-63 RASCAL, azaz Radar Scanning Link. A Bell, a Radio Corporation of America és a Texas Instruments közös gyártmánya egy 2,95 Mach sebességre képes, nagyméretű, szárnyakkal ellátott, folyékony hajtóanyagú rakéta volt. A 9,45 méter hosszú és 1,22 m átmérőjű fegyvert a rakéta 1814 kg tolóerővel repítette el maximum 177 km-re. Egy W-5, később W-27 típusú, 1361 kg tömegű nukleáris fejrész pusztította el a célt. Az elgondolás szerint a rakéta erős helyi védelemmel rendelkező célokat támadna az ember vezette gépek veszélyeztetése nélkül, úgy, hogy a légvédelem hatósugarán kívülről indíthatják. (Mai szóhasználattal stand-off eszköznek hívnánk tehát.) A fegyvert egy beépített radar vezette célra, azaz csak nagy radarkontrasztú létesítményeket tudott önállóan támadni.

Egy YDB-36H jelzésű prototípust alakították át, és további 11 DB-36H sorozatpéldányt terveztek, természetesen meglévő bombázók átépítésével. A speciális elemek fél nap alatt eltávolíthatóak voltak, így a gépek gyorsan visszatérhettek eredeti bombázó feladatkörükbe. A RASCAL a két hátsó bombateret elfoglalta: félig süllyesztve tudta hordozni a bombázó. A gép belsejét a RASCAL-t tartó belső fémszerkezet védte a leoldás után a torlónyomástól. Az irányítórendszert az első bombatérbe telepítették, míg a gép hátsó részére egy lefelé kiengedhető kapcsolattartó antennát építettek. Ezt olyan zárófedél védte, amely a bombatérajtók kicsinyített mása volt. Az átépített gépek Featherweight II konfigurációban repültek.

A rakétát mintegy 160 km-re a céltól oldották ki. Egy elnyíródó kábeles és egy időzítős áramkör is készen állt, hogy indítsa a rakétamotort. A rakéta 15000 méter fölé emelkedett és átlagosan 2,5 Machot ért el útvonalrepülés közben. A kezdeti navigációs adatokat a B-36 K-3A rendszere adta, majd ezek alapján a RASCAL saját inerciális navigációs rendszerével repült. A cél előtt a bombázótiszt kisebb korrekciókat küldhetett a fegyvernek, majd a végfázisban is módosíthatott az irányzékon a radarkép alapján. Érdekes adat, hogy a felszín feletti robbantásnál a rakéta még mindig nem kevesebb, mint 1,29 Mach sebességgel repült volna.

Az első, irányítórendszerrel felszerelt gépet 1954. július 22-én vette át a légierő, és azonnal tesztekre küldték. Azonban a RASCAL hibái miatt egyre csak késett a program. Néhány indítást végeztek a B-36-osról, de majdnem 1 év múlva, részben a végeláthatatlan csúszás, részben pedig a légierőn belüli eltérő elképzelések miatt a B-36-ost törölték a hordozó platformok közül. Ekkorra a 12 átalakító készletet legyártották, de csak két gépet építettek át. A továbbiakban a B-47-est favorizálták hordozógépként.

Ugyanekkor a B-36-ost a North American Aviation Navaho interkontinentális robotrepülőgép (NA-704, B-64, SM-64) hordozójaként is számításba vették, amihez több modell is készült. Csak a rajzasztalig jutott a némileg hasonló Northrop SM-62 Snark robotgép és a Peacemaker kombinációja.

A Convair (X)C-99 teherszállító gép

Még az egyik, háború alatti szerződésmódosításnál került képbe a B-36 főegységeire épülő, de eltérő törzzsel rendelkező teherszállító verzió, a Model 37. Az USAAF 1942 utolsó napján egyetlen XC-99-est rendelt meg, 4,6 millió dollár értékben. Akkoriban egyébként megszokott volt a bombázókból kifejleszteni a polgári teher- vagy utasszállító gépeket. Egyidejűleg tehát egy utasszállító verzió is felmerült a Pan Am részére, sőt a légitársaság meg is rendelt 15 példányt ’45. februárban. A luxuskialakítású gépek (fekvőhelyek, konyha, szalon, mindez 204 fő részére) azonban hat T35 turbólégcsavaros hajtóművet és 2×3 tollú, ellenforgó légcsavarokat kaptak volna. Sőt, még repülőcsónak kialakítása is szóba került: a futóművek helyett visszahúzható (illeszkedő) úszókat kapó, a hidrodinamikailag megfelelő kialakítású törzs miatt kissé alacsonyabb teljesítményű típust azonban végül ejtette a Pan Am a szárazföldi gépek javára. Pedig viszonylag részletes tervek készültek erről a verzióról, tekintve, hogy a háború előtt a repülőcsónakokban igen nagy potenciál volt a polgári szférában. (Az egyre nagyobbra növő utasszállítók számára közepes-hosszabb távon kezdett volna gondot okozni a nagy gépeket is fogadni képes, betonozott repterek hiánya. Ugyanakkor a vízi repülőgépeknek ez kevésbé volt gond, csakúgy, mint a már akkor is fő útvonalnak számító, transzatlanti átkeléskor a kényszerleszállás.)

Az XC-99 törzse és egyedi részei San Diegoban, a Consolidated gyárban készültek, míg a többi, a B-36-tal megegyező egység Fort Worth-ben épült. 1947. október 23-án repült először a hatalmas szállítógép, a kapitány ezúttal Russell R. Rogers volt, de mellette ismét csak Beryl Erickson foglalt helyet. Az „üres” gépet a 3,3 méteres, eredeti kerekek ellenére elbírta a gyári reptér betonja, de 1,5 év múlva ezt is ellátták a négykerekes, végleges futóművekkel. A motorok a 3500 Le-s R-4360-41-esek voltak.

A teherszállítót két, elektromosan elcsúsztatható rakodóajtóval látták el a törzs alján, melyekhez rámpát lehetett illeszteni, melyeken járművek is felhajthattak a gépbe. Együttesen kellett működtetni a hátsó nyílást és a kagylóhéj alakú ajtópárt, mely mögé került. Ezt nem, de a másik két elemet ki lehetett nyitni légi teherdobáshoz. A kétszintes raktér alsó részét a szárny átmenő része kettéosztotta, de a felső rész egységes volt. Két alsó és két felső szinten lévő, síneken mozgatható, egyenként 1814 kg-os teherbírású csörlő segítette a rakomány akár repülés közbeni mozgatását is. A felső részbe két nyíláson (szárny előtt és leghátul) át lehetett eljutni, elöl pedig létra is volt a személyzet számára. A személyzeti rész az orrban szintén kétszintes volt. A navigátor és a rádiós a pilóták mögött, magasabban ültek. Mögöttük öt ágyat és toalettet és ivóvíztartályt befogadó pihenő került. Csapatszállításhoz további öt vécét lehetett beszerelni.

Ehhez a konfigurációhoz ki voltak építve a fal melletti rögzítő elemek 400, teljesen felszerelt katona számára. 300 fekvőbeteget is el lehetett helyezni a 453 m³ térfogatú raktérben. A gépet két pilóta vezette, munkájukat két mérnök, navigátor, rádiós és két megfigyelő segítette. Ők hátul foglaltak helyet, hogy repülés közben figyelhessék a motorokat és a futóművet, egyébként pedig rakodómesterként is tevékenykedtek.

45360 kg terhelés mellett a hatótáv 2770 km-re adódott, tizedannyi teherrel pedig 13000 km-re. Egy 1950-es repülés során az XC-99 a Kelly légibázis és San Diego között tíz R-4360 motort és 16 légcsavart szállított, összesen nem kevesebb, mint 45933,5 kg tömeggel, illetve 137590 kg felszállótömeggel. A hatos motor kiesése miatt a repülést öt motorral csinálták végig, minden gond nélkül.

A szolgálata közben egy időjárási radart is szereltek az orr-részre. A rengeteget használt gép végül anyagfáradás jeleit mutatta, és az egy millió dollárra becsült javítási költségeket a légierő nem akarta kifizetni, ezért az XC-99 1957-ben végleg a földre kényszerült.

A sorozatgyártásra ajánlott C-99 a bombázóéhoz hasonló, kiugró pilótafülkét kapott volna. A felső részt túlnyomásossá alakították volna, ahol 183 főt lehetett volna elhelyezni, az alsóba pedig az elöl-hátul felszerelt, kétfelé nyíló ajtókon át lehetett behajtani járművekkel is. A tervezési cél az volt, hogy a tankok és egyéb járművek kezelőikkel és kiegészítőikkel együtt a frontra, vagy ahhoz közel legyenek szállítva. Ezt csak a Lockheed C-5 valósította meg évtizedekkel később. A teljes kihasználható térfogat mintegy egyharmaddal nőtt. A maximális hasznos és felszálló tömeg 52620 és 162000 kilogrammra nőtt volna. Lehetőség nyílt volna 401 katona vagy 343 sebesült és 33 ápoló szállítására. Tervek születtek az YB-60 hajtóműveinek és szárnyának alkalmazásáról is.

Végül azonban, miután akkoriban nem volt tisztázott, mennyire fontos az amerikai hadseregnek a légi teherszállítás, inkább a (K)C-97, C-124 és C-133 típusokat preferálták. Ezek mind kisebbek voltak az XC/C-99-esnél. A Lockheed C-141-esig nem volt olyan amerikai szállítógép, ami elérte volna az XC-99 teljesítményét.

Váltás sugárhajtásra: YB-60

Ez a projekt a Boeing B-52 esetleges törlésénél szolgált tartalékként. Ahogy korábban már felmerült, most is először turbólégcsavaros meghajtást terveztek a „nyilazott szárnyú B-36-osnak” – egyébként ugyanúgy, mint a B-52 kezdeti tervein, vagy a másik tartalékként ajánlott Douglas 1211-J1 terven is ilyen hajtóművekkel számoltak!

Jelentős gondot okozott a tervezőknek, hogy bombázók számára még mindig nem állt rendelkezésre igazán jó sugárhajtómű, sem a tolóerőt, sem a fogyasztást illetően. Főleg utóbbi késztette a gyárakat a folyamatos turbólégcsavaros tervezetekre. (A probléma egészen a B-52-esnél sem oldódott meg, hiszen azt is nyolc hajtóművel szerelték fel végül.)

Végül is a Convair egy tisztán sugárhajtásos, nyilazott szárnyú B-36-átalakítással kereste meg a légierőt 1950. augusztus 25-én, amit az ’51. március 15-én meg is rendelt, úgy, hogy két, még nem elkészült B-36F-et alakítsanak át. Ekkor még a B-36G jelzést használták. Éppen egy évvel a Convair javaslata után, az elkészült mock-up vizsgálata után arra jutottak, hogy a jeteket turbópropelleres meghajtásra változtatják két év múlva, mikor megkezdődik az építés.

Az YB-60 egyrészt nagyon hasonlított a B-36-osra, másrészt nyilazott vezérsíkjai és szárnya nagyon eltérő volt. A szárny azonban valójában csak a nyilazásban tért el a B-36F-étől: a főtartókat elvágták a főfutóktól kifelé, és 35 fokban hátrafordították. A kimaradó rést természetesen egy egyenletes kiegészítéssel pótolták, így a szárnynyilazás végül is 38 fok lett, miközben a felület 46,5 m2-rel nőtt, 486,7 m2-re. A fesztávolság viszont 8 méterrel csökkent. A mechanizáció és a belépőél is teljesen megváltozott. A 3 méterrel hosszabb törzs áttervezett hátuljába fékernyő és behúzható farokkerék (túlhúzás esetére) került a lövegtorony mellé.

A gépre ugyanúgy nyolc Pratt&Whitney J57-P-3 sugárhajtómű került, mint az XB-52-esre, ráadásul azonos gondolákban.

A K-3A és Y-3A bombázórendszer és célzókészülék is a korábbi volt, csakúgy, mint a faroktorony APG-32-ese. A személyzet az első gépen 5 fős volt, és mindannyian az egyetlen, elöl lévő fülkében foglaltak helyet: pilóta, másodpilóta, navigátor, rádiós-bombázótiszt, rádiós-faroklövész. Azonban már a második géptől kezdve 9 hajózóra növelték volna a létszámot: pilóta, másodpilóta-mérnök, bombázótiszt, navigátor-lövész, mérnök-lövész elöl és rádió-ECM operátor valamint három lövész hátul. A közlekedőcsövet megszüntették, elszeparálva a két személyzeti részt egymástól. Így viszont elöl-hátul voltak fekvőhelyek és toalett. A lövészek a faroktornyon túl a két felső-első és a két hátsó-alsó, a B-36-oséra meglehetősen hasonlító tornyokat kezelték volna.

Újdonság volt, hogy a hátra telepítendő APG-41-es mellé előre is jutott volna egy, segítve a felső-első tornyok célzását. Későbbi kialakítással olyan tornyokat terveztek volna, amik pontosan illeszkednek a törzsbe, az elhúzható ajtókat kiküszöbölendő. A K-3A rendszerhez egy APS-23 keresőradar járt volna, és maga az elektronika egy egységben volt kiépíthető cseréhez vagy szereléshez. Utóbbit repülés közben is el lehetett végezni, hasonlóan a későbbi B-36 verziókhoz. Szintén a szériagépekre hajlékony tömlős utántöltési rendszert szántak.

Az építés során a két YB-60 párhuzamosan készült el egy külön épületben Fort Worth-ben, de az elsőhöz a 72 százalékban a B-36F-fel egyező részeket a fő gyártósoron készítették el. Bár gyorsan haladtak, a J57-esek csak ’52 áprilisában érkeztek meg. Amikor 6-án az első példány kigördült a betonra, a világ legnagyobb sugárhajtású repülőgépe lett. 18-án pedig az első repülésen is túlesett, természetesen Erickson vezetése alatt. Érdekesség, hogy a légierő cenzorai a repülés során nem behúzott futóművet valamiért minden képről kitörölték!

Bár az YB-52 csak három nappal előzte meg az első repüléssel a Convair gépét, szinte minden másban hamar nagyon lehagyta a „tartalékát”. Mivel a B-36-oson alapultm az YB-60 repülési jellemzői elég rosszak voltak nagy sebességeken. Ráadásul a nagy sebesség relatív volt, mivel a B-52 160 km/h-val gyorsabb volt azonos magasságon. Ez főleg a rendkívül vastag szárny miatt volt. Persze az eleve 700-800 km/h-s utazósebességre tervezett újabb bombázónál hasonló gondok nem jelentkeztek.

Mivel a B-52 programja biztatóan haladt műszaki szempontból, a jóval gyengébb tartalék YB-60-ast 1953. január 20-án törölték. A hajtóművek korlátozott száma miatt a második gép el sem készült, és az első is csak 66 órát repült. Pár hónapos szabad ég alatti tárolás után a két gépet szétvágták, a használható részeket a B-36F-ek gyártásához használták fel, a hajtóműgondolákat pedig a B-52-esek gyártósorára irányították.

A 15 milliós YB-60 kitérő közben a Convair a gép polgári verzióját is megfontolta: 261 fő részére, 4 fős személyzettel és ugyanazzal a 8 hajtóművel, mint a bombázó. Bár a gép képes lett volna a transzatlanti repülésre, azonban a nyugati irányú úton csupán 22 utast vihetett volna magával, mivel a jetstream itt szembe fújt! A vékonyabb szárnyakkal kifejezetten utasszállítónak tervezett gépekkel szemben megint csak nagyon lassú gép természetesen nem épült meg.

Vadászgép a bombatérben

Miután az egyre növekvő méretűre tervezett, és így egyre nagyobb hatósugarú, immár sugárhajtású bombázók első rajzai elkészültek, nyilvánvalóvá vált, hogy a jól bevált vadászkíséret (Thunderbolt, Lightning, Mustang) képtelen lesz lépést tartani ezzel a fejlődéssel. Ezért az USAF alternatív lehetőségek után nézett. A parazita vadászgépek alkalmazása is szóba jött, mint lehetséges megoldás. A világháború okozta technológiai fejlődés, együtt a sugárhajtás megjelenésével, számos kísérleti eszköz és repülőgép megjelenését hozta magával, így akkoriban a ma már igazán rendkívülinek tűnő ötletek a többi hasonló elképzelés közt nem is voltak annyira kirívóak. A B-36 ténylegesen nem kevesebb, mint három vadászgép-hordozási tervnek volt a részese, de egyéb kisebb eszközök hordozójaként is a tervek állandó szereplője volt, a már említett hadászati robotrepülőgépeken túl.

Az első ezek közül a McDonnell Aircraft Corporation XP-85 Goblin típusú parazita vadászgépe volt. A projekt kezdete hivatalosan 1944. január 29., amikor az USAAF kiírta pályázatát egy, a B-29, B-35 és B-36 által hordozott védővadászgépre. Azonban csak a McDonnell jelentkezett, és ez a gyár is csak úgy, hogy a kiírással ellentétben egy félig besüllyesztve utazó vadászt vázolt fel. A nagy légellenállás okozta teljesítménycsökkenés miatt ezt a légierő nem fogadta el, és a két nagyobb bombázó által belül hordozható gépet akart mindenképpen. (Utólag nehéz megérteni, hogy a csupaszárny B-35-ösnél ezt hogy képzelték, hiszen abba még a korabeli atomfegyverek sem igazán fértek el, mint arról már szó volt, nem hogy egy teljes vadászrepülőgép. A lehetőségeket látva viszont a B-29 [logikusan] kikerült a második körből, ahol tehát ismét a teljesen belső hordozást erőltette a légierő.)

Egy éves tervezőmunka után előállt egy rendkívül kis méretű, tojás formájú, sugárhajtású vadászgép, melynek tőből felhajtható szárnyai, három kis függőleges vezérsíkja és egy, az orrba épített csatlakozója volt a bombázóval való összekapcsolódás végrehajtásához. A negatív V-beállítású függőleges vezérsíkok fogták közre a Westinghouse XJ34 sugárhajtómű kiömlőjét, mely egyetlen, az orrban lévő beömlőn át kapta a levegőt. A tolóerő mintegy 1360 kg-nak felelt meg. A gép méretei egészen apróak voltak: hossza 4,5 m, fesztávolsága 6,4 m, a szárny felülete mindössze 8,3 m2, a maximális tömege pedig (forrástól függően) 2-2,5 tonna. A Goblinra vonatkozó adatok nagyon eltérnek a forrástól függően; kivéve persze a sosem ellenőrzött, csak számított csúcssebességet. Repülési időre pl. 30-80 perc közt vannak adatok. A géptől 1000 km/h csúcssebességet vártak, de kétséges, hogy erre képes lett volna. A katapultülésben helyet foglaló pilóta az akkoriban szokásos 12,7 mm-es nehézgéppuskákat kapta: 4 darabot az orr két oldalába építve.

Futóművet nem építettek be, csak egy kiengedhető csúszótalpat és megerősítették a szárnyvégeket a kényszerleszálláshoz. A bevetést követően az apró vadászgép a bombázót alulról megközelítette, majd az orrából kihajtható horoggal csatlakozott a hordozó bombateréből kiengedett trapéz mechanizmushoz. Ezután további rögzítőelemekkel stabilan befogták a Goblint, majd visszahúzták a bombatérbe. Itt a pilóta kiszállhatott volna, a gépet pedig a bombázó tartályaiból újratölthették volna.

1945. október 9-én két XP-85-öst rendelt a légierő, és a 24. B-36B-től kezdve a bombázókat úgy gyártották le, hogy azok alkalmasak voltak befogadni a vadászgép hordozásához szükséges eszközöket, mindenekelőtt természetesen a trapéz mechanizmust. Úgy számoltak, hogy egy bombázó egy vadászt és némi bombát (vagy egy atombombát) visz, de tervbe vették a 3, esetleg 4 vadászt hordozó „kísérőgépeket” is.

A tesztek egy B-29B-vel (EB-29 néven) indultak meg, de a repülések során nyilvánvalóvá vált, hogy a Goblin nem alkalmas a feladatára. Felszereltek ugyan nagyméretű wingleteket, de ez sem segített. Egyrészt rendkívül nehéz volt az összecsatlakozás, még a tapasztalt berepülőpilóták is sorozatosan kényszerleszállásokat hajtottak végre a sikertelen próbálkozások után. Másrészt a nagyon kicsi vadászgép nem tudta felvenni a versenyt a jóval kevesebb megkötéssel tervezett, tehát sokkal jobb teljesítményű, reptérről startoló társaival szemben. A közben egyre tökéletesített légi utántöltés várható elterjedése miatt is, ’49. október 24-én az (akkor már) XF-85 programot törölték. A későbbi, B-36-ost érintő módosítások során a Goblin számára szükséges felszereléseket leszerelték a bombázókról.

FICON, a szolgálatba állított hordozó-vadász páros

Bár az XF-85 sikertelen maradt, a célkörzetbe szállított kisebb gép igénye megmaradt. A teljesen belső térben szállítás követelményét elhagyták, hogy egy potensebb harci gépet tudjanak alkalmazni. A Fighter Conveyor (kb. vadászgép továbbító), azaz FICON 1951. január 19-én indult hivatalosan, amikor a Convairt megbízták egy RB-36F átalakításával, hogy azzal egy F-84E-t lehessen szállítani.

A JRB-36-ra átnevezett gép egy nagyméretű, H alakú, strukturálisan a szárny hátsó főtartójához csatlakozó, kiengedhető tartószerkezetet kapott, mellyel elkaphatta és félig behúzhatta az F-84-est. Ennek az orrába egy visszahúzható csatlakozót telepítettek. A rendszer kissé hasonlított a hajlékony tömlős légi utántöltésnél használthoz: nem egy kampóval kellett beakasztani a gépet a bombázóból kiengedett eszközre, hanem a csatlakozóval betalálni egy nyílásba. A kontaktus létrejöttekor a vadászgép csatlakozójából a pilóta két kis reteszt bocsátott ki, melyek visszatartották azt a kicsúszástól. Ha ez megtörtént, a vadászgépre egy további, az orr-részhez csatlakozó vázszerkezet kapcsolódott, majd az így stabilizált F-84-est behúzhatták a bombatér aljába, félig süllyesztett pozícióba.

Az első, kibocsátás-elengedés-elkapás-visszahúzás ciklust a tesztpáros a szerződés aláírása után egy évvel végrehajtotta. Bár az összecsatlakozáskor mutatott stabilitás növelésére a H szerkezetet később módosították, már eredetileg is viszonylag könnyű, az átlagnál már kissé gyakorlottabb pilóták számára is kezelhető volt a folyamat. Az F-84 sokkal stabilabban repült a bombázó keltette légörvényben, mint az XF-85 korábban.

A sikeres tesztek közben a koncepció átváltott a vadászról a felderítő gép hordozására. Az erősödő szovjet légvédelem miatt a hatalmas RB-36-osok ideje leáldozott, szükség volt egy jóval védettebb felderítő eszközre. Ezért az RF-84F-et, a Thunderjet nyilazott szárnyú, Thunderflash nevű fotófelderítő verzióját választották. A csatlakozó beépítése mellett a vízszintes vezérsíkokat erősen lefelé állították be, mivel azok az egyenes szárnyú E változathoz képest feljebb helyezkedtek el, így javítani kellett a B-36-oshoz való illeszkedést. 1953 végén a Convair és a Republic, mely a felderítőket gyártotta, 10 bombázó és 25 vadász átalakítására kapott megbízást, noha a SAC éppen háromszor ennyit szeretett volna rendszerbe állítani.

A már GRB-36D jelű bombázókat fentiek mellett is számos ponton módosították. A vadász kibocsátása után a helyére speciálisan illeszkedő elemek zárultak, csökkentve a légellenállást és egyáltalán, lezárva a bombateret. Hasonló, de külső elhelyezésű egységek fogták közre az RF-84K-t (a speciális verzió típusjele), hogy szállítás közben is minimális legyen az örvénykeltés. Ezeket és a behúzó szerkezetet külön-külön hidraulikus rendszer működtette. Az egyes bombatérben továbbra is meglévő, felderítő rendszereket és személyzetet tartalmazó rekeszből egy megfigyelő ablakon át lehetett szemmel tartani a légi csatlakozási manővert. A bombatérbe továbbá a személyzet közlekedéséhez pallók kerültek, valamint rögzítők és kapaszkodók az RF-84K pilótája számára, lehetővé téve a ki és beszállását. Egy JP-4 üzemanyaggal töltött, 4315 literes tartály került a hátsó bombatérbe, hogy a levegőben újra lehessen tölteni a kisebb gépet, hiszen a B-36 csak repülőbenzint szállított a sugárhajtóműveihez is. A tartályt a felderítőgép belógó függőleges vezérsíkja miatt balra eltolva helyezték el. Emellett a bombázó áramot, meleg levegőt, és túlnyomást is tudott biztosítani a leállított rendszerekkel utazó parazita gépének. A légi összecsatlakozást további külső fények segítették, akár éjjeli feladatvégrehajtás esetére is. Egy APX-29 berendezés is beépítésre került, mely egy felső burkolat alatt kapott helyet, amiről könnyen megkülönböztethetők voltak a GRB-36-osok a többi RB-36-ostól. Ez barát-ellenség felismerőként és irányadóként egyaránt szolgált.

Az átlagos bevetés során a bombázó 4500 km-re szállította a bázistól a felderítőt, mely akár út közben is csatlakozhatott hozzá. Mintegy 7600 méteren történt a légi indítás, és az RF-84K további 1300-1600 km-t repült a célig.

Az első GRB-36D-III 1955 februárjában került a légierőhöz, fél év múlva követte az első Thunderflash. A kezdeti kiképzést a Convairnél kezdték meg a kijelölt személyzetek, majd a Fairchild légibázison folytatták tovább, immár éjjel is. A párost hivatalosan is rendszerbe állították ugyanott, a 99. Stratégiai Felderítő Ezred (SRW) állományában, míg a felderítők a 71. SRW 91. századától érkeztek. Ma sem sokat tudni a bevetésekről, de valószínűleg voltak átrepülések a Szovjetunió felett is. Érdemes hozzátenni, hogy elvileg az F-84 képes volt egy Mk 7 típusú atombombát is hordozni. Legalább egy alkalommal egy közelben repülő GRB-36-hoz való csatlakozással megmenekült a katapultálástól egy hidraulikanyomást veszítő RF-84K. Aznap a bombázó személyzete már 19 gyakorló összecsatlakozást végzett, így ezzel a huszadik, éjszakai akcióval egészíthették ki a napjukat. Máskor természetesen történtek sérülések is szép számmal, főleg az együtt repülés alatt, a H mechanizmussal való ütközések miatt. További extra figyelmet igényelt, hogy a földön a páros a póttankokkal szinte mindig felszerelt RF-84K miatt csak 15 cm-re volt a betontól.

Az U-2 szolgálatba állításával a FICON szükségtelenné vált, ezért kivonták a rendszerből. Természetesen akkoriban a szigorúan titkos nagy magasságú felderítő gépről nem szóltak, a programot minden további magyarázat nélkül befejezték.

Tom-Tom projekt

A harmadik, bombázó-vadászgép párosítást felvonultató program a Tom-Tom névre hallgatott. Ez két ember, Thomas Gerrity vezérőrnagy és a Convair programigazgatója, Tom Sullivan nevéből kapta az elnevezést. Közvetlen elődje a TIP TOW (szárnyvég-vontatás) projekt volt, ahol egy B-29-es szárnyvégeire kapcsoltak két F-84-est. Az elvi alapot az adta ennél az ötletnél, hogy még a németek a háború során kísérleteket folytattak „kiegészítő szárnyvégnek” nevezhető eszközökkel. A Dr. Richard Vogt által kitalált szerkezet a normál gépek szárnyvégeihez illeszthető, plusz üzemanyagot szállító egységek szállítását jelentette. (A koncepció tovább élt az XB-70 kifejlesztéséhez vezető, nukleáris, majd növelt hatékonyságú üzemanyaggal hajtott, szétváló szerkezetű repülőgépek tervezésénél, bár a bonyolultság miatt végül egyik terv sem valósult meg.)

Az első ránézésre körülményes dolog ugyanakkor a mérnök szerint nagyon is egyszerű és hatékony volt: a megfelelő kialakítású csatolt szerkezet saját maga termeli a neki szükséges felhajtóerőt, így különösebb igénybevételt nem jelent az eredeti szárnyszerkezet számára. Továbbá, némileg hasonlóan a mai wingletekhez, javítja a szárnyvég körüli áramlást, illetve nagyobb szárnyfelületet biztosít az eredeti repülőgépnek, azaz javítja a nagy magasságú tulajdonságokat. Az elemek csekély légellenállása miatt a bennük szállított üzemanyag gyakorlatilag teljesen a hatótáv növelésére fordítható, ellentétben a kb. 50% hatékonyságú, szokásos póttartályokkal. (Mint látszik, nincs új a nap alatt: manapság, ahol lehet, wingleteket alkalmaznak, korábban sok típuson szárnyvégtartályok voltak, illetve erős a szándék szinte minden 4. generációs vadászgéphez illeszkedő külső póttartályok alkalmazására.)

A kiegészítő szárnyvégek helyett az USAF a háború után átvett anyagok alapján inkább a szárnyvégekre kapcsolt kísérővadászokat tartotta jó ötletnek. Így el is indult a TIP TOW projekt. Először egy C-47/PQ-14 szállítógép-gyakorlógép páros készült el, és valóban nem kellett különösebben megerősíteni a nagyobb gép szárnyát, és a kapcsolódást biztosító mechanika sem volt túl bonyolult. Ezután következett az EB-29A és EF-84D páros. A tesztrepülések során azonban, 15 repült óra után az egyik vadászgép a mindig fennálló, zavaró, a bombázó által keltett szárnyvégi örvények hatására és a kísérleti robotpilóta hibája miatt fejre fordult, és leszakította a B-29 szárnyát. Mindkét gép azonnal lezuhant, a projektet törölték.

Egy év múlva, 1954. május 28-án azonban a B-36/RF-84 felállásban újraindultak a kísérletek, immár Tom-Tom néven. A B-36 konkrétan a kísérleti FICON gép volt. Az előzőeknél komplexebb csatlakozásról volt szó, mivel a nagyobb gép a FICON-hoz hasonlóan biztosította a kisebbek számára a plusz üzemanyagot, fűtést és a fülke-túlnyomást is. Hét órás közeli kötelékezés után a megerősített és átalakított szárnyú bombázóhoz sikeresen csatlakozott az első gép. A csatlakozás maga kissé távolabb, az örvényektől mentesebb területen történt, majd a bombázó magához húzta a vadászgépet, az áramvonalazott, a fenti összeköttetéseket is tartalmazó szárnyvégi konténerhez. Azonban a B-36 óriási szárnyáról olyan erős áramlások váltak le, hogy a megközelítés és a csatlakozás is nagyon nehéz volt, a lengő szárnyvég pedig nem csak ezt, hanem az együttes utazórepülést is kényelmetlenné és fárasztóvá tette. Ezért az 1955. november 2. és a következő év szeptember 26-a között folytatott kísérletek eredménytelenül zárultak.

Összességében, a fenti három bombázó-vadászgép párosítás nem bizonyult sikeresnek: a FICON program is azonnal megszűnt, amint az U-2 rendelkezésre állt. A bonyolultságuk és az ebből következő költségességük mellett az ’50-es évekre egyre terjedő légi utántöltés miatt szükségtelenné is váltak. Az USAF merev csöves rendszerével pedig nem hogy a kisebb repülőgépek, de már a legnehezebb katonai típusok is rutinszerűen alkalmazták az utántöltést. Ez sem volt veszélytelen vagy balesetmentes, de jóval egyszerűbb és rugalmasabb módszernek bizonyult.

A B-36-ost számításba vették több kísérleti repülőgép légi indítójárműveként is, így például az X-15 projektben is először ezt a típust, nem a B-52-est tervezték alkalmazni. Hasonlóan a FICON elrendezéshez, az X-15 is félig behúzva, a bombatérbe illeszkedve emelkedett volna a levegőbe.

NB-36H Crusader, a legkülönlegesebb B-36

Miután az Egyesült Államok a világon elsőként atomhatalommá vált, az új energiaforrásban rejlő páratlan lehetőségeket igyekezett is minden elképzelhető és elképzelhetetlen helyen kihasználni. Ezért már 1946 májusában (!) megkezdődött a légierő atommeghajtású repülőgép létrehozására irányuló programja. Miután az első atomreaktor még négy éve sem volt, hogy először működésbe lépett, ez a célkitűzés rendkívül ambiciózus volt.

A program először a légierő felügyelete alatt, NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft) néven futott, de az eleinte még a nukleáris fegyverek felett is rendelkező AEC létrehozásával a szervezet átvette a projektet 1951 májusában, ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) név alatt. Ekkoriban egyidejűleg többféle atommeghajtású tervezetet is párhuzamosan fejlesztettek, és a repülőgépbe épített, alapvetően sugárhajtóművet meghajtó reaktor tűnt a legegyszerűbbnek. (Pluto terv: nukleáris torlósugárhajtómű; Rover terv: atomhajtású rakéta. Egészen megdöbbentő módon ezek mind eljutottak lényegében az alkalmazhatóságig, csakhogy közben megszűnt irántuk az érdeklődés.)

Az alapelv az volt, hogy egy atomreaktort telepítenek a nagyon nagy méretű és tömegű gépbe, melynek hűtőrendszere (nagyobb) részben néhány, szintén hatalmas sugárhajtóműre van kötve, ahol is az égőtérben az üzemanyag elégetését helyettesíti a leadott hőmennyiség. A gépet pár hagyományos sugárhajtóművel is fel akarták szerelni, hogy támadás során elérhesse a többszörös hangsebességet. Így egy kvázi korlátlan hatótávolságú, támadáskor mégis nagyon gyors gépet kaptak volna. Nem mellesleg az atomhajtású gép védettebb lett volna egy esetleges első csapás ellen, mivel kevesebb időt töltött volna a reptereken, hatótávolságának lényegében csak a személyzet kifáradása szabna határt.

Az ANP keretében, MX-1589 kód alatt két repülőgépet, mai szóval technológiai demonstrátort terveztek megépíteni: egy olyat, amely csupán a hordozott reaktor működését és a sugárvédelmi kérdéseket tesztelte volna (NTA, azaz Nuclear Test Aircraft), valamint egy másikat, melyet a reaktor energiája ténylegesen is meghajt (X-6). Mivel mindenképpen nagyméretű kísérleti gépre volt szükség, ráadásul lehetőleg egy már meglévő típusra alapozva, nem sokáig volt kérdés, hogy mindkét gép alapja a B-36 lesz. Egyidejűleg a két vezető hajtóműgyártó, a General Electric és a Pratt&Whitney is megkezdte a reaktorhoz kapcsolt sugárhajtóművek fejlesztését.

A Convair tehát hozzákezdett a fort worth-i telephelyén a Nuclear Aircraft Research Facility (NARF) felépítéséhez. A végleges szerződést a programra 1951. november 11-én kötötte meg vele az AEC. Egyidejűleg elsősorban a Lockheed, másodsorban a Boeing és a Douglas is dolgozott magukon a jövőbeli atomhajtású repülőgépeken.

A mindent elborító rövidített nevek közül a következő a GTR, Ground Test Reactor volt, mellyel a beépítésre szánt reaktort tesztelték stabil körülmények közt, hogy egyáltalán működik-e a kisméretű egység, és milyenek a tulajdonságai. Ezt követhette az ASTR, az Aircraft Shield Test Reactor, a sugárvédelmi és egyben már repülési tesztekre is szolgáló példány. Ez először 1954. november 17-én termelt energiát, ekkor még a földön. Közben a Convairnél NEBO (Nuclear Engine Bomber) néven az XB-36-ost ismét egy különleges célra, a sugárvédelem és a többi, nukleáris projekthez szükséges átalakítások előzetes tesztjeihez, próbáihoz vették igénybe, de ezek során a gép nem repült egyszer sem.

Maga az NTA repülőgép egy, a Carswell bázison pusztító tornádó során nem gazdaságosan javítható állapotba került B-36H lett (51-5712). Mivel a fő kérdés amúgy is a személyzeti rész árnyékolása volt az orrban, kapóra jött, hogy ennek a példánynak épp az orr-része szenvedte a legsúlyosabb károkat. 1955 elején kezdték el a gép átalakítását először XB-36H, majd NB-36H jelzéssel, Crusader (Keresztes lovag) név alatt. A gépet teljesen átalakították kívül-belül, festése is egyedi lett. Minden harci eszközt, beleértve a védőfegyverzetet is, eltávolítottak róla. Több tonna ólmot építettek be a reaktor és a személyzeti modul körül is, és további, vizet tartalmazó cellák is kerültek a törzsbe és szintén a fülke mögé. Előbbi a gamma, utóbbi a neutronsugárzást volt hivatott elnyelni.

Például egy magában is 4 tonna tömegű ólomlemez került a kettes bombatér elejébe, a személyzeti rész védelme pedig 12 tonnát tett ki. Az 1 MW teljesítményű, 16 tonnás, léghűtéses reaktort a hátsó bombatérbe szerelték, számos hűtőlevegő-beömlővel egyetemben. Ez is, és a személyzeti modul is eltávolítható volt a földön daruk segítségével. A reaktor ki vagy beemeléséhez csak 20 percre volt szükség.

A kiemelhető személyzeti modulra különösen sok munkaórát kellett fordítania a mérnököknek, mivel a hajózók védelmének, illetve ennek módozatainak vizsgálata volt az NTA fő célja. Csak a sokadik tervezet volt megfelelő a rendkívül nagy súlyú ólombetétek beépítése, ennek következtében pedig sok, eredetileg itt található berendezés kitelepítése miatt. A fülke és a szélvédő szerkezete hasonlóan alakult az eredeti, az XB-36-oson is látható megoldáshoz, csak itt egészen más megfontolások vezettek ehhez az elrendezéshez, továbbá kinézete jobban hasonlított egy utasszállító gép orrára. A hátsó legénységi részt teljesen eltávolították, és csak az orrba került egy 5 fős kabin. A két pilóta egymás mellett ült, mindkettejük mögött egy-egy, a reaktort felügyelő mérnök foglalt helyet. Egy repülőmérnök nagyjából a középvonalban, szintén előre néző munkahelyet kapott.

A kiemelhetőség miatt minden vezeték és cső csatlakozását át kellett tervezni, könnyen össze- és szétkapcsolható rendszerűre. Az új modul megépítése így az egész 1953-as évet igénybe vette, majd a következő évet teszteléssel töltötték. Ennek során kiderült, hogy módosítani kell a szélvédőt, pár műszert, valamint még további sugárvédelmi árnyékolást kell alkalmazni. Végül is alig maradt bármilyen kényelmi berendezés a fülkében. Sőt, annyira kevés lett a hely például a műszerfal mögött is, hogy a pilóták előtt csak középen, egyetlen készlet műszer került beépítésre! A mérnökök néhány műszerpanelját használaton kívül, azaz ki és beszálláskor fel kellett hajtani tárolási pozícióba, a fülke tetejéhez. Hátul, a beszállónyílás mellett egy kémiai toalettet szereltek fel. A különleges, ólomtartalmú, több, mint 15 centiméter vastag szélvédők és ablakok a valóságban bár kiváló optikai tulajdonságokkal rendelkeztek, mégis rendkívül zavaróak voltak furcsa, sárga színük miatt. Az ezen át bejövő napfény ezért szintén szokatlan színben világította be a fülkét, így levendula színűre kellett festeni több felületet, de a többség maradt világosszürke.

A teherviselő elemek mellé beépített gumi és ólomelemek gyártása és beépítése, sőt a lehetőségekhez képesti „ötvözése” is nagy anyagtudományi munkát igényelt. Az átalakítások után a gép maximális felszálló tömege 163 tonna körül alakult.

Az elkészült NB-36H első ízben 1955. szeptember 17-én repült A. S. Witchell Jr. parancsnoksága alatt. Ahogy később is mindig, ezúttal is további két nagyméretű gép kísérte el útjára: egy B-50D mérőműszerekkel megrakva, valamint egy C-97 szállítógép egy szakasz tengerészgyalogossal, akik baleset esetén ejtőernyős ugrás után azonnal biztosították volna a helyszínt. A 47 repülés (215 óra) során 21 alkalommal (89 óra) működött a reaktor, noha mindig a fedélzeten volt. A mérések szerint az alacsonyan repülő gép sem jelentett kockázatot a kibocsátott sugárzással.2 A személyzet védelmét a mérések szerint lényegében sikerült megoldani, azonban egy baleset esetén a következmények meglehetősen kellemetlennek tűntek – márpedig balesetekkel biztosan számolni kellett, ha szolgálatba állnak atomreaktoros harci gépek.

1957 végén a teszteket befejezték és a gépet kivonták: félretolva állt a Convair gyára mellé épített NARF mellett. Bár újabb használatba vétele többször felmerült, költségvetési okokból erre nem került sor, így majdnem egy év múlva a Crusadert szétvágták. A tervezett X-6-ost sem építették már meg, miután még a program ANP szakasza közben az Eisenhower-kormány úgy döntött, hogy a kockázatok és költségek miatt nem éri meg erőltetni a nukleáris meghajtást repülőeszközöknél. Bár maga az ANP ekkor még megmenekült, 1961. március 28-án a következő, Kennedy vezette kabinet azt is beszüntette véglegesen.

Noha akkorra a teljes atommeghajtású programra egy milliárd dollárt költöttek el, a felmerülő ellenérvek (ár, kockázat, fejlesztési idő és gondok) miatt nem sokra jutottak összességében.

Kitekintésként érdemes megemlíteni először az X-6-ost. A már meg nem épített gép, mivel sosem jutott túl a rajzasztalon, többféle konfigurációban létezett. Általánosságban az NB-36H áttervezése volt, valószínűleg az YB-60 nyilazott szárnyaival. A fő változtatás azonban az volt, hogy ezúttal a P-1 típusú reaktorhoz csatlakozott volna 4 darab, a géptörzs alá épített General Electric X-39 típusú gázturbina. Ezek számára a P-1 sűrített hűtőlevegőjét vezették el, tehát közvetlenül a primer hűtésre használt levegő került kifúvásra. A programban direkt légciklusúnak nevezték ezt a megoldást. Ilyen módon az X-39 radioaktív szennyezést juttatott a környezetbe. A hajtómű egyébként nem volt más, mint az atomhajtásra módosított J47, amellyel a B-36 is fel volt szerelve. A földi tesztek során az X-39 sikeresen együttműködött a Heat Transfer Reactor Experiment (Kísérleti Hőtovábbító Reaktor) nevű, HTRE-1, 2 és 3 típusú reaktorokkal. Jóval nagyobbra tervezték az X211 (vagy J87) jelű hajtóművet, de felépítése és működése hasonlított az X-39-esére. Az X211 hajtotta volna meg a tervezett WS-125 program szuperszonikus nukleáris bombázóját. A hajtóművek tehát tesztelésre kerültek, és működtek is, de a már említett okokból a hordozó gépeket nem építették meg hozzájuk.

A rivális Pratt&Whitney az indirekt légciklusú elrendezésen dolgozott. Itt a víz vagy folyékony fém által hűtött reaktor egy hőcserélőn át melegítette volna fel a hajtóműveken ténylegesen átáramló levegőt, tehát nagyságrendekkel kevesebb sugárzó részecske került volna ki a környezetbe. Ennek ára természetesen a nagyobb tömeg és a bonyolultabb szerkezet volt.

A későbbiek során az X-6-osra és a továbbiakban tervezett WS-125 bombázóra a GE a Convairrel állt össze, míg a Lockheed partnere a P&W lett. A fejlesztés során készült el a világ első sóolvadékos reaktora, az ARE (Aircraft Reactor Experiment), mely folyékony nátriumos hűtésű volt.

A cégek ontották a több száz tonnás, sokhajtóműves óriásbombázók terveit, de végül egyikből sem lett semmi. A tervezett hajtóművekkel az eddigieken felül a fő gond az volt, hogy nem igazán lehetett leállítani őket, mivel azok, akár közvetlenül, akár közvetve, de be voltak kapcsolva reaktor a hűtőrendszerébe.

A világ túlsó felén Szovjetunió természetesen nem maradhatott le, ezért egy Tu-95LAL jelzésű kísérleti gépet alakított át az atomhajtás tesztelésére. A program egészen hasonlóan zajlott az ANP/NB-36H-éhoz: a gép mintegy 40-szer repült, ennek közel felében nem működött a reaktor (VVRL-IOO), és a kísérletek főleg az árnyékolás tesztelését szolgálták. A tervezett Tu-119 pedig az X-6-nak megfelelő gép lett volna, két Kuznyecov NK-14A nukleáris és két NK-12A hagyományos üzemanyagú hajtóművel. Ez a gép sem épült meg.

A Peacemaker szerepe a hidegháborúban

Az ’50-es években a nukleáris fegyverek célba juttatásának egyetlen módja a nagy hatótávolságú bombázók használata volt. Bár az új „szuperfegyver”, az interkontinentális ballisztikus rakéta már rohamtempóban kezdett képbe kerülni, a kezdeti problémák és bizonytalanságok, meg persze az elrettentés fenntartása miatt az USA rengeteg pénzt és erőforrást ölt bombázók fejlesztésébe. A sugárhajtás nagy méretű gépek számára is elérhetővé vált, és a nemrég véget ért világháború okozta technológiai robbanás következtében megsokszorozódtak a légi hadviselés lehetőségei. Az atombomba, majd a hidrogénbomba végképp megvalósíthatóvá tette a Douhet-doktrína azon részét legalábbis, hogy a bombázók képesek eldönteni a háborúkat – sőt, nagyon rövid idő alatt eldönthetővé tették őket. Az éremnek persze ezúttal is két oldala volt: a bombázók elleni védelem képességei is hasonlóan erősödtek szinte hónapról hónapra akkoriban. Egy kis időszakban, nagyságrendileg az 1950-55 közötti években viszont a B-36 révén az USA számára rendelkezésre állt egy olyan bombázórepülőgép, mely kifejezetten jó eséllyel törhette át a szovjet légvédelmet és biztosíthatta így a nukleáris elrettentést. Mindezt már ekkoriban is csak a nagyon bonyolult és drágán üzemeltethető óriásgép tudta nyújtani. Az évtized közepére a nyilazott szárnyú (elfogó) vadászgépek, és még inkább az egyre növekvő képességű légvédelmi rakéták miatt a B-36 hatékonysága erősen megkérdőjeleződött, és a gépet még 1959-ben ki is vonták. Közben az USA már szuperszonikus bombázókat (B-58) kezdett készíteni, és a nem túl távoli jövőben a B-70 létrehozásában kicsúcsosodó erőfeszítések révén továbbra is fent kívánta tartani bombázógépeinek pusztán teljesítményük alapján való áttörési képességét. Ez az út azonban nem volt járható, mert a vadászrepülőgépek teljesítményét jóval könnyebb volt felhozni a nagyobb bombázókéra, nem beszélve a rakétákról.

A korszak stratégiai gondolkodását jól szemlélteti a UBS rendszer elsődleges nemzetbiztonsági prioritása. De elég csak arra is gondolni, hogy a 3 éven át tartó, kétszer is az USA nagyon közeli vereségét hozó koreai háborút csak a B-29-esek harcolták végig a SAC részéről, a B-36-osok otthon maradtak, nukleáris készültségben. A SAC, mint az USA nemzetbiztonságának kizárólagos letéteményese, intenzíven kereste a lehetőségeket a nukleáris képesség kiterjesztésére interkontinentális robotrepülőgépek (Navaho), ezek atomenergiával hajtott változatai (Project Pluto) és a számtalan bombázóterv révén is. A B-47 nagyívű gyártási programja, majd a B-52 számára kiépített logisztikai rendszer (tankergép-flotta) is mind azt mutatta, hogy a fő cél a Szovjetunió sakkban tartása nem hagyományos fegyverzet révén, költséget nem kímélve. Ugyanakkor a B-36 puszta mérete miatt nem tudta tartani a lépést a teljesítmény növelésének szüntelen és egyre nagyobb igényével. Kortársa, a jóval kisebb, sugárhajtású B-47 előbb a felderítésből szorította ki, majd részben a bombázó feladatokból is, noha hatótávolsága jelentősen alacsonyabb volt. A valódi áttörést a B-52 hozta el, de ezt a gépet is valamivel kisebbre építették, hogy nagyobb sebességet érhessen el a célpont felett, és gyorsabban is érjen oda. Ezért a képességéért cserébe még a nagy költségű háttérfejlesztést, a KC-135-ösök nagy számban való szolgálatba állítását is vállalta a SAC.

Ahogy említésre került egy gondolat erejéig, már a B-52 fejlesztése kapcsán is egyre radikálisabb elképzeléseket fontolgattak az amerikai repülőgépgyárak a szüntelenül növekvő védettségi (azaz akkoriban sebességi) igények kielégítésére, és ez később csak fokozódott (nagy energiasűrűségű üzemanyag, nukleáris meghajtás, szétváló repülőgépek). Azonban már a ’60-as évekre bebizonyosodott, hogy a nagyobb teljesítménnyel nem lehet megvédeni többé a bombázógépeket. A szükséges paradigmaváltásra már kísérlet történt a GAM-87 Skybolt légi indítású ballisztikus rakéta terve kapcsán, de igazán csak kicsit később, a mélyrepülésben támadó, majd a sarkkör felett manőverező robotrepülőgépeket indító B-52-esek képében köszöntött be az új metódus. A bombázóknak többé nem kellett berepülniük az erősen védett célpont fölé, távolabbról mérhettek rá csapást. Később ugyanígy került áttervezésre a gyorsan és magasan repülő B-1A a lassabban és terepkövetésben, tehát rejtve támadó B-1B-re, majd következett az újabb váltás, az alacsony észlelhetőség bevezetése a B-2-essel.

A hidegháború kezdeti, gyorsan változó és intenzív korszakában a B-36 oszlopos szerepet vállalt a „béke megőrzésében”. A hatalmas feladat által megkövetelt elvárások miatt a nagyméretű és bonyolult bombázó karrierje egésze alatt nehezen üzemeltethető volt. Hogy ezeket a fokozódó elvárásokat a típus teljesíteni tudja, a fejlesztése során sugárhajtóműveket is kapott, érdekes átmenetet képezve a régi és az új technológia között. Sőt, idővel elhagyták róla a védőfegyverzetet is, ismét csak a teljesítmény növelése érdekében. A B-36 páratlan előnyének bizonyult a konvencionális kialakítása akkor, amikor az első, mai szemmel gigantikus méretű hidrogénbombák megjelentek. Azokat ugyanis a gép szinte minden további nélkül bevethette, azonnal átemelve az új, még pusztítóbb fegyvert a valós katonai képességek közé.

A Convair B-36-osa tehát a SAC legfontosabb elrettentő eszközeként szolgálta végig a hidegháború első évtizedét és visszatekintve remekül jelképezi az Egyesült Államok repülőiparának és haderejének színvonalát.

Az ismertető a HTKA Szerkesztősége által rendelkezésemre bocsátott Don Pyeatt és Dennis R. Jenkins: Cold War Peacemaker c. könyv nélkül nem jöhetett volna létre, ezért külön köszönettel tartozom!

magalenin

Források, linkajánló

Az angolszász mértékegységeket mindenhol az itthon megszokottba váltottam át, ennek során pedig ésszerű kerekítéseket végeztem a gördülékenyebb stílus érdekében.

A B-36 különösen kedvelt típusa az USAF-nak, így számos remek weblap (és könyv) foglalkozik a géppel.

http://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2584

http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-36-production.htm (a háború alatti fejlesztési fázisokról és körülményekről részletes leírás)

http://www.airspacemag.com/history-of-flight/B-36-Bomber-at-the-Crossroads.html?c=y&story=fullstory (az Admirálisok lázadásának bemutatása)

http://www.zianet.com/tmorris/b36.html (korabeli rajzokkal kiegészítve; a személyzet élményeiről szóló rész alapja)

Aranysas 2002/10, 48. o. és 2002/11, 50. o.

http://militaryhistory.about.com/od/militaryaircraft/p/b-36-peacemaker.htm

http://www.airvectors.net/avb36.html (itt is a legénységgel való interjúkra hivatkozva cáfolják a motorokhoz való repülés közbeni komolyabb hozzáférést)

http://www.airforcemag.com/MagazineArchive/Pages/1996/July%201996/0796battle.aspx (az Admirálisok lázadása a légierő saját magazinjának szemével)

http://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/b-36.html (a Convair kései utódja a LM lett a cégfelvásárlási és egyesülési hullámok után)

http://contrails.iit.edu/features/aircraft/B-36-PeaceMaker/index.html

http://books.google.hu/books?id=eflKhY26inwC&printsec=frontcover&hl=hu&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false (a pilóták eredeti kézikönyve; több felsorolt weblap ebből vette át a korabeli rajzokat)

http://en.wikipedia.org/wiki/Revolt_of_the_Admirals

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360_Wasp_Major

http://en.wikipedia.org/wiki/XGAM-71_Buck_Duck

http://www.designation-systems.net/dusrm/app1/gam-71.html

http://branyi.hu/elfnet/index.php?option=com_content&view=article&id=81:repulo-b36&catid=2

http://www.ub88.org/researchprojects/b36peacemaker/b-36-peacemaker.html (az 1952 augusztus 5-ei baleset modellezése, vizsgálata, a gép megtalálása, pár érdekes fotóval)

Kísérleti példányok és a parazita vadászok

http://www.claspgarage.com/2013/07/mcdonnell-xf-85-goblin.html

http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b36_17.html

http://www.456fis.org/GRB-36D%20FICON.htm (képsorozattal a befogási-beemelési folyamatról)

http://www.cowtown.net/proweb/my_yb60s.htm

http://www.456fis.org/AN_AIRFIELD_WITHOUT_A_RUNWAY.htm (rengeteg remek képpel)

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2556

http://en.wikipedia.org/wiki/Convair_X-6

http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-95LAL

Egyéb

http://www.sas1946.com/main/index.php?topic=18413.0

http://books.google.hu/books?id=qCADAAAAMBAJ&lpg=PA98&ots=0AS6p0hcRf&dq=b36+cracked+runways&pg=PA98&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false (a Popular Science magazin korabeli cikke a gépről a szélesebb nyilvánosság számára)

http://books.google.hu/books?id=ydgDAAAAMBAJ&pg=PA117&dq=&hl=en&sa=X&ei=WSfYT4GmKcOA2wW3ycWOCw&redir_esc=y#v=onepage&q&f=true (egy hasonló témájú újság, a Popular Mechanics rövidhíre a J47-eseket lezáró mechanikáról)

https://files.nyu.edu/jh15/public/b-36.html (néhány „hányszor kerülheti meg a Földet ebből egy átlagos autó” jellegű információ és pár kép)

http://www.cowtown.net/proweb/last_one.htm (az utolsó B-36 megmentése és rendbehozása)

Fényképek, videók

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=360 (a Related Links rész alatt megtalálható az gyakorlatilag összes legénységi állás HD minőségű, 360 fokos gömbpanorámás fotója, igazán fantasztikus élményt nyújtva; köszönet a linkért a HTKA Szerkesztőségnek)

http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/B36/B-36.html (számtalan színes fotó több kiállított gépről, felújításukról, illetve a helyreállított gépek egyes részegységeinek közeli részletfotói; továbbá a hordozható (atom)bombák, a Boston Camera, stb. fotói)

http://www.7bwb-36assn.org/index.html (néhány remek fénykép és az egység történetének leírása, szintén fotókkal kiegészítve)

http://www.air-and-space.com/peacemkr.htm (fotók az összes különleges változatról és parazita kísérletről egyaránt)

http://www.airspacemag.com/military-aviation/Monster-Bomber.html#

http://wp.scn.ru/en/ww3/b/789/3/1 (oldalnézeti rajzok a különböző festésmintákról, köztük az NB-36H-ról is)

http://atomic-annhilation.blogspot.hu/2012/11/1949-whole-lotta-airplane.html (a képek a kézikönyvből valók, de maga a blog igen érdekes a hidegháborús atomhisztéria iránt érdeklődőknek)

http://www.strategic-air-command.com/aircraft/b-36/0-B36-homepage.htm (sajnos nem minden aloldal működik, de sok jó képet lehet találni, színeseket is)

http://channel.nationalgeographic.com/channel/videos/the-b-36-bomber/ (két videó a NatGeo-n az egyik Broken Arrow esemény kapcsán)

http://freepages.family.rootsweb.ancestry.com/~pknox/b36/b36.html (fotók és videók)