Ha Avro cégre gondolunk, akkor legtöbbször a szépségdíjas Vulcan, az elnyűhetetlen Shackleton vagy a sikerbombázó Lancaster jut eszünkbe. Kevésbé ismert, hogy a britek II. világháborús bombázójának alapjain a cég zseniális tervezője, Roy Chadwick nagyszerű szállító gépet alkotott a Brit Királyi Légierőnek (RAF – Royal Air Force), ami mind Churchill magángépeként, mind a berlini légihíd szürke igáslovaként megállta a helyét.

A II. világháború kitörésekor Anglia és az Egyesült Államok számos hadi szerződést kötött egymással. Ezek közül a traktusok közül kevésbé ismert az, amiben az USA vállalta, hogy legyártják a szövetségesek számára szükséges összes szállítógépet, így az angol cégek a bombázók és vadászok fejlesztésére és gyártása koncentrálhatnak. Bár voltak angol tervezők, akiket foglalkoztatott egy saját gyártású, nagy hatótávolságú, nehéz szállítógép terve, de ezek a próbálkozások szinte egytől egyig a tervezőasztalon maradtak. Chadwick azonban komolyan gondolta tervei megvalósítását. 1941 októberében a Légügyi Minisztérium érdeklődni kezdett a hazai teherszállító repülőgépek iránt. Az Avro 1942. január 9-én mutatta be elképzeléseit a minisztériumnak. A manchesteri cég terveiből egy nagy hatótávolságú, gyors, mind ejtőernyősök, mind egyéb hasznos terhek szállítására alkalmas gép körvonalai bontakoztak ki, ami szükség esetén bombázóként is alkalmazható.

Roy Chadwick a „bevált dolgon ne változtass” elvet követve a Lancastert vette kiindulási alapnak. A bombázóból minden elemet átvett, ami egy sikeres szállítógéphez kellett. Megtartotta az eredeti gép szárnyát, futóműveit, függőleges vezérsíkjait és a megbízható Rolls-Royce Merlin motorokat, amik 3,96 méter átmérőjű de Havilland légcsavarokat hajtottak meg. Viszont teljesen új géptörzset kellett terveznie a 685-ös számmal tervbe iktatott projektnek. Chadwick tömeggyártásra tervezte a gépet, akárcsak az alapjául szolgáló bombázót. A törzs hat külön gyártható részből állt össze. A szárnyakba három-három, míg a középső részben egy darab 580 gallon (2636 liter) mennyiségű üzemanyag befogadására képes, öntömítő tartály kapott helyet. Az Avro cég mérnökei a Minisztérium előzetes beleegyezését meg sem várva láttak munkához 1942. február 18-án. Hivatalosan március 24-én két prototípust rendeltek a cégtől. Az Avro április 2-án hat prototípus legyártására tett javaslatot, annak reményében, hogy a tesztek gyorsabban haladjanak és a RAF hamarabb állíthassa szolgálatba az új gépet. A hat gépből kettőt kizárólagosan a Bristol Hercules motorok tesztelésére használták volna, mert a minisztérium tartott attól, hogy a Merlin motorokból kevés áll majd rendelkezésre, mivel a vadászgépek és a bombázók mindig is elsőbbséget élveztek a teherszállítókkal szemben. Ennek ellenére csak négy prototípus épült. Sőt április 10-én a minisztérium utasítást adott a cégnek, hogy négy gép közül kettőt szereljen fel Hercules VI illetve XVI léghűtéses csillagmotorral. Ezt mindenkép el akarták kerülni, mert több mint 560 kilogrammal növelte volna meg a gép üres tömegét.

Az első négy gép építése viszont nagyon jól haladt, olyannyira, hogy június végére tűzték ki az első repülés időpontját. A Légügyi Minisztérium május 29-én hivatalosan is közölte a céggel, hogy négy fő változatban számít az új gép szolgálataira, úgymint csapatszállító és utasszállító, deszantgép, valamint teherszállító. Utóbbi változattól elvárták, hogy képes legyen 50 és 76 milliméteres lövegek szállítására és egy két kerekes trélerre szerelt 20 milliméteres Hispano gépágyú befogadására. Az elvárások sora tovább folytatódott az oldalkocsis motor vagy egy Blitz Buggy szállításával. De el kellett tudnia vinnie egy 94 milliméteres mozsár, 152,4 milliméteres páncéltörő és egy 40 milliméteres Bofors ágyút is. A követelmények feladták a leckét az Avronak, s nem is sikerült mindnek megfelelni. A felmerülő problémák megvitatására június 12-én konferenciát hívtak össze. A megbeszélés végén lemondtak a Blitz Buggy szállításáról és a gép aljára kerülő ejtőernyős ugrásokra tervezett ajtót a törzs közepére helyezték, mivel félő volt, hogy az ugrások vagy teher dobás esetén az ernyők beakadhatnak a farokkerékbe. A személyzet öt főből állt össze: két pilóta, egy navigátor, egy rádió távírász és utaskísérő vagy egy rakodómester – ez az adott változattól függött.

Az első repülés

A legelső elkészült prototípus az LV626-os volt, amin június 8-án már motorpróbákat is végeztek a Manchester melletti Ringwayben. A Merlin XX-sok nagyon jól muzsikáltak az új gépben, és nagysebességű guruló próbák alkalmával sem mutatkoztak problémák. H.A. „Sam” Brown kapitány július 5-én beült az Avro legújabb madarába, gond nélkül indított, nekifutott, majd felszállt. Az első repülés szinte teljes sikerrel járt, Brown elégedetten nyilatkozott a leszállás után, azonban megjegyezte, hogy a hossztengely stabilitásán lenne még mit javítani. Ez az üres gépnél nem volt veszélyeztető tényező, de a megterhelt szállítónál már komoly problémaforrásnak számított. Chadwick visszaült a tervező asztalhoz és számításba vette a lehetőségeket. Egy új hátsó vezérsík tervezése sok időbe telne, így korábban a Manchester bombázónál is alkalmazott szükségmegoldáshoz nyúlt. A géptörzs végére egy fixen beépített pótvezérsíkot helyezett el, ami sikeresen orvosolta a problémát. Július 13. és 15. között újabb megbeszélést tartottak Ringwayben, ahol kijelölték a fejlesztések további szakaszait. Az első prototípussal (LV626) a repülési próbákat végezték, az LV629-sel az utasszállító és teherszállító változatok optimális kialakítását igyekeztek elérni. A harmadik példány (LV633) a tervek szerint Bristol Hercules motorokat kapott volna, míg az utolsóval (LV639) az ejtőernyősök szállításának lehetőségeit vizsgálták. A Légügyi Minisztérium július 18-án adta ki az OR113-as utasítását, amiben a következő elvárásokat támasztotta a York minden változatával szemben:

– Képesnek kell lennie két 4,3×1,8×1,2 méteres láda vagy hat Merlin vagy Cenataur motor szállítására.
– 30 ejtőernyős szállítására felszerelésével együtt vagy 30 ejtőernyős és 30 darab Mk1 típusú ellátó konténer szállítására.
– Tudjon 24 fő utast szállítani nappal és 20 főt éjszaka megfelelő ellátás mellett vagy 20 hordágyat a kísérő ápolókkal együtt.
– Változatlanul függetlenül képes legyen vitorlázó gépeket vontatni. Később ezt kiegészítették, hogy az összes változatot át lehessen alakítani sebesültszállítónak, ha a szükség úgy hozná.

Mivel minden kritériumnak megfelelt a gép, a minisztérium a C.1/42 számú szerződésben 200 darab Yorkra adott rendelést 1942 augusztusában. Bár a felsőbb vezetés még mindig ragaszkodtak a Hercules motorokhoz, a cég mérnökei már ekkor biztosak voltak abban, hogy a Rolls-Royce Merlin különböző változatai lesznek a York standard erőforrásai. Az első kísérleti repülések és a számítások még inkább alátámasztották azt, hogy a RAF a megrendeléssel egy ütőképes teherszállítóhoz jutott. Az új típus képes volt 338 km/h gazdaságos utazósebességgel több, mint 4800 kilométert megtenni, 6100 méteren repülve 3630 kilogramm hasznos teherrel a fedélzetén. Sőt ugyanekkora terhelés mellett még akkor is képes volt tartani a 3048 méteres magasságot, ha két hajtóműve meg is hibásodott.

Jó ütemű fejlesztések, kezdeti gyártási nehézségek

1942. szeptember 17-én különleges felkérés érkezett az Avro céghez. Winston Churchillnek szüksége volt egy saját VIP használatú nagy hatótávolságú gépre. A 24. repülőszázad feladata volt a fontos személyek szállítása, de nem rendelkeztek olyan géppel, ami tejes mértékben megfelelt az elvárásoknak. Churchillnek volt ugyan egy átalakított Liberatora, de mindig is bántotta, hogy az angol kormány miniszterelnökének egy amerikai gépet kellett használnia, ami még ráadásul kényelmetlen is volt. A választás a harmadik (az LV633 lajstromú) prototípusra esett. A gépben hálófülke, konferenciaterem, sőt még egy kisebb díszterem is helyet kapott, igazi luxuskörülményeket teremtettek a fedélzeten. Azonban külsőleg is átépítették a 633-ast, a legszembetűnőbb változás az ablakokat érintette. A szériagépek kör alakú ablakokkal készültek, míg Churchillé nyolc szögletes ablakot kapott, amiket nagyobb térközzel helyeztek el a géptörzs oldalán. Tervben volt, hogy túlnyomásos kabinnal szerelik fel a miniszterelnök gépét, de ez soha nem valósult meg, azonban ellátták a bombázóknál ekkor használt álcázó festéssel. A gépet 1943 januárjában szállították le a 24. repülőszázadnak. Az egység parancsnoka, H.B. Collins alezredes javasolta, hogy a hozzájuk kerülő Yorkot Szent György legendás kardja után „Ascalon”-nak kereszteljék. A többi példánnyal továbbra is repülési teszteket folytattak. Az első példányt még augusztusban áthelyezték Boscombe Downba, ott ugyanis hosszabb volt a kifutópálya és nagyobb biztonságban tesztelhették, hogy mennyi is lehet a gép maximális felszálló tömege. Ringwayben 22680 kilogrammig jutottak a repülések során, míg Boscome Downban már 27216 kilogramm volt a felszálló tömeg legfelső határa. A tesztek után november 10-én újra Ringway-be repülték át. Az LV626 lett az első, ami megkapta a Hercules csillagmotorokat. Eközben a harmadik prototípus annyira meggyőző volt az új egységénél, hogy a minisztérium 1/P1 módosításában kérte a gyárat, hogy az első három széria gépet alakítsák át VIP feladatokra és 24. repülőszázadhoz kerüljenek. 1943-ban azonban fájdalmasan lassan haladt a gyártás, szinte minden rendelkezésre álló forrást a bombázók és a vadászok kaptak. Mindössze három szériapéldány hagyta el a ringwayi futószalagot, ezek az MW100, 101 és 102 gyári számúak voltak.

Azonban nemcsak a RAF tartott igényt a York szolgálataira. Már az első repülésnél jelen voltak a BOAC (British Overseas Airways Corporation) megfigyelői. A York eredményei annyira meggyőzőek voltak, hogy a légitársaság 25 gépre – teher- és személyszállítóra vegyesen – adott megrendelést július folyamán.

A kiadásokra mindig is ügyelő Alsóházban hamar híre ment a típus alacsony gyártási ütemének és kérdőre vonták a minisztériumot, hogy egyáltalán szükség van-e rá. A választ a 24-sek egyik VIP gépe adta meg, ami mindössze 18 óra alatt, 320 km/h átlagsebességgel repülte le az Egyiptom-Anglia távolságot. 1944-ben a gyártás is megfelelő ütemben indult meg. A 8. elkészült gépet a BOAC kapta, míg az első teherszállító C.Mk.1 változatot a RAF állította csatasorba. A legelső York 1944 elején megkapta a korábban oly sokat forszírozott 1650 LE Hercules VI motorokat, az első felszállásra március 17-én került sor Ringwayben. Május 29-ig a gép 51 órát töltött a levegőben az átalakítást követően. Ekkor Boscombe Down-ba repülték át, ahol újabb 67 órán át nyúzták. Bár jó eredményeket hoztak a tesztek – egyedül a csillagmotorok vibrációs szintje nem volt megfelelő – nagyobb előrelépést nem ígértek a Bristol motorok, így a York C.II változatból csak ez az egyetlen kísérleti példány épült. A további tesztelésekbe már szériagépeket is bevontak. Az MW132 gyári számú gépet novemberben Boscombe Down-ba helyezték át újabb terhelési próbákra, amik során 31750 kg-ig tudtak biztonságosan repülni a Yorkkal, bár a RAF-nál kicsit morgolódtak emiatt, mert 1944-ben mindössze csak 15 nagy hatótávolságú szállító készült. Bosszúságukat csak tovább fokozta, hogy az MW139-el – ami szintén teherszállító volt – oldalkormány teszteket végeztek, mielőtt decemberben az 511. század állományába került volna, az 1944-es gyártású Yorkok többsége pedig személyszállító volt.

A York azonban más kutatások „platformjaként” is helytállt. Az MW269/296/310 rádió, radar és időjárás kutató feladatokban vettek részt az angol Távközlési Kutató Intézet megbízásából 1946 novemberéig. A Királyi Repülési Intézet pedig az MW272/313 gyári számú gépeket használta rádió-navigációs kutatásokra.

A gépek gyártása három üzemben folyt, Ringwayben, Yeadonban és Woodfordban. Felmerült az Anglián kívüli gyártás lehetősége is. 1943-ban Chadwick és Roy Dobson Kanadába utazott, hogy tárgyaljon a Victory Aircraft és a North American cégekkel az esetleges licenszgyártásról. A tárgyalást követően 50 gép megépítéséről született megállapodás, amiket Packard Merlin 38 motorokkal és Hamilton A5/148-as légcsavarokkal szereltek volna fel, a tervezett mennyiségből viszont csak egyetlen gép készült el. Az FM400 gyári számú gép első felszállásra 1944 őszén került sor, majd 1945 januárjában leszállították a RAF-nak. A „kanadai” légcsavar és a motorok mellett szerkezetileg is különbözött angol „testvéreitől”. Az utastér padlóját új helyzetben építették be, így az utas oldali ablakok nem ívben, hanem egy vonalban helyezkedtek el, a pilótafülke üvegezése is eltért az angol gépektől, valamint nem került beépítésre ruhatároló szekrény és főzőfülke sem.

Az 1942-től 1948 áprilisáig tartó gyártás során 258 db – egyes források 259 gépet említenek – York készült. Ebből 203 került a RAF szolgálatába, 26 VIP/Első osztályú utasszállító, 113 nagy hatótávolságú szállítóként, valamint 64 személyszállítóként. A fennmaradó mennyiséget a BOAC, British South American Airways, FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina) és más kisebb légi társaságok között oszlott szét.

Churchill híres különgépe, az Ascalon

A legyártott több mint 250 Avro York közül a legismertebb a korábban említett LV633 gyári számú Ascalon volt. Első küldetésére 1943. május 26-án került sor, amikor Gibraltárba kellett szállítania az angol miniszterelnököt. Churchill innen egy Boeing 314 „Clipper” fedélzetén utazott Washingtonba, hogy személyesen folytasson tárgyalásokat Rooseveltel a háború további folytatásáról. A „Trident” konferencia után Churchill az algériai Mareath vonalnál tett csapatlátogatását követően június 3-án érkezett vissza Northoltba. Az Ascalon első útja teljes sikerrel zárult. A gép parancsnoka a „névadó” H.B. Collins alezredes volt.

Júniusban az Ascalont történelmi útra készítették fel. A pilóta Edward H. Fielden kapitány volt, aki köztudottan a királyi család személyi pilótájaként szolgálta a koronát. Az Ascalon június 11-én éjszaka szállt fel, majd délnek fordult. A nagy titkolózásra az adott okot, hogy VI. György először hagyta el repülőgépen az Egyesült Királyságot a háború kitörése óta. Nagy-Britannia királya az észak-afrikai hadszíntéren harcoló katonákhoz utazott csapatszemlére. A tervezett útvonal Gibraltáron keresztül vezetett volna, de biztonsági okok miatt a marokkói Ras El Mar érintésével jutottak el Maison Balnche, Algériába. Találkozott a brit 1. hadsereg tagjaival, majd továbbrepült Oranba, ahol az 5. amerikai hadsereg állomásozott. Ezután Tripolit és Máltát kereste fel az uralkodó. Az Ascalon június 25-én érkezett vissza Northoltba. Itt később úgy döntöttek, hogy hiába teljesített jól az Ascalon és a többi York, a miniszterelnök és a kabinet tagjai nem repülhetnek át Amerikába a géppel. A Teheránban tartott konferenciára Winston Churchill az Ascalon fedélzetén jutott el. Az Iránba tartó géphez csatlakozott az első sorozatgyártott példány is, az MW100-as. Az úton uralkodó rossz időjárás miatt Egyiptomból csak az Ascalon repült tovább Perzsiába, a november 28. és december 1. között tartott nagyhatalmi egyeztetésre. Ezután ismét Kairóba repült Churchillel a fedélzeten, ahol a török miniszterelnökkel folytattak tárgyalásokat. Az 1943-as év végét és a következő év elejét a mediterrán térségben töltötte az Ascalon, ahol Churchillt fuvarozták egyik helyről a másikra. Az LV633 1944. január 14-én tért vissza Gibraltárba, a korábban tüdőgyulladást kapott miniszterelnökkel a fedélzetén. A kabinet határozott utasítására Churchill a HMS King George V hadihajó fedélzetén tért vissza Nagy-Britanniába, míg az Ascalon elterelésként műszaki hibát „színlelve” Gibraltárban maradt, további három napra.

A Normandiai partraszállást követően újra fontos szerep hárult az Ascalonra. Kétszer járt a szövetségesek által felszabadított Olaszországban, majd az uralkodót szállította Nápolyba, majd ismét csak Észak-Afrikába. A király után a miniszterelnök is látogatást tett Olaszországban, majd hajóra szállt, hogy megtekintse a dél-franciaországi inváziót. Két héttel később az Ascalon újra angol földön ért betont, mindenféle probléma nélkül teljesítve kötelességét. Az utat követően a 24. század parancsnoka, Collins alezredes lemondott, helyét E.G. Fraser alezredes vette át, aki korábban az Ascalon másodpilótája volt.

Az Ascalon legkalandosabb küldetése azonban még hátravolt. 1944. október 5-én az alapos felkészítés és technikai ellenőrzés után Fraser megállt a northolti kifutón, majd az összehangolt Merlineket a maximális fordulatra pörgette fel. Tekintete végigfutott a műszerek erdején, utoljára ellenőrizve azokat a felszállás előtt, majd felengedte a fékeket. Az LV633 hosszú neki futás után emelkedett fel a földtől és Franciaország felé vette az irányt, azonban a valódi cél Moszkva volt. A francia szakaszt éjszaka repülték le, nehogy a Luftwaffe gépei felfedezzék a köteléket. Óriási lett volna a presztízs veszteség, s kitudja hogyan alakult volna a történelem, ha a háború vége előtt lelövik Churchillt…

A kötelék először Nápolyban szállt le, ahol Alexander tábornokkal folytattak megbeszélést, majd az egyiptomi Kairó volt a következő megálló. A leszállásnál az Ascalon túl keményen ért földet, aminek olajszivárgás lett a vége, így Churchill kénytelen volt átülni az MV100-ba, ami 13 órányi repülés után érte el Moszkvát. Az Ascalont gyorsan kijavították, s bár a fedélzetén repült a miniszterelnök Jaltába, Churchillnek ez volt az utolsó útja az Ascalon fedélzetén. A potsdami konferenciára az MW100 és MW101 jelzésű gépekkel utazott az angol küldöttség.

Tragédia a York fedélzetén

1944. november 14-én a RAF elvesztette az egyik legtehetségesebb parancsnokát, Trafford Leigh-Mallory légi marsallt. Mallory agresszív vezető hírében állt, aki 1916 óta volt tagja a légierőnek, és 1943 végén őt nevezték ki a Normandiába készülő expedíciós légierő parancsnokának. Szókimondó stílusának nem mindenki örült, így gyakran került összetűzésben az amerikai parancsnokokkal. A légi marsallt ért sok kritika ellenére Montgomery ragaszkodott Malloryhoz, ugyanis csapatai fölül soha nem hiányoztak a légi fedezetet biztosító gépek. Egyszer így nyilatkozott róla a hadügyminiszternek: „Határozottan meg kell tartanuk Leigh-Malloryt, ő az egyetlen pilóta, aki kézzel foghatóan tud segíteni a szárazföldi csapatoknak a győzelem elérésben.” – ez talán túlzásnak tűnhet, de mindenképp sokat jelent annak az embernek a szájából, aki nem osztogatta egy könnyen az elismeréseit. 1944. augusztus végére a Normandiáért vívott csata gyakorlatilag véget ért, így Mallorynak új feladatot kerestek, mivel elég sok „ellenséget” szerzett magának, így jobbnak látták, ha a Távol-Keletre küldik, ahol rábízták az Ázsiában állomásozó szövetséges légierő parancsnokságát. Mallory feleségével, Dorával és 8 fős személyzettel az MW126 gyári számú gép fedélzetén indult Ceylonba. Azonban a Francia Alpok felett hóviharba kerültek és a személyzet tanácsa ellenére a marsall az út folytatására adott parancsot, ami végzetesnek bizonyult. A York soha nem ért célba. 1945 júniusáig semmi nem tudtak hollétéről, amikor Grenoble lakosai megtalálták a hegynek ütközött gép maradványait és az utasok holttestét. Trafford Leigh-Malloryt feleségével és a gép személyzetével együtt teljes katonai tiszteletadás mellett a község temetőjében helyezték örök nyugalomra. 2004-ben a baleset 60. évfordulóján emléktáblát állítottak az áldozatok tiszteletére.

A kormány tagjai a háborút követően York gépekkel utaztak Afrikába, Kanadába és a Távol-Keletre. Montgomery altábornagy az MW101 gyári számú Yorkot használta mikor Ausztráliába, Új-Zélandra és a Távol-Keletre utazott 1947 júniusában. A RAF kötelékében egyedül az 511. század volt, ami kizárólag York gépeken repült a háborúban, de később ennél az egységnél is megjelentek a Dakota „indiánok”. Más szállító századok vegyesen alkalmazták a típust, Halifax, Dakota, Stirling Mk.V és teherszállításra átalakított Lancasterekkel együtt. A háborút követő átszervezések után a York gépek többségét a 39. és 47 csoport századai között oszlottak szét. Néhány példány a Távol-keleti Parancsnokság állományába került és Indiába repülték át. Pakisztán 1947-ben vált ki Indiából, Pandzsáb és Bengáli tartományok nem túl szerencsés felosztásának hatására lázadások törtek ki, amit szabályszerű „népvándorlás” követett. Hinduk és szikhek vándoroltak Indiába, míg muszlimok Pakisztánba. Az 511. század aktívan részt vett a menekültek szállításában, ez az ideiglenes légihíd három hónapig tartott.

Avro York-ot alkalmazó RAF századok
24. Suadron
40. Suadron
51. Suadron
59. Suadron
99. Suadron
206. Suadron
242. Suadron
246. Suadron
511. Suadron
1310. Suadron
1359. Suadron
1332. Suadron
1384. Suadron

Idegen szolgálatban

A Royal Air Force-on kívül három állam rendszeresítette a típust. 1944-ben Dél-Afrika és Ausztrália, 1945-ben pedig Franciaország. Dél-Afrikába az MW107-es gyári számú gép került, amit az 5. ezred használt VIP feladatokra. Az Oubass-ba keresztelt York többek között Smuts tábornok, Dél-Afrika miniszterelnökének külön gépe volt. 1951-ben a 28. század állományába került, ahonnan 1952-ben eladták a Tropic Airways-nek.

Ausztráliába 1944 folyamán érkezett meg az MW140 gyári számú gép, amit az ausztrálok Endeavour-nek kereszteltek el. Hasonlóan az Ascalonhoz, ez is különleges belső teret kapott, ahol két, speciálisan kialakított hálófülkét és további hat ülő- és négy fekvőhelyet alakítottak ki. Az átalakított gépet 1945. március 10-én szállították le az Új-Dél-Wales-i Richomondba. A luxuskörülményeket magyarázza, hogy a gépet Ausztrália főkormányzója, Henry William Frederick Albert herceg használta. Az ausztrál York több küldetése között emlékezetes az a két út, amit Szingapúrba tett, hogy hazaszállítsa a japán fogságot túlélt ausztrál hadifoglyokat. Az Endeavour 1947. január 18-án, a fedélzetén Duke hercegével Angliába indult, ahova január 23-án érkezett meg. A 16 664 kilométeres utat 57 óra alatt tette meg, 292 km/h-s átlagsebességgel. Az Endeavour nem tért vissza a déli kontinensre, a 24. század állományába került, s itt fejezte be nem mindennapi pályafutását.

A szabad francia erők 1945 júniusában kapták meg az MW169 gyári számú Yorkot, amit Charles de Gaulle tábornok használt, és amire átvétel után azonnal felkerült a Lorraine kettős kereszt, a szabad Franciaország jelképe. De Gaulle ezzel a géppel utazott Washingtonba, majd egy rövid időre Angliába küldték nagyjavításra, amit követően az párizsi Orly reptérre repülték át, s VIP feladatokra használták 1947 áprilisától. Annyira elégedettek voltak a típussal, hogy később három másik Yorkot vásároltak. A négy teherszállító 1956-tól 1963-ig állt a francia haditengerészet szolgálatában.

A legnagyobb kihívás, a Berlini lég híd

Sokan a hidegháború első komolyabb konfliktusának a berlini blokádot tartják. A város három nyugati körzetében a szövetségesek új fizető eszközt, a német márkát akarták bevezetni az addig használt birodalmi márka helyet, amit a szovjet fél nem akart elfogadni, ez azonban csak egy volt sok ürügy közül, ami a város szovjet blokádjához vezetett. Sztálin szemében mindig is szálkának számított, hogy a megszállt főváros nyugati fele az angolszászok felügyelete alatt állt. Az oroszok első embere a Szovjetunió megtámadásának 7. évfordulóján a város elzárására és tervszerű kiéheztetésére adott parancsot. 1948. június 22-én az szovjetek minden létfontosságú szolgáltatás csapját elzárták, ami egy világváros működtetéséhez elengedhetetlen. Nem volt víz, a villanyvezetékeket és telefonvonalakat elvágták, ahogy az élelmiszerszállítást is megszűntették. A vasúti síneket több helyen felszedték, a közutakat lezárták, sőt még a csatornákat is blokád alá vették, ami a szénszállítás szempontjából volt kritikus. Nyugat-Berlint gyakorlatilag elvágták a külvilágtól, mindössze 36 napra elegendő tartalékkal, amit 2,2 millió ember között kellet volna szétosztani. A város egyedüli légi úton volt megközelíthető, ez is csak az 1945. november 30. kötött szerződésnek volt köszönhető, ami engedélyezte a nyugati szövetségesnek, hogy három, egyenként 32 kilométer széles légifolyosón akkor repülhetnek a város nyugati felébe, amikor csak akarnak. Ez volt az egyetlen járható út a blokád leküzdésére. Mindez óriási kihívás elé állította az USAF és a RAF vezetőit. A Luftwaffe már kétszer bukott bele egy ilyen vállalkozásba. Először mikor a Paulus tábornok vezette, Sztálingrádban körülzárt 6. német hadsereget próbálták ellátni 1942/43 telén, és szinte ugyanabban az időpontban zajló Afrika Corps légi úton történő ellátása is kudarcba fulladt…

A RAF Dakotái mellett York szállítóit tudta először bevetni. A 46. csoport 16 gépe indult Németországba. Az akciónak a „Knicker” fedőnevet adták, ami két nappal később a „Carter Petersonra” kereszteltek, amikor a RAF újabb 12 York szállítója érkezett a Hannover melletti Wunsdorf bázisra. További gépek érkeztek július 5-én, majd július 10-én az 59. század MW173 gyári számú gépe elsőként három és fél tonna szárított burgonyát vitt Nyugat-Berlinbe. A következő hetekben a szállítások egyre fokozódtak, a gépek felszállósúlyát végül 30390 kilogrammig tornázták fel, amiből 7484 kilogramm volt a hasznos teher. Wunsdorf és Gatow között egy átlagos forduló két, két és félóra volt, amiből Gatowban mindössze 45 (ha üresen jöttek vissza, akkor 15) percet töltöttek. Általában szenet és lisztet szállítottak, legtöbbször vegyesen, amik szürke porral borították be a Yorkok belsejét. Augusztus 4-én kezdetét vette a „Plainfare” hadművelet. Az első hónapban 637 tonna ellátmányt vittek Gatow-ba, 90 repülés során. A légihíd idején átlagosan naponta 30 York volt üzemben, amiknek 120 küldetést terveztek. Ezt a mennyiséget csak ritkán tudták teljesíteni, átlagban 100 jött ki. Általában 1100 méteren és 300 km/h sebességgel haladva közelítették meg a Gatow-ot. Az aktív szolgálat, a szén és liszt por koncentrációja megtette a hatását. A gépeket 150 repült óra után karbantartásra és belsőtér tisztításra küldték. A „piszkos munkát” három cég, a bagintoni Armstrong-Whitworth, a ringway-i székhelyű Fairey Aviation és Hamble-ben működő Service Training végezte. Ezek a munkák általában hat napot vettek igénybe, de a légi híd csúcsán volt olyan York, ami csupán három napig volt távol! Az akció az otthoni cégeknek is bőven adott munkát, nem csak a „frontvonalban” lévő teherhordóknak. A feszített tempót mi sem bizonyítja jobban, hogy Beeston százados és legénysége december 17-én az MW232-vel a 100 000. tonna rakományt szállította le Gatowra, míg alig két hónappal később egy másik York teljesítette az 1 000 000. leszállított tonnát is. Lassan az oroszok számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a blokád megbukott, így 1949. május 9-én bejelentették, hogy május 12-én hajnalban véget ér zárlat. A szövetséges erők biztos, ami biztos alapon még szeptember 30-ig fenntartották a szállításokat. Nyár vége előtt az angol századokat fokozatosan hazavezényelték vagy Hastings gépekkel szerelték fel. A Yorkok utolsó szállítását az 511. század veteránja, L.A. Mather százados és legénysége repülte, aki a légihíd során 404 alkalommal vitt ellátmányt a szorongatott városiaknak. Ez nem hivatalos rekordnak számított! Az Avro négymotorosai 233 145 tonna árut szállítottak Berlinbe, ez a RAF által célba jutatott mennyiségnek több mint a felét tette ki.

Plainfare hadműveletben résztvevő York századok
24. Squadron
40. Squadron
51. Squadron
59. Squadron
99. Squadron
206. Squadron
242. Squadron
511. Squadron

Az intenzív repülések miatt a gyakran túlterhelt gépekkel számos kisebb és hét súlyosabb eseményt történt. Az első York elvesztését a 206. század volt kénytelen elkönyvelni 1948. szeptember 19-én. Az MW288 gyári számú York Wunsdorfból szállt fel, amikor kigyulladt az egyes számú motor, a pilóta az emelkedés folytatása mellett döntött, mivel elfogyott alóluk a pálya. Rádión vészhelyzetet jelentettek, majd igyekeztek magasságot gyűjteni, hogy visszaforduljanak a kényszerleszálláshoz, amikor 100 méter magasságban elvesztették a gép feletti uralmat és lezuhantak. A személyzet mind az 5 tagja életét vesztette.
A következő komolyabb baleset négy nappal később történt. A 242-sek MW245 gyári számú gépe túlfutott a Wunsdorfi pályán. Ez a baleset szerencsésebben végződött, mivel csak a gépet kellett selejtezni.

A harmadik gépveszteséget szintén a 206-sok voltak kénytelenek elkönyvelni. November 11-én az MW270 gyári számú gépnek elromlott a külső sebességmérője, ami így téves adatokat továbbított a pilótafülkében lévő műszernek. A megszokottnál hamarabb emelték el a gépet, ami képtelen volt a levegőben maradni, így visszazuhant a kifutóra, majd lecsúszott róla. A legénység karcolásokkal ugyan, de megúszta a balestet, a gépet viszont selejtezni kellett.

Decemberben három York is elveszett. Másodikán a 22. század MW246 gyári számú gépe nem tudott megállni a gatowi csúszós pályán, aminek géptörés és selejtezés lett a vége. Alig két héttel később, 14-én két gép is veszteséglistára került. A 60. század gépe Gatowból indult vissza, amikor felszállásnál becsuklott az MW300 gyári számú gép futóműve. Az 511-esek gépe is hasonlóan járt. Az MW238-as gyári számú York még júliusban csatlakozott a „Plainfare” hadművelethez, épp visszaindult a Wünsdorfba amikor a felszállás során lecsúszott a pályáról. A feszített menetrend miatt félrehúzták a kifutóról, majd a 29-én tartott technikai vizsgálat során úgy találták, nem éri meg rendbe hozni, így selejtezték.

Áprilisig csak kisebb balesetek történtek a York szállítókkal, amiket helyben vagy Angliában pár nap alatt kijavítottak. Április 21-én 511. század MW188-as gyári számú gép Wunsdorfból szállt fel Gatowba. A felszállásnál azonban defektet kapott az egyik főfutó, de még épségben elhagyták a pályát. A személyzet gyorsan megtárgyalta a helyzetet és úgy döntöttek inkább güterslohi RAF bázison szállnak le a sérült géppel, mint sem hogy elzárják a wunsdorfi vagy a gatowi aszfalt csíkot. A leszállásnál a sérült futó a földet érés pillanatában becsuklott, a York pedig szikrázva csúszott le a betonról. A legénység tagjai sértetlenül szálltak ki a gépből, de a szállítót ebben az esetben is selejtezték.

Az egyetlen kanadai gyártású Yorkot is bevetették a légi híd során. A G-ALBX lajstromjelű gép 467 küldés során szállított árut Nyugat-Berlinbe, egészen 1949. június 19-ig, amikor is olyan súlyos balesetet szenvedett Wunsdorfban, hogy selejtezni kellett.

Az utolsó, a blokád idején elveszett York a 241. század MW145 gyári számú gépe volt, amit Wundsorfban alaposan megpakoltak felszállás előtt. A túlterhelt gép futója kitört a felszállás során és lecsúszott a pályáról. A használható alkatrészek kiszerelése után selejtezték a gépet.

„Civilizált” Yorkok

Az alaposan igénybevett gépek többségét egy átfogó takarítás és karbantartás után még pár évig használták, majd a kivonást követően eladásra kínálták a háború után gombamód szaporodó légitársaságoknak. A legutolsó Yorkot a RAF állományából 1957 márciusában vonták ki a Távol-Keleten. Hogy mennyire kelendőek is voltak a használt Yorkok, mi sem bizonyítja jobban, minthogy 7 külföldi és 9 angol légitársaság vásárolt belőlük.

Avro York gépet alkalmazó légitársaságok
Air Charter
British Overseas Airways Corporation
British South american Airways
Dan Air
Eagle Aviation
Hunting-Clan Air Transport
Scottish Airlines
Skyhawks
Surrey Flying Services
Aden Airways
Flota Aérea Mercante Argentina
Aerolineas Argentinas
Persian Air Services
Middle East Airlines
South African Airways
Tropical Airways

Sajnos a civil szolgálatba kerülő gépekkel is számos balesetet és katasztrófa történt. Ezek közül csak néhányat szeretnék megemlíteni.

1948. július 4-én a RAF 99. századának MW248 jelzésű gép, hatfőnyi legénységgel és Sir Edward Genttel, a Maláj Államszövetség Kormányzójával Máltáról tartottak Northoltba. Ugyanabban az időpontban Scandinavian Airlines System DC-6-os gépe 32 fővel a fedélzetén Stockholmból szintén Northoltba tartott. Téves irányítási adatok miatt a két gép 6 kilométerre északra, helyi idő szerint 15 óra 3 perckor összeütközött és lezuhant. A DC-6 jobb szárnya valósággal levágta a York hátsó vezérsíkját. A katasztrófának nem voltak túlélői. A Polgári Légiközlekedési Minisztérium a katasztrófa vizsgálata után megemelte a repülőgépek közötti függőleges magasságot 500 lábról 1000 lábra.

Az egyik legszomorúbb és egyben legérdekesebb baleset 1953. február 2-án történt a Skyways G-AHFA lajstromú York gépével. A Star Dale-re keresztelt utasszállító az Egyesült Királyságból Jamaicába tartott hat fős legénységgel és 33 utassal a fedélzeten, köztük 13 gyermekkel. A gép Stanstedből szállt fel, majd útba ejtette az azori-szigeteki Lagens repteret, ahol üzemanyagot vételezett, majd tovább indult a Gander reptér felé. 5 óra 31 perckor SOS jelzést vettek géptől, majd hirtelen megszakadt velük a kapcsolat. Azonnal megindult a kutatás, de néhány olajfolton kívül semmi mást nem találtak a mentőcsapatok. A York 1946-ban épült, 6418 órát töltött a levegőben s eltűnése előtt három nappal kapta meg a légialkalmassági engedélyt. A vizsgálat végül kizárta a földi személyzet hibáját és azt a feltevést, hogy szennyezetett üzemanyag került volna a rendszerbe. A katasztrófa legvalószínűbb okának hajtóműtüzet állapítottak meg.

A legsúlyosabb civil York-katasztrófa a Scottish Airlines gépével történt 1956-ban Máltán. Február 18-án máltai Zurrieqről felszálló gép célja London volt, 5 főnyi személyzettel és 45 utassal a fedélzetén. A katasztrófa helyi idő szerint 12 óra 21 perckor történt. Felszállás során kigyulladt az 1-es számú motor, a gép kapitánya pedig elemelte a gépet, mivel már nem tudott volna biztonságosan megállni. 250 méterig emelkedet és egy balfordulóval igyekeztek visszatérni a reptérre, amikor elvesztették a sebességüket és a York átesett, majd lezuhant. Sajnos ebben az esetben sem voltak túlélők. A vizsgálat a katasztrófa okának elsősorban a motor meghibásodását nevezete meg, míg másodlagos oknak a pilóta hibáját tűntette fel.

Túlélők

Napjainkat az elkészült több mint 250 gépből csupán két példány érte meg, s ezek sem repülőképesek. Mind a kettő Angliában tekinthető meg. Az egyik a RAF cosfordi gyűjteményében látható. A TS798 jelzésű York a RAF, majd a BOAC után a Skyways állományába került. A múzeumban a Yorkokra jellemző, háborúban alkalmazott alumíniumszürke festéssel van kiállítva.

A másik „túlélő” a duxfordi gyűjtemény féltett darabját képezi. Az MW232 gyári számú, G-ANTK lajstrommal ellátott gép derekasan kivette részét a berlini légihíd során. Megfordult a 242. és az 511. század állományában is, majd 1954-ben eladták a Dan-Air-nek, ami 1974-ig használta. Kivonását követően döntöttek, úgy hogy felújítják, de a rekonstrukciót végző lelkes kis csapat – akik szabadidejükben újítgatták a gépet – munkálatait lelassították a piszkos anyagiak és más tényezők, így kapcsolatba léptek a Duxfordi Légiközlekedési Társasággal, akik segítettek befejezni a gép helyre állítását. Nekik hála, a C1 típusú York úgy néz ki, mint új korában.

Az Avro York teherszállító fontosabb adatai
Hosszúság	23,93 méter
Szárnyfesztávolság	31,09 méter
Szárnyfelület	120,48 négyzetméter
Magasság	5,44 méter
Üres tömeg	19,069 kilogramm
Maximális felszálló tömeg	31,115 kilogramm
Maximális sebesség	480 kilométer per óra
Hatótávolság	4345 kilométer
Szolgálati csúcsmagasság	7010 méter
Hajtómű	4 darab Rolls-Royce Merlin XX, XXII vagy XXIV

—–
Szerző: Hornet102

Felhasznált irodalom

Chris Ashworth – Avro York in Royal Air Force Service 1942 – 1957 Aviation News
The Avro York Profile Publications No.168
David Mondey – British Aircaft of Word War II
http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_York
http://en.wikipedia.org/wiki/1953_Skyways_Avro_York_disappearance
http://en.wikipedia.org/wiki/Northwood_mid-air_collision
http://en.wikipedia.org/wiki/1956_Scottish_Airlines_Malta_air_disaster
http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Blockade
http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Tempelhof_Airport
http://www.britains-smallwars.com/Cold-war/Berlin-Airlift.htm

—–
Jelen írás a HTKA Lapcsoport által szervezett Hír- és Cikkíró versenyre érkezett és megfelelőnek ítéltetett a publikációra.