A II. világháború során Svédország igyekezett megőrizni függetlenségét, amihez erős hadseregre és jól felszerelt légierőre volt szüksége. A vadászrepülőgépek egyedül képtelenek lettek volna biztosítani az ország semlegességét, így természetesen bombázókra és felderítőkre is szükség volt. Svédország mindig is igyekezett saját maga előállítani a hadereje számára szükséges felszerelést, s nem volt ez másképp a harci gépekkel sem.

Az „A” változatok felderítőként és tengerészeti járőrgépként fejezték be pályafutásukat. A korai változat könnyen felismerhető Pratt & Whitney csillagmotorjairól, valamint jól megfigyelhető a külső burkolatban elhelyezett radar is | Forrás: Wikipédia ,

A Svéd Királyi Légierő 1938-ban pályázatot írt ki egy közepes hatótávolságú bombázóra, ami felderítőként, torpedóvetőként, sőt szükség esetén nehézvadászként is bevethető. Az új géppel elsősorban a kiöregedő, licencben gyártott Junkers Ju-86K és Caproni Ca-313 gépeket akarták felváltani. A felhívásra gyakorlatilag az összes repülőgépgyártással foglalkozó svéd cég jelentkezett. Többek között az AB Förenade Flygverkstäder (AFF), az AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA), a Kockums Flygindustri, az AB Götaverken (GV) valamint a Svenska Aeroplan AB, vagyis a SAAB.

A légierő két tervezettel foglalkozott komolyabban. Az egyik az AB Götaverken GP8-as számú munkája, míg a másik a Saab L11 kódjelű pályázata volt. A GP8-at tervező Bo Lundberg elképzelése a Dornier Do-17-re hasonlított a leginkább. Lundberg tapasztalt és elismert tervezőmérnöknek számított, mivel az ő tervei alapján épült meg a J22 vadászgép, amiből a svédek 198 darabot rendszeresítettek. A GP8 el is nyerte a légierő szakértőinek tetszését, azonban túl drágának bizonyult. A Saab L11 szintén hasonlóságot mutatott a Do-17-el, de az akkor új tervezési filozófiának számító orrfutóval készült. A projekt vezetőtervezői a szintén tapasztalt svéd Frid Wänström és az amerikai Carl Haddon voltak. A légierőnek azonban nem tetszett a Saab orrfutós kialakítása. A háború kitörése gyors döntéskényszer elé állította a légierőt, ami a Saab gépének győzelmét hozta.

A „B” változatból készült a legtöbb. Kísérteties a hasonlóság a Dornier Do-17-el | Forrás: Wikipédia ,

A Saab örömébe azonban üröm is vegyült. A B17 – ami nem összetévesztendő az amerikai Flying Fortressel – gyártása a háborús helyzet miatt elsőbbséget élvezett, így a nagyobb teljesítményű B18 gyártása csúszott. Azonban a cég ebből a kényszerű helyzetből igyekezett hasznot kovácsolni. Több motort is megvizsgáltak, hogy megtalálják az ideális erőforrását az új közepes bombázónak. Az egyik lehetőség az angol Bristol Taurus motor volt, de a britek nem szállították, ami utólag inkább szerencsének tűnhet, mivel a Taurusokkal folyamatos gondok adódtak. Így a svédeknek új erőforrás után kellett nézniük. A legjobb választásnak a Svenska Flygmotor AB – ami a Volvo Aero elődje volt – által licencben gyártott DB605 tűnt. Azonban a vadászok gyártása minden motort lefoglalt, így harmadik megoldásként az 1065 lóerős Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-ra esett a választás.

A DB605 motorok beépítése igazi vérfrissítésként hatott a típus teljesítményére | Forrás: Wikipédia ,

Két prototípus készült, amikkel a repülési próbákat végezték. Az első felszállásra 1942. június 19-én került sor. A próbarepülések során csak kisebb „gyermekbetegségek” jelentkeztek, amik természetes dolgok egy új típusnál. A tervekből egy kétmotoros, osztott vezérsíkú, háromfős közepes bombázó született. A Saab B18 egyik szembeötlő tulajdonsága volt, hogy a pilóta fülke nem a gép középvonalában kapott helyet, hanem attól balra került kialakításra, így ellensúlyozta a jobb oldalon beépítésre került két 13,2 milliméteres nehézgéppuskát, amikhez egyenként 300 lőszert táraztak be. A személyzet pilótából, bombacélzóból és navigátor/fedélzeti lövészből állt össze. A munkahelyek elosztásának érdekessége, hogy a navigátor a repülési iránynak háttal foglalt helyet. A jól haladó próbarepülések ellenére a gyártás elindulása 1944-ig húzódott.

Ezen a felújítás során készült képen jól látszik, hogy a pilóta és a navigátor kabinját a bombázó középvonalától balra alakították ki | Forrás: Wikipédia ,

Az első változat a Saab B18A volt, amiből mintegy 62 darab készült a két prototípussal együtt. Ez a változat Pratt & Whitney motorokat kapott, és képes volt 1400 kg bombaterheléssel több, mint 2000 km-t megtenni. A belső bombakamrában 1000 kilogrammnyi bomba fért el, míg a szárnyak alatti további nyolc függesztési pontokon egyenként 50 kilogrammos bombákat lehetett függeszteni. A bombakamrába két 500 kilogrammos, három 250 kilogrammos, vagy 10 darab 50 kilós bombát lehetett elhelyezni. Az első B18A, 1944 júniusában állt szolgálatba.

A modernebb és erősebb motorokkal szerelt B változat már megkapta DB605 motorokat és 1944. július 10-én emelkedett először a levegőbe. A több mint 400 lóerővel erősebb motor érezhető javulást hozott a gép teljesítményében. Hatótávolsága elérte a 2600 kilométert, csúcssebessége pedig az 575 kilométer/órát. A pilóták szerint is az a plusz 800 lóerő már az első felszállásnál érezhető különbséggel bírt. A legénység száma háromról kettőre csökkent, a bombacélzó feladatát a pilóta vette át, míg a navigátor posztja megmaradt. A fegyverzet is kibővült, a szárnyak alá nem irányított, levegő-föld rakétákat lehetett függeszteni. A Saab egyik mérnöke, Erik Wilkenson ált tervezett M/42 célzókészülék is beépítésre került, ami nagyságrendekkel növelte meg a zuhanóbombázás hatékonyságát. A műszer annyira bevált, hogy később a J32A-n is alkalmazták. A gépek 1949-től katapultüléseket is kaptak. A B változatból végül 120 hagyta el a trollhättani gyárat.

A megmaradt „A” változatok a Ca-313 felderítők feladatát vették át. Orrészükbe egy-egy lefelé és oldalra néző kamerát építettek be. 1949-től pedig megkapták az amerikai AN/APS-4 radart, amit a svédek PS-18/A megnevezéssel rendszeresítettek. Ezt a gépek baloldalán, egy áramvonalas burkolatban helyezték el. Az S 18A változatú felderítők, mint tengerészeti járőrgépek egészen 1959-ig maradtak szolgálatban.

Az 57 mm-es Bofors ágyú volt a legnagyobb fegyver, ami a Saab 18-ba került. Ezt a fenevadat hajók elpusztítására szánták | Forrás: Wikipédia ,

Az utolsó változat a T-18B volt, amit torpedóvető feladatokra szántak – ebből 52 darabot építettek. A bombakamrába egy 950 kilogrammos torpedót helyeztek el, azonban a torpedóvetési tesztek nem jártak sikerrel, így új fedélzeti fegyvert kellet keresni. Az egyik megoldás két 20 mm-es gépágyú beépítése volt, amiről úgy gondolták elégséges pusztító erőt képvisel a felszíni hajókkal szemben. A gépágyúk próbái azonban csak mérsékelt eredményekkel jártak. Az igazi áttörést az 57 milliméteres L/50-es Bofors ágyú alkalmazása hozta meg. Az 5,3 méter hosszú, 735 kilogrammos fegyvert két óra alatt be lehetett építeni a gépe. A fegyverhez egy 40 darab lőszer befogadására alkalmas csigatár tartozott. Bár a fedélzeten helyet kapott egy második tár is, repülés során nem sikerült megoldani az újratöltést. A tüzelés során a fegyver „visszarúgása” elérte a 6 tonnát, de a beépített Recoil csillapítóknak hála nem változtak a gép repülési jellemzői az elsütés során. Később ugyan még folytattak próbákat 40 milliméteres ágyúkkal, amikből kettőt akartak beépíteni, azonban a tesztek során minden alkalommal összetörték a bombázó üvegezett orr részét, így elvetették az alkalmazásukat. Néhány repülés erejéig folytattak még próbákat az Rb 302 rakétával is, de végül ezt nem rendszeresítették a B-18-akon. Az utolsó T-18B-ket 1958-ban vonták ki, amikor felváltotta őket a Saab 32 Lansen.

Az egyetlen túlélő: a „Vörös Dávid”

A Saab B18-ból 234 darab készült. napjainkat azonban mindössze csak egy példány érte meg, ami így a Svéd Légierő Múzeumának egyik legféltettebb kincse. A „Vörös D” története már-már hősi eposz után kiált.

1946 januárjában a dél-svédországi Halmstad mellett állomásozó F 14 ezred 1. „vörös” jelű százada épp befejezte a típusra való átképzést, amikor nagy távolságú áttelepülésre kapott parancsot, navigációs gyakorlattal egybekötve. A század 9 gépe egy B3-sal együtt február 6-án indult északra. Céljuk az észak-svédországi Luleå mellett állomásozó F21 ezred bázisa volt. A kötelék Västerås-ban szállt le tankolni, majd február 10-én indultak vissza délre. Hogy a gyakorlat még reálisabb legyen, az áttelepülés idejére teljes rádiócsendet rendeltek el. Piteå város körzetében, kevéssel az indulás után a kötelék hóviharba került, ami mellé talaj menti köd is párosult. A kötelék tagjai nem csak a felszínnel, de egymással is elveszítették a kapcsolatot, miközben vészesen lecsökkent a gépek üzemanyagszintje, így csak a kényszerleszállás maradt. A legtöbb gép Härnösand környékén ért földet, egy eltűnt, aminek a sorsáról a mai napig nincs biztos információ, nagy valószínűséggel a Balti-tengerbe zuhant. Az egyik sikeres „kényszerleszálló” a Carl Axel Lindh által vezetett, 18172 gyári számú, vörös „D” jelű B18-as volt. A legénység kisebb sérülésekkel ugyan, de megúszta a kalandot.

A Härnösand körüli tenger 33 éven át „őrizte” a Vörös Dávidot | Forrás: Wikipédia ,

Néhány nappal később visszatértek a jégmezőn landolt géphez, addigra azonban beszakadt a jég a bombázó alatt és az a fagyos vízbe merült. Ezt közel 33 évnyi csend követte, a Saab 18-sok pedig eltűntek a svéd légierőből, hírmondó sem maradt belőlük. A roncs utáni kutatás a ’70-es évek elején vette kezdetét. Ezt 1979-ben siker koronázta, amikor is megtalálták a több mint 30 éve hullámsírban nyugvó bombázót. A kiemelést követően több ezer órás restaurációs munka vette kezdetét, aminek a végeredménye egy tökéletesen helyreállított Saab 18B lett, amit először 1987-ben mutattak be a nagy közönségnek Linköpingben.

A gép helyreállítása több ezer munkaórán át tartott, de a repülés világa gazdagabb lett egy svéd legendával | Forrás: Wikipédia ,

—–
Szerző: Hornet102

Források

http://www.avrosys.nu/aircraft/Bomb/158-b18/158B18.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_18
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?63460-How-a-SAAB-B18-bomber-was-saved-for-the-future
http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/18saab.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/saab18.html
http://www.avionslegendaires.net/saab-b18.php

—–
Jelen írás a HTKA Lapcsoport által szervezett Hír- és Cikkíró versenyre érkezett és megfelelőnek ítéltetett a publikációra.