Veszélybe kerülhet a Lockheed Martin F-35 típusú vadászbombázó rendszeresítése Kanadában, miután újabb és újabb hangok erősödnek fel az ötödik generációs masina ellen.
A legújabb elégedetlenkedést a kormány által közzétett statisztika okozta, mely szerint a kanadai CF-18-asok pilótáinak 1988 óta 228 alkalommal kellett vészleállítást végezniük a gépük egyik erőforrásán hajtóműhiba vagy egyéb okok miatt. A két General Electric F404-essel ellátott madárkák esetében ez nem olyan nagy gond, mivel a működő hajtóművel gond nélkül „hazavihették” a gépet, azonban a bődületes erejű Pratt&Whitney F135-ösössel szerelt F-35-ösnek a hátsójában csak egy erőforrást építettek, így hajtóműleállás esetén szinte biztos a gépveszteség.
Fotó: Lockheed Martin ,
Kérdés, hogy az F-35-össel szembeni egyre erősödő ellenszenv meg tudja-e torpedózni a szinte biztos megrendelést. Költségnövekedések Kanadát már nem érintik, mivel okosan fix áras szerződést kötöttek a Lockheed Martinnal és a JSF programért felelős irodával, melynek értelmében a 65 darab F-35A-t gépenként 148 millió dollárért vásárolják meg.
Szerintem a fix ár ellenére is hatalmas bukás lenne, nem csak pénzügyileg Kanada számára, ha visszamondanák a megrendelést! Persze rizikós az 1 hajtómű, de az F16 is annyival repül, és több ezer példány van a világon mindenhol ugye! Gépveszteség meg előfordul! Ezért marhaság lenne részükről kitáncolni a programból szerintem!
Ez csak a szokásos szájkarate megint!
Úgy tűnik, igen.
Az F-16-os szerintem rossz indok, mert ugye Kanada azért vett kétcsövű gépeket amiért a ami ladikokon is van, mert hatalmas területei vannak és nem túl barátságos környezet. Szóval itt F-18-ok röpködnek.
Ellenben az már jó indok, hogy az amik hordozóra szánják, szóval lehet hogy gondoltak arra, hogy jó lenne bele megbízható hajtómű. :-)
Valószínűleg megint roppant hozzáértő emberek próbálják felkorbácsolni a civil lakosság ellenérzéseit. Kínácsi lennék, hogy szerintük mivel kellene leváltani a kiöregedő Horneteket. Különösen, mivel minden elemző azt jósolja, hogy az Északi-sarkkör már a közeljövőben nagyon fel fog értékelődni a nyersanyagkincsei miatt. A környéken az egyik komoly jelentkező éppen Oroszország.
http://www.f-16.net/aircraft-database/F-16/mishaps-and-accidents/
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/8853836
És még számtalan más stat. alapján nagyságrendileg ki lehet sakkozni, hogy pusztán hajtómű probléma miatt hány F-16 és milyen arányban veszett oda. Mindeneseter volt olyan év, hogy az F-16 gépek statja jobb volt, mint az F-15-é. Innentől fogva pusztán azért ágálni egy gép ellen, mert egyhajtóműves…
Az F-105 gépek veszteségi rátája azonos típusú bevetéseken nem volt rosszabb, mint az F-4-é. A „spontán” hajtóműlellás olyan ritka, hogy ihaj. A ’80-es évek végén is már azzal foglakoztak a kereskedelmi pilóták, hogy adott esteben mit regálnak egy közepes vészelyzetre. Az akkori technológia mellett volt olyan pilóta, hogy 15 éves szolgálat alatt nem volt hajtóműleállása. Ez 10’000+ repórát jelent. Igen, ez csak kereskedelmi gép. Akkor nézzük a katonai gépeket.
Az F-15A gépek első pártízezer repórája alatt hajtómű üzemóraként – tehát ez nem repül óra – a pompázs előfordulása 5,5 eset / 1000 óra. Ebben töménytelen tartós átesés is volt. (Stagnation stall). A Gripen pilótát megkérdeztem Ostravában. Az magyar pilótákkal egy, azaz egy pompázs történt is az is csak egy enyébb volt. Ez volt az, amiért kitüntetést kapott a pilóta. Ez a Sas flottán 1976-ban olyan gyakori volt, hogy gyak. ha leállt egymással 5 pilóta dumálni, akkor ő elmodhata, hogy igen, én láttam. Ma olyan, mint a fehér elefánt. Állítólag létezik, de te ilyet nemigen látsz. 2001 óta az összes ‘A’ osztályú repeseményből az F-15 flottán – így fejből – egy eset volt, ami tisztán hajtómű meghibásodás volt, és egy, ami a fémforgácsérzékelő rendszerhez volt kötehető.
Szóval ma ki lehet jelenteni, hogy gyakorlatilag csak olyan hajtóműhiba estén veszne oda a gép, ami már alapvetően a gép épségt veszélyeztete, mert szinte felrobban a hajtómű, vagy egynél több lapát szakad ki nagy fordulatszámon.
A hajtóműpo
arbalest szerint:
2012. szeptember 27. csütörtök @ 18:29
„Valószínűleg megint roppant hozzáértő emberek próbálják felkorbácsolni a civil lakosság ellenérzéseit. Kínácsi lennék, hogy szerintük mivel kellene leváltani a kiöregedő Horneteket. ”
Akkor nem itt olvastam hogy valamelyik hülye kanadai politikus felvetette hogy fejlesszenek a drága F-35 helyett saját gépet. És a CF-105 Avro Arrow-t hozta fel példának, hogy korábban is tudtak jobbat csinálni a amerikaiaknál, és ha az Arrow-t átterrveznék a kor igényeinek megfelelően…
Molni: olvastad amit ma a hírhalomban linkeltem a májusi F-15E lezuhanásáról?
Illetve tegnap, mert már elmúlt éjfél.
Kanadának egy javított F-15E gép kéne, vagy a Typhoon, vagy a Rafale. Az 1 hajtómű meg akkor biztonságos, ha már kiforrottabb, nem vadiúj típusról van szó. Évekbe telik a rendszeresítés után, amíg az F-35 hajtóműve átesik a szokásos gyermekbetegségeken.
Arra leszek kiváncsi, hogy lesz-e európai összefogás, megszületik-e az F-35-nek megfelelő közös európai harcigép, a Typhoon és a R. váltótípusaként.
http://www.military.com/daily-news/2012/09/25/usaf-seeks-afterlife-for-f15s.html
Csak ezt. Nem találom azta hírt, amire gondolsz, ha nem ez az.
Az Arrow meg anno egy mítosz volt. Mai gépek teljesítményével köszönőviszonyban sem lenne. Attól, hogy a max. sebessége nagy, attól minden olyan muatótban hülyére veri egy mai 4. gen gép, ami ma számít. Az bombázók elfogására tervezett szuperszonikus elfogóvadász volt. Ma a kutyának nem kell ilyen gép.
Évekbe telik a rendszeresítés után, amíg az F-35 hajtóműve átesik a szokásos gyermekbetegségeken.
Ez jól hangzik, csak egy dolgot felejtesz el. Az új technológiai alapszintje az, ami szinte mindig jobb. Az F-15A alap repbiztonsági mutatója a „szutyok” pompázsoló hajtóművel kétszer volt jobb, mint az F-4 flottáé. Már a kezdet kezdetén is. Azt meg fel sem tételezed, hogy nem lesz gyermekbetegsége a hajtóműnek. Az F100-at anno rohamtempóba rakták össze. Az F135 fejlesztése úgy látom, hogy kétszar annyi idei tartott és jóval több idő volt fékpadon nyúzni.
Az első pár év átlagához képes 1999-re az ‘A’ osztályú események száma a negyedére, a ‘B’ osztályú események száma a tizedére (!) csökkent százezer órára vetítve. Az F100 sokkal inkább problémás volt, mint amennyire az F135-öt látom a hírek alaján. Tehát ne számíts arra, hogy az F135 bevezetése azt jelenti, hogy sorba vágják oda magukat a gépek vagy azt, hogy mikor jön ‘A’ osztályú esemény. Mennyi lehet a teljes F-35 flotta repórája a mai napig?
Megint sikerült lelőni az F-15 cikk egy részét… :(
molni
Az nem cikk lesz, hanem lexikon.
A cikkhez visszatérve, mindenhol van valami kavarás az F-35-ös körül. Nem védem a politikusokat, de tényleg k. nagy pénzek ezek a programok, bármelyik államnak a világon. A pénzről van szó nem a két hajtóműről. Szerintem ha két hajtóműves lenne, akkor az lenne a baj nekik.
Molni:
38. heti hírhalom
2012. szeptember 27. csütörtök @ 12:03
Catastrophic failure of the right engine an F-15E Strike Eagle…
http://www.acc.af.mil/media/archives/story.asp?id=123319607
„Évekbe telik a rendszeresítés után, amíg az F-35 hajtóműve átesik a szokásos gyermekbetegségeken”
Azt nem kéne elfelejteni, hogy az F135-ös hajtómű „lelke” vagyis core szekciója honnan származik. Az F119-estől (F-22) amellyel már negyedmillió üzemóra tapasztalat van.
@Terminator
Egy kicsit nyersen fogalmaztam, nem kötekedni akartam. De ez csak politikai húzás szerintem. A Navy is bevállalja az egyetlen hajtómüvet, Norvégia is, aki szintén sok kietlen, sarkvidéki területtel rendelkezik,plusz az ö gépeik nagyon sokat repülnek tenger felett.
Kifejleszteni egy saját gépet, aminek exportesélye kb nulla, a piac így is túltelített, horribilis pénz. Japán és az F-2-es példáján látszik, hogy az árak ilyenkor hogy elszabadulnak.
Tényleg a mi gépünkkel mi lett mikor a hajtóműje leállt? lehet tudni mi volt a baj?
Nem állt le a hajtómű, ahogy már írtam egy szimpla kompresszor pompázs volt. Egy kapcsolót kellett átállítani és a gép simán hazajött. A ’70-es években ez szinte mindennapos volt az F-111/F-14/F-15 flottán…
A pompázs, azaz nyomáslengés adott rezsimen történik, ha növeled vagy csökkented a tolóerőt, meg kell szűnnie. A légitársaságok pilótáinak is azt tanítják, hogy ilyenkor gázkar előrébb és csókolom.
Molni! Köszönöm,
És sajnos nem tudom minden kommentárt elolvasni! Ezt azért szemelőt lehetne tartani….
arbalest szerint: 2012. szeptember 28. péntek @ 13:40
„Egy kicsit nyersen fogalmaztam, nem kötekedni akartam. De ez csak politikai húzás szerintem.”
Szerintem egyetértünk, csak félreértjük egymást :) Én is ugyanezt mondom, hülye politikusok okoskodnak.
A légitársaságok pilótáinak is azt tanítják, hogy ilyenkor gázkar előrébb és csókolom.
Hóóóóóóóóóóóó… Előre? No, azt kétlem.
A pompázsnál ez a jelenségből fakadóan rossz ötlet, mert a levált áramlás miatt a szívócsatorna ellenállása megnő, viszont te több tüzelőanyagot táplálsz be. Tehát növeled a bevitt hőteljesítményt úgy, hogy a levegőátfutás és a fordulatszám ezt nem követi le. —> A hajtómű huzamosabb erőltetés után szépen tönkremegy, mert a hajtómű hűtését az átáramló gázáram adja.
Az F-15 cikk során mindenhol azt találtam, hogy pompázs esetén gázkar alapjárat helyzetbe vissza. Ha akkor sem szűnik meg, akkor hajtóműleállítás és újraindítás következik.
Jogos, visszanéztem, ahol találkoztam vele, tényleg csökkenteni kell. Nem tudom miért emlékeztem fordítva.
http://www.youtube.com/watch?v=wTIUBE7UyYw
35:00-tól