|

Aggályok a kanadai F-35-ösök körül

Veszélybe kerülhet a Lockheed Martin F-35 típusú vadászbombázó rendszeresítése Kanadában, miután újabb és újabb hangok erősödnek fel az ötödik generációs masina ellen.

A legújabb elégedetlenkedést a kormány által közzétett statisztika okozta, mely szerint a kanadai CF-18-asok pilótáinak 1988 óta 228 alkalommal kellett vészleállítást végezniük a gépük egyik erőforrásán hajtóműhiba vagy egyéb okok miatt. A két General Electric F404-essel ellátott madárkák esetében ez nem olyan nagy gond, mivel a működő hajtóművel gond nélkül “hazavihették” a gépet, azonban a bődületes erejű Pratt&Whitney F135-ösössel szerelt F-35-ösnek a hátsójában csak egy erőforrást építettek, így hajtóműleállás esetén szinte biztos a gépveszteség.

Fotó: Lockheed Martin ,

Kérdés, hogy az F-35-össel szembeni egyre erősödő ellenszenv meg tudja-e torpedózni a szinte biztos megrendelést. Költségnövekedések Kanadát már nem érintik, mivel okosan fix áras szerződést kötöttek a Lockheed Martinnal és a JSF programért felelős irodával, melynek értelmében a 65 darab F-35A-t gépenként 148 millió dollárért vásárolják meg.

25 hozzászólás “Aggályok a kanadai F-35-ösök körül”

  1. Szerintem a fix ár ellenére is hatalmas bukás lenne, nem csak pénzügyileg Kanada számára, ha visszamondanák a megrendelést! Persze rizikós az 1 hajtómű, de az F16 is annyival repül, és több ezer példány van a világon mindenhol ugye! Gépveszteség meg előfordul! Ezért marhaság lenne részükről kitáncolni a programból szerintem!

  2. Az F-16-os szerintem rossz indok, mert ugye Kanada azért vett kétcsövű gépeket amiért a ami ladikokon is van, mert hatalmas területei vannak és nem túl barátságos környezet. Szóval itt F-18-ok röpködnek.

    Ellenben az már jó indok, hogy az amik hordozóra szánják, szóval lehet hogy gondoltak arra, hogy jó lenne bele megbízható hajtómű. :-)

  3. Valószínűleg megint roppant hozzáértő emberek próbálják felkorbácsolni a civil lakosság ellenérzéseit. Kínácsi lennék, hogy szerintük mivel kellene leváltani a kiöregedő Horneteket. Különösen, mivel minden elemző azt jósolja, hogy az Északi-sarkkör már a közeljövőben nagyon fel fog értékelődni a nyersanyagkincsei miatt. A környéken az egyik komoly jelentkező éppen Oroszország.

  4. http://www.f-16.net/aircraft-database/F-16/mishaps-and-accidents/

    http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/8853836

    És még számtalan más stat. alapján nagyságrendileg ki lehet sakkozni, hogy pusztán hajtómű probléma miatt hány F-16 és milyen arányban veszett oda. Mindeneseter volt olyan év, hogy az F-16 gépek statja jobb volt, mint az F-15-é. Innentől fogva pusztán azért ágálni egy gép ellen, mert egyhajtóműves…

    Az F-105 gépek veszteségi rátája azonos típusú bevetéseken nem volt rosszabb, mint az F-4-é. A “spontán” hajtóműlellás olyan ritka, hogy ihaj. A ’80-es évek végén is már azzal foglakoztak a kereskedelmi pilóták, hogy adott esteben mit regálnak egy közepes vészelyzetre. Az akkori technológia mellett volt olyan pilóta, hogy 15 éves szolgálat alatt nem volt hajtóműleállása. Ez 10’000+ repórát jelent. Igen, ez csak kereskedelmi gép. Akkor nézzük a katonai gépeket.

    Az F-15A gépek első pártízezer repórája alatt hajtómű üzemóraként – tehát ez nem repül óra – a pompázs előfordulása 5,5 eset / 1000 óra. Ebben töménytelen tartós átesés is volt. (Stagnation stall). A Gripen pilótát megkérdeztem Ostravában. Az magyar pilótákkal egy, azaz egy pompázs történt is az is csak egy enyébb volt. Ez volt az, amiért kitüntetést kapott a pilóta. Ez a Sas flottán 1976-ban olyan gyakori volt, hogy gyak. ha leállt egymással 5 pilóta dumálni, akkor ő elmodhata, hogy igen, én láttam. Ma olyan, mint a fehér elefánt. Állítólag létezik, de te ilyet nemigen látsz. 2001 óta az összes ‘A’ osztályú repeseményből az F-15 flottán – így fejből – egy eset volt, ami tisztán hajtómű meghibásodás volt, és egy, ami a fémforgácsérzékelő rendszerhez volt kötehető.

    Szóval ma ki lehet jelenteni, hogy gyakorlatilag csak olyan hajtóműhiba estén veszne oda a gép, ami már alapvetően a gép épségt veszélyeztete, mert szinte felrobban a hajtómű, vagy egynél több lapát szakad ki nagy fordulatszámon.

    A hajtóműpo

  5. arbalest szerint:
    2012. szeptember 27. csütörtök @ 18:29

    “Valószínűleg megint roppant hozzáértő emberek próbálják felkorbácsolni a civil lakosság ellenérzéseit. Kínácsi lennék, hogy szerintük mivel kellene leváltani a kiöregedő Horneteket. ”

    Akkor nem itt olvastam hogy valamelyik hülye kanadai politikus felvetette hogy fejlesszenek a drága F-35 helyett saját gépet. És a CF-105 Avro Arrow-t hozta fel példának, hogy korábban is tudtak jobbat csinálni a amerikaiaknál, és ha az Arrow-t átterrveznék a kor igényeinek megfelelően…

  6. Kanadának egy javított F-15E gép kéne, vagy a Typhoon, vagy a Rafale. Az 1 hajtómű meg akkor biztonságos, ha már kiforrottabb, nem vadiúj típusról van szó. Évekbe telik a rendszeresítés után, amíg az F-35 hajtóműve átesik a szokásos gyermekbetegségeken.

  7. http://www.military.com/daily-news/2012/09/25/usaf-seeks-afterlife-for-f15s.html

    Csak ezt. Nem találom azta hírt, amire gondolsz, ha nem ez az.

    Az Arrow meg anno egy mítosz volt. Mai gépek teljesítményével köszönőviszonyban sem lenne. Attól, hogy a max. sebessége nagy, attól minden olyan muatótban hülyére veri egy mai 4. gen gép, ami ma számít. Az bombázók elfogására tervezett szuperszonikus elfogóvadász volt. Ma a kutyának nem kell ilyen gép.

  8. Évekbe telik a rendszeresítés után, amíg az F-35 hajtóműve átesik a szokásos gyermekbetegségeken.

    Ez jól hangzik, csak egy dolgot felejtesz el. Az új technológiai alapszintje az, ami szinte mindig jobb. Az F-15A alap repbiztonsági mutatója a “szutyok” pompázsoló hajtóművel kétszer volt jobb, mint az F-4 flottáé. Már a kezdet kezdetén is. Azt meg fel sem tételezed, hogy nem lesz gyermekbetegsége a hajtóműnek. Az F100-at anno rohamtempóba rakták össze. Az F135 fejlesztése úgy látom, hogy kétszar annyi idei tartott és jóval több idő volt fékpadon nyúzni.

    Az első pár év átlagához képes 1999-re az ‘A’ osztályú események száma a negyedére, a ‘B’ osztályú események száma a tizedére (!) csökkent százezer órára vetítve. Az F100 sokkal inkább problémás volt, mint amennyire az F135-öt látom a hírek alaján. Tehát ne számíts arra, hogy az F135 bevezetése azt jelenti, hogy sorba vágják oda magukat a gépek vagy azt, hogy mikor jön ‘A’ osztályú esemény. Mennyi lehet a teljes F-35 flotta repórája a mai napig?

    Megint sikerült lelőni az F-15 cikk egy részét… :(

  9. molni

    Az nem cikk lesz, hanem lexikon.

    A cikkhez visszatérve, mindenhol van valami kavarás az F-35-ös körül. Nem védem a politikusokat, de tényleg k. nagy pénzek ezek a programok, bármelyik államnak a világon. A pénzről van szó nem a két hajtóműről. Szerintem ha két hajtóműves lenne, akkor az lenne a baj nekik.

  10. “Évekbe telik a rendszeresítés után, amíg az F-35 hajtóműve átesik a szokásos gyermekbetegségeken”
    Azt nem kéne elfelejteni, hogy az F135-ös hajtómű “lelke” vagyis core szekciója honnan származik. Az F119-estől (F-22) amellyel már negyedmillió üzemóra tapasztalat van.

  11. @Terminator

    Egy kicsit nyersen fogalmaztam, nem kötekedni akartam. De ez csak politikai húzás szerintem. A Navy is bevállalja az egyetlen hajtómüvet, Norvégia is, aki szintén sok kietlen, sarkvidéki területtel rendelkezik,plusz az ö gépeik nagyon sokat repülnek tenger felett.

    Kifejleszteni egy saját gépet, aminek exportesélye kb nulla, a piac így is túltelített, horribilis pénz. Japán és az F-2-es példáján látszik, hogy az árak ilyenkor hogy elszabadulnak.

  12. arbalest szerint: 2012. szeptember 28. péntek @ 13:40

    “Egy kicsit nyersen fogalmaztam, nem kötekedni akartam. De ez csak politikai húzás szerintem.”

    Szerintem egyetértünk, csak félreértjük egymást :) Én is ugyanezt mondom, hülye politikusok okoskodnak.

  13. A légitársaságok pilótáinak is azt tanítják, hogy ilyenkor gázkar előrébb és csókolom.

    Hóóóóóóóóóóóó… Előre? No, azt kétlem.

    A pompázsnál ez a jelenségből fakadóan rossz ötlet, mert a levált áramlás miatt a szívócsatorna ellenállása megnő, viszont te több tüzelőanyagot táplálsz be. Tehát növeled a bevitt hőteljesítményt úgy, hogy a levegőátfutás és a fordulatszám ezt nem követi le. —> A hajtómű huzamosabb erőltetés után szépen tönkremegy, mert a hajtómű hűtését az átáramló gázáram adja.

    Az F-15 cikk során mindenhol azt találtam, hogy pompázs esetén gázkar alapjárat helyzetbe vissza. Ha akkor sem szűnik meg, akkor hajtóműleállítás és újraindítás következik.