A történet az ’50-es években kezdődik, amikor a nyilazott szárnyú, sugárhajtású repülőgépekkel, melyek a hang sebességénél is gyorsabbak, minden lehetségesnek tűnt a katonai repülőgépgyártásban, kiszolgálva a hidegháború igényeit szerte az északi féltekén. És amikor Moszkva körül az SA-1 kódnevű légvédelmi rakétarendszer kiépítése és szolgálatba állítása történt, amely, hivatalos adatok szerint, képes volt 18 km magasságban repülő célok megsemmisítésére is, és amely rendszer kiszolgáló úthálózatához a Szovjetunió akkori éves cementtermelésének állítólag jelenetős részét használták fel.

A koncepció

Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje 1954 októberében hozta a gyártók tudtára, hogy az akkor nem régen szolgálatba állított B-52-eseit és B-58-asait 1965 körül szeretné lecserélni egy sokkal potensebb bombázóval (General Operational Requirment No.38). A következő év márciusában az igényt tovább finomították a következők szerint: a GOR No.81 alapján a leendő bombázónak atommeghajtással el kell érnie 20 000 km-es hatósugarat, képesnek kell lennie 2 Mach sebességre, mindezt 18 kilométeres magasságban és 9 tonnánál is nagyobb fegyverterheléssel. Utóbbit hamarosan, a GOR No.82-ben 11 tonnára emelték. A kitűzött célok a nukleáris meghajtás nélkül is nagyra törőek voltak, így az Air Research and Development Command (Légi Kutatási és Fejlesztési Parancsnokság) többfelé bontotta a tervezési munkálatokat.

Így 1955-ben a légierőnél, közelebbről a híres-hírhedt Curtis LeMay parancsnoksága alatt álló Stratégiai Légiparancsnokságnál (SAC) három hatalmas projekt futott párhuzamosan. A Weapon System-107A keretében az interkontinentális ballisztikus rakéták kifejlesztése folyt, mégpedig rohammunkában (1958: Atlas ICBM). A WS-125A programban megmaradtak az atomhajtású repülőgépnél, mivel attól kivételes előnyöket reméltek a hatótávolság, őrjáratozási idő, így pedig a meglepetésszerű első csapás elleni védettség tekintetében. (Az atomhajtású bombázót ekkor még hagyományos hajtóművekkel is felszerelve képzelték el, melyek biztosítják a támadás során elvárt többszörös hangsebesség elérését, de csak erre az időre.) A „CPB” (Chemical Powered Bomber), azaz a „hagyományos” meghajtású verzió lett a WS-110A. Erre az ARDC 0,9 Mach utazó-, és a „lehető legnagyobb” behatolási sebességet írta elő, hogy a célpont 1600 km-es körzetében biztonságban legyen a gép. Ezidőtájt ugyanis a legnagyobb fenyegetést a bombázókra az elfogó vadászrepülőgépek jelentették, melyekből ezres nagyságrendben állított szolgálatba korszerű típusokat a Szovjetunió, az új gép elsődleges úti célja.

A WS-110 megvalósítására 1955. júliusában hat gyártó pályázott, és november 11-én (más források szerint 8-án) közülük a Boeing és a North American Aviation (NAA) kapott felkérést a részletes tervezésre. Egyidejűleg WS-110L néven egy, a fentiekben leírtaknak megfelelő teljesítményre képes, stratégiai felderítő repülőgépre is kiírtak pályázatot, de ezt utóbb összeolvasztották a WS-110A-val.

A pályázók a követelmények miatt radikálisan új megoldásokat kellett, hogy felhasználjanak javaslataikban. A fő gondot az jelentette, hogy miként lehetséges a repülőgépet elég nagy távolságra eljuttatni úgy, hogy emellett képes legyen az említett, „lehető legnagyobb” sebességre a célkörzetben. A nagy hatótávhoz, majd magas sebességhez szükséges, óriási mennyiségű üzemanyag miatt ugyanis hatalmas, 300 tonnás repülőgépeket vázoltak fel a mérnökök, melyekről természetesen gyorsan nyilvánvaló lett, hogy használhatatlanok. A reptéri viszonyok nem voltak megfelelőek ekkora méretekhez, és műszakilag is túl bonyolultak voltak ezek a bombázók. Noha ezek a problémák a nukleáris meghajtásnál is fennálltak, kiegészülve a fedélzeti atomreaktor nyilvánvaló (baleseti) kockázataival, ott a korlátlan hatótáv és a meglepetésszerű, repterek elleni csapással szembeni védettség miatt kitartottak a program mellett.

Ezért úgy tűnt, hogy nem maradt más választás: a gázturbinás sugárhajtóműves rendszer hatékonyságát meg kellett növelni a CPB esetében. A tervek szerint ehhez bórral kevert üzemanyagot használtak volna fel, az ún. zip fuel-t. A bór, mint hordozóanyag szerepelt, hogy hidrogént, a gyakorlatban szénhidrogéneket lehessen bejuttatni a hajtóműbe. A zip fuel energiasűrűsége, tehát az egységnyi mennyiségre eső kinyerhető energia az elméleti számítások szerint 40%-kal több lett volna, mint a normál kerozinfajtáké. Ugyanakkor hasonlóan veszélyes anyag lett volna, mint a folyékony hajtóanyagú rakéták üzemanyaga.

Az ezzel feltöltött bombázó a kezdeti tervek alapján szintén óriási gép lett volna. A gép központi része, a pilótafülkével, az avionikával, hajtóművekkel, fegyverzettel együtt két külső részhez csatlakozott volna, melyek a szárnyak egy részét és hatalmas üzemanyagtartályokat foglaltak magukban. A bombázó az itt tárolt, normál kerozinnal száll fel és repül célja felé, majd a veszélyes zónához érve leválasztja ezeket a (már kiürült) tartályokat a hozzájuk kapcsolódó külső szárnyelemekkel együtt, és így a központi rész repült volna csak tovább, immár zip fuel-t használva. Viszont a hatékonyabb üzemanyag és a leválasztott részek után jóval kisebb és könnyebb, alacsonyabb légellenállású rész a hajtóműveket megtartva már kiváló tolóerő-tömeg arányt produkált, így elérhette az előírt nagy sebességet. A terveket finomítva a gép a zip fuel-t az utánégetőben használta volna, ami a hatótávot 10-15% között növelte volna meg. Az üzemanyagtankok mérete a B-47-eshez volt mérhető. Ezt az elképzelést azonban elvetették, mivel drága és bonyolult volt, várhatóan a komplex rendszer üzembiztonsága nem érte volna el azt a szintet, ami megérte volna a ráfordítást. LeMay szerint: „Ez nem repülőgép, ez egy háromhajós kötelék.”

Közben a zip fuel körül is gondok voltak, ára, veszélyessége, és végső soron a teljesítménye miatt is. Az égése során keletkező anyagok eltömítették volna a hajtóműveket, vagy a széntartalom következtében hosszú, fekete füstöt generált volna a használata.

Az NAA idő közben szintén arra jutott, hogy túlságosan elrugaszkodott tervek születtek a szétváló bombázókkal, ezért egyéb megoldások után nézett a központi kérdés, a nagy teljesítmény terén. Mivel a különleges meghajtások túl bizonytalanná váltak technológiai okokból, megpróbálták a hagyományos meghajtás mellett a legtöbbet kihozni a WS-110-ből. A válasz végül a fejlett aerodinamikai kialakítás lett, közelebbről a „compression lift” vagy „waverider” kialakítású géptest, melyet még a NACA dolgozott ki. Ezzel a hagyományos sugárhajtóművek mellett is lehetővé vált a kívánt hatótáv és sebesség elérése, de az eredeti elképzeléssel szemben úgy, hogy a repülőgép, különleges kialakítása révén, 3 Mach sebességgel repüli végig a bevetést.

Végül 1957. december 23-án az NAA nyert a Boeinggel szemben, majd a következő évben, január 24-én megkötötték velük a szerződést. A B-70 Valkyrie (Valkűr) elnevezést ezután kapta a gép. A cél egy 21 000 méteren, 3 Mach sebességgel haladó, mintegy 10 tonna nukleáris fegyvert 6 900 km-re eljuttató bombázógép volt.

A compression lift kialakítás

A nagy hatótávolság kérdését már a B-52-essel lényegében megoldotta a Boeing, viszont az emellé elvárt nagy sebességű repülési fázis súlyos gondot okozott a tervezőknek. Vagy a „szétváló” kialakítás jöhetett szóba, vagy a különleges aerodinamika. (Megjegyzendő, hogy már a szétváló tervezetekben is olyan, akkor egzotikusnak számító elemek kerültek volna felhasználásra, mint a kacsaszárny.) Az NAA elkészítette az utóbbira vonatkozó tervezetét is, az NA-278-at , a későbbi B-70-est.

A tervezési probléma az volt, hogy egy nagy sebességre képes repülőgépnek jelentősen megnő a légellenállása, elsősorban a hullámellenállás miatt, azaz mert a repülőgép mozgatása során a levegőben keletkező lökéshullám „előállítását” a repülőgéptől származó energia biztosítja. De hasonló, bár kisebb ellenállást okoz a levegő részecskéivel való igen nagy sebességű ütközések, azaz a súrlódás okozta energiaveszteség is. A nagy sebességű repülőgép (nem definíció-szerűen vett) aerodinamikai jóságának egyik fő mutatója a felhajtóerő-ellenállás arányszám (lift to drag ratio, cL/cD, vagy egyszerűen L/D), amely azonban a Mach-szám növekedésével egyre csökken, az ún. L/D határig. A tervezett, 3 Mach körüli utazósebességen a B-70-esre számított arányszám nagyon rossz lett volna hagyományos kialakítással, mivel a megfelelő felhajtóerőt biztosítani kellett minden repülési módban, ami kritikusan növelte volna a szükséges kialakítású géptörzs, és főleg szárnyak keltette ellenállást. Ugyanakkor, ha a hullámellenállást fel tudná használni a repülőgép a maga javára, akkor teljesen át lehetne tervezni a gépet, megfelelő felhajtóerő-ellenállás arányt létrehozva. Ezt a tervezési koncepciót nevezik compression lift-nek, vagy másképp waverider-nek, nyersfordításban hullámlovasnak, ami meglepően jól visszaadja azt, hogy a repülőgép meglovagolja a saját maga keltette nyomáshullámot.

A waverider kialakításnak két alapvető eleme biztosítja a B-70-esnek, hogy gyorsan és messzire tudjon repülni: a géptörzs formája, illetve a szárnyak megfelelő mérete és kialakítása.

Az első elem, a megfelelő alakú törzs biztosítja, hogy legyen kihasználható nyomáshullám a gép alatt. Egy, a nagy sebességhez megfelelő, nagyjából lövedék alakú test haladásakor a légkörrel való kölcsönhatás során erőt fejt ki a levegőre, és ha szimmetrikus a formája, akkor egyszerű közelítésben minden irányban azonos nagyságút, tehát ezek eredője nulla lesz. Ezt a levegő reakciója, azaz ugyanilyen irányú ellenerő kíséri. Így először is a testnek, tehát a géptörzsnek, olyan alakúnak kell lennie, hogy a rajta keletkező erők felbontása során nagyobb legyen a törzsre merőleges rész, mint a vele párhuzamos. A merőleges erők azonban a szimmetria miatt minden irányban hatva kioltják egymás hatását (összességében a géptörzsre persze terhelést fejtenek ki). Ezért a lövedék formát a törzs felső részén el kell hagyni, ekkor csak az alsó részen ható erő marad, ami végső soron felhajtóerőt fog jelenteni, hiszen hiányzik az ezzel ellentartó, a törzs felső része által keltett erő.

A második elem, a B-70 különleges szárnya. A szárnynak elsősorban benne kell lennie a gép orráról leváló ún. Mach-kúpban, mivel ha kilógna, akkor olyan lökéshullám-zónába érne, ami irányíthatatlanná tenné a gépet, és mellesleg 3 Mach sebességnél valószínűleg széttörné a szerkezetet. Ugyanakkor, hogy a törzsforma által keltett, az előbb leírt „felhajtóerőt” ki lehessen használni, a szárnynak egyúttal pontosan akkorának kell lennie, hogy kitöltse a Mac-kúp által számára engedélyezett teret. Így a nyomáshullám nem szökhet ki a szárny alól. Ez a kritérium pontosan meghatározza a szárny fesztávolságát, és azt is, hogy milyen sebességnél lesz hatékony. A másik, kritikus részlet a szárny mérete mellett, hogy a törzs alsó részén, de már lényegében vízszintesen keletkező irányú nyomást is ki tudja használni a repülőgép. Ehhez szükséges a szárnyvégek lehajtása, mellyel egészen egyszerűen lefelé terelheti a szárny a nyomáshullám ezen, közel vízszintesen ható részét is. Ezért a B-70-esen 1,4 Mach-ig a hidraulika 25, nagyobb tempónál 65°-os szögben hajtja le a szárnyvégeket. Ezzel mintegy 30%-kal meg lehet növelni a nyomáshullám energiájának kihasználását. Összességében ezzel a kialakítással a B-70-es szárnya annyira optimalizálva lett a 3 Mach sebességű, tartós repülésre, hogy kisebb sebesség mellett a repülőgép fogyasztása erőteljesen megnőtt, hatótávolsága csökkent. Ezért az NAA azt javasolta a későbbiekre, hogyha a bevetés során nem szándékosan, tehát például műszaki hiba miatt csökken a gép sebessége, akkor ezt a személyzet mindenképpen próbálja kompenzálni, akár a hajtómű-teljesítmény növelésével is, mivel ez még mindig jóval kedvezőbb a fogyasztásra nézve!

A szárnyvégek lehajtásának további fontos szempontja volt az is, hogy így növelhető volt az útirányú stabilizálásban részt vevő kormányfelületet, egyúttal a függőleges vezérsíkokat kisebbre lehetett méretezni, összességében a lehető legkisebb homlokfelületet lehetett elérni.

Az ezekkel a megoldásokkal elérhető extra felhajtóerő a gép által termelt teljes felhajtóerő 35%-át tette ki 3 Mach-nál; így érthető, hogy miért volt fontos az esetleges többletfogyasztás árán is fenntartott nagy sebesség.

Folyamatos repülés 3 Mach sebességgel

A nagy sebességű repülés számos egyéb problémát is okozott. A szárnyvégek lehajtásának további aerodinamikai oka volt, hogy ezek a gép hátulján keltettek felhajtóerőt, így felnyomva azt, ami csökkentette a szükséges trimmelés mértékét, azaz a megfelelő trimmlapok kitérítési szögét; ezáltal alacsonyabb lett a gép légellenállása. Ugyanakkor, mindezen megoldások ellenére is a B-70-es hosszirányban instabil kialakítású volt, mivel a szárnyvégeken lévő, deltaszárnyakon használható aileronok (kombinált magassági és csűrőkormányok) nem voltak elegendőek. Ennek ellensúlyozására a gép súlypontját nagyon pontosan kellett tartani például az üzemanyag folyamatos, tartályok közti szivattyúzásával. A valódi megoldás a későbbi, instabil kialakítású vadászgépeknél létszükségletű, számítógép-vezérlésű, elektronikus kormányzás, a fly-by-wire lett volna, de ez akkoriban nem állt rendelkezésre.

Szintén a nagy sebesség miatt a B-70-esnél egy komplex, teljesen szabályozható beömlőnyílás-szívócsatorna rendszert kellett kialakítani. A gépet hajtó 6 darab hajtóműnek két, 3-3 egységet tápláló, szimmetrikus szívócsatornát építettek ki, melyeket a fejlesztés során igen részletesen vizsgáltak. A hajtóművek ugyanis nem kaphattak szuperszonikus sebességű légáramlást (ez csak a közeljövőben kezd lehetségessé válni), noha már csak a compression lift kialakítás miatt is, a törzs alatt, ahonnan a levegőt beszívták, igen nagy nyomású és sebességű levegő áramlott. Ezért egy két dimenzióban állítható beömlőnyílást alkalmaztak, hasonlóan a szokásos, szabályozható keresztmetszetű beömlővel ellátott vadászgépekhez. A szívócsatorna belső oldala ívelt kialakítású volt, fix és állítható terelőlapokkal ellátva. A káros, túl alacsony sebességű határréteget az oldalfalak porózus anyaga választotta le, továbbá az orrfutómű mögött található kiömlőnyíláson át lett elvezetve. A nyomáshullám frontját a szívócsatorna meghatározott részén kellett tartani, erre az említett elemek megfelelő, együttes, folyamatos és pontos vezérlésével volt lehetőség. Ez a rendszer, az AICS (Air Induction Control System) azonban eleinte félautomata volt, így csak a beömlőnyílás alsó részét mozgatta automatika, a másodpilótának kellett állítania az összes belső terelőlapot. További, a hajtómű-átesést megakadályozó, „bypass” szelepek voltak beépítve közvetlenül a hajtóművek kezdete elé, a szárny tetején.

Az orr kialakítása változtatható volt, a szélvédő előtti elem emelhető/süllyeszthető volt, így nagy sebességnél teljesen belesimította a pilótafülkét a törzsbe, le és felszállásnál pedig jobb kilátást biztosított a pilóták számára. Előbbi állapotban azonban a horizontot sem lehetett látni a fülkéből.

A 3 Mach-nál tapasztalható, súrlódás miatti felmelegedés is különleges kihívásokat támasztott a gép minden rendszerével szemben. Mindenek előtt a 300°C feletti felmelegedés miatt titánból vagy acélból kellett volna legyártani a repülőgépet, de ezt sem az acél tömege, sem a titán ára nem tette lehetővé. Az NAA ezért 0,05 mm vastagságú, rozsdamentes acél méhsejt szerkezetet alkalmazott, de néhány kritikus ponton így is beépítésre került titán (kb. 9%, belépőélek, függőleges vezérsíkok és orr) és normál acél is. Ez a vastagság korábban a repülőgépek szegecselésének tűrési határa volt, most viszont ilyen vékony volt a B-70-es burkolata. A méhsejt szerkezet miatt azonban ez is elég volt egy könnyű és mégis szilárd borításhoz. Ezt a vastagságot persze nem lehetett hegeszteni, így speciális, forrasztási eljárást dolgozott ki hozzá az NAA.

A gép berendezéseinek hűtését az üzemanyaggal oldották meg, és ugyanígy védték a törzset a hajtóművek által termelt hőtől is. Az így már előmelegített üzemanyag került aztán felhasználásra. Az üzemanyag sem a megszokott volt, hanem a különlegesen nagy sebességű gépeknek, akkoriban tehát a B-70-esnek kifejlesztett JP-6. Ennek csökkentették a fagyáspontját, ugyanakkor növelték a lobbanáspontot, nehogy a felmelegedett géptörzsben felrobbanhasson. A JP-6 sűrűsége 0,66 kg/l (a szokásos üzemanyagoknál ez 0,8 kg/l). Az üzemanyag-rendszert 320 kg nitrogéngázzal lehetett feltölteni a kifogyasztás során, a robbanásveszély csökkentésére, mivel 2% oxigén jelenléte is robbanást okozott volna a magas hőmérséklet miatt.

Különleges, fehér festék került a gépre majdnem mindenütt, mely (elvileg legalábbis) jól bírta a hőtágulást és visszaverte a bevetett nukleáris fegyverek robbanásakor keletkező hőt is.

A többszörös hangsebességnél történő biztonságos katapultáláshoz a 4 fősre tervezett személyzetet egyéni mentőkapszulákkal látták el, melyek kilövésükkor hermetikusan rázáródtak a benn ülőkre, így túlélhető mikroklímát biztosítva számukra. Alacsonyabb magasságra érve magát az ülést is le lehetett választani, innentől hagyományosan folytatódott a pilóta mentési folyamata.

General Electric J-93

A compression lift és a gondos aerodinamikai kialakítás mellett is szükség volt nagy tolóerejű, a 3 Mach utazósebességet huzamosan is kibíró, megbízható gázturbinákra a B-70-eshez. A választás a General Electric-re esett, hogy a gépenkénti hat darab (Y)J93 jelzésű hajtóművet kifejlessze és leszállítsa. Mivel a J93-ast csak a B-70-eshez használták fel (az F-108-ast elvetették, lásd később), ezért nagy gondot fordítottak arra, hogy az NAA és a GE közösen, minél jobban integrálni tudja a B-70-esbe a hat hajtóművet. A gondos tervezés eredményeként a szívócsatornával való együttműködést sikerült optimalizálni, feltéve persze, ha annak bonyolult vezérlése jól működött. Csak a beömlőnyílások és szívócsatornák tesztelésére 11’000 óra szélcsatorna-tesztet folytattak le.

Mivel a bombázóban mind a hat J-93-as egy egységben foglalt helyet, egymás mellett, a GE-nek csökkentenie kellett azok szélességét. Ezért az akkor szokásostól eltérően, de a ma általános módon, nem integrált formában kerültek elhelyezésre a segédberendezések. Minden ilyen eszközt a hajtóművek alatt építettek be, külön egységben, egy-egy tengellyel összekötve az adott hajtóművel. Emiatt az esetleges teljes hajtóműcserék jóval könnyebbek voltak, mint akkoriban megszokott volt, és ez később igen jól jött a program során.

Maga a J93-as egy egyáramú, egy tengelyű, axiális gázturbinás sugárhajtómű, melyet tartósan utánégetéssel történő üzemre terveztek. A hajtómű alapvetően az akkor igen sikeres J79 felnagyított változata, pályafutását X275 jellel kezdte. A kompresszor 11 fokozatú, változtatható állásszögű lapátokkal van ellátva és egy gyűrűs égőtér felé továbbítja az összesűrített levegőt. Ezután egy mindössze kétfokozatú turbinán halad át az égéstermék, melyet az utánégető követ. Ezt igen gazdaságos üzemre terveztek, mivel a tervek szerint végig ezt használva haladna a B-70. Az utánégetőt 5 különböző erősségen lehetett használni. A kiömlőnyílás a szokásos, konvergens-divergens típusú, tehát szintén szabályozható volt. A hajtómű tengerszinten 85 kN, teljes utánégetéssel pedig 128 kN tolóerőt adott le, ez összesen, átszámítva mintegy 77 tonnás tolóerőnek felel meg a B-70 hat példányára nézve. A tesztelés során egy NB-58A jellel átépített Convair B-58 Hustler, 2 Mach sebességre képes bombázót használtak fel. A hajtóműből GE YJ93 jellel 38 darabot építettek.

B-70

A magas követelmények miatt a B-70-es minden részlete – még mai szemmel is – speciális kialakítású volt. A futóművek magukban 6 tonnát nyomtak, csak a kerekek és fékek kettőt. A főfutókon 4-4 kerék található, az orrfutón kettő. A kerekeket nitrogénnel kellett feltölteni, hogy a nagy magasságban nagy sebességnél fellépő nyomásnövekedés miatt ne robbanjanak fel, továbbá a felületüket egy ezüst színű anyaggal vonták be, szintén hővédelmi okokból. Az ezüstös bevonat néhány leszállás után újrafestést igényelt. A főfutókon volt egy-egy érzékelőkerék, azaz egy-egy kisebb méretű kerék, ami a fékrendszernek szolgáltatott adatokat. A behúzás során a főfutók zsámolya elfordult 90°-kal kereszttengelye körül, majd a futószár körül is ugyanennyivel. Ez azt jelentette, hogyha nem nyílt ki rendesen a futómű, akkor a kerekek vagy „függőlegesen”, vagy a menetirányra merőlegesen helyezkedtek el. Ez többször is megtörtént később, részben a túlbonyolított mozgatási folyamat, részben az akkor megszokottnál nagyobb nyomású (4 000 psi, azaz 275 bar a 200 helyett) hidraulika-rendszer folyamatos hibái miatt. Három fékernyő is be volt építve, mivel más módon nem nagyon lehetett rendesen lelassítani az akkori idők egyik legnehezebb repülőgépét. Nélkülük 3800 méteresnél is hosszabb volt a kigurulási úthossz.

Az orrnál beépített kacsaszárnyak sem hagyományosak voltak, azok kilépőélén voltak mozgatható felületek, nem az egész elem fordult el. A kacsaszárnyak 150 km/h felett végig működtek, stabilizálták a gépet, és fékszárnyként is szolgáltak. Az ezek előtt lévő pilótafülke négy fő számára lett kialakítva, bár végül a két megépült gépen takarékossági okokból csak a pilóták (2 fő) részére alakítottak ki helyet. Ők a már leírt mentőkapszuláikban foglaltak helyet, az orr lehajtható eleme mögött. Az előírásnak megfelelően a pilóták magassági ruha nélkül, normál repülőöltözetben vezethették a gépet.

A tervek szerint a B-70-est az akkor megszokott elektronikával és navigációs rendszerrel látták volna el, de a pilótafülkén való takarékossághoz hasonlóan végül csak a legszükségesebb eszközöket építették be. Szintén csak terv maradt a fegyverzet is. A két külön szívócsatorna között volt egyetlen fegyvertér, külső hordozásról természetesen szó sem lehetett – bár később felmerült legalább póttartályok függesztése. Bár szabadesésű bombákat is szállíthatott, a Valkyrie-t rakétahordozóként vették számításba. Azonban a szükséges, speciális fegyvereket már nem fejlesztették ki. A gép nem volt kompatibilis sem a B-52-esen alkalmazott AGM-28 Hound Dog manőverező robotrepülőgéppel, sem a tervezett, bár végül törölt GAM-87 Skybolt légi indítású ballisztikus rakétával. (Ironikus, hogy később magát a Skybolt programot is törölték.)
Egy további, rendkívül érdekes terv is született a B-70-es felfegyverzésére. Amint az a későbbiekben olvasható, a gépet a föld-levegő és a ballisztikus rakéták rohamos fejlődése tette szükségtelenné a döntéshozók szemében. Ugyanakkor, a legfőbb fenyegetésre, a légvédelmi rakéták veszélyére született egy mentőötlet a Valkyrie számára. A Convair egy viszonylag kisméretű, Pye Wacket kódnévvel (Lenticular Defense Missile, LDM, avagy WS-740A) dolgozott egy rakétaelhárító rakétán (!) (ez alapján pedig DAMS, Defensive Anti-Missile System). Ez a képes lett volna 7 Mach relatív sebességgel, tehát a B-70-essel szemben haladó célt is lelőni, robotpilótás köztes és infravörös végfázis vezérlésével. A rakéta viszonylag kisméretű volt, és elvileg minden irányban indítani tudta volna a bombázó. A 60-250 g-s terhelést is elviselő szerkezet a bombázóhoz hasonlóan teljesen újszerű formájú volt, lencse alakkal, és a tervezők szerint ideális tömegeloszlással. Végül a programot a hordozó platform törlésével együtt, ’60-61 táján megszüntették, bár hivatalosan nem lehet tudni, mi lett a vége.

Egy hasonló fegyver napjainkban is egyedülálló képességekkel büszkélkedhetne, hiszen teljesítményadatai mellett gyakorlatilag indítás utáni befogásra (LOAL) képes, bármely irányba startolhatna (hátrafelé indítás), és gyakorlatilag minden szóba jöhet cél ellen (repülőgépek, rakéták) használható volna. Természetesen utólag nézve legalábbis kis eséllyel lehetett volna egy ilyen fegyvert létrehozni az ’50-es évek végi technológiai szinten, hiszen manapság sincs ehhez fogható levegő-levegő rakéta szolgálatban.

A program törlése, módosítása

Az ’50-es évek végére több negatív fejlemény befolyásolta a programot. A tervezet magában hordozta a magas költségeket és az addig hallatlan műszaki nehézségeket, de fontosabbak voltak a projekten kívülálló történések.
Ugyanis a rakétatechnológia szédítő tempóban fejlődött két ágon is, melyek egyenként is a Valkyrie vesztét okozhatták. Az USAF, mint az Egyesült Államok atomütőerejének akkoriban lényegében kizárólagos birtokosa, óriási és lassan sikeressé váló erőfeszítéseket tett az új „szuperfegyver”, a ballisztikus interkontinentális rakéta hadrendbe állítására. Ezek a fegyverek nem igényeltek sebezhető reptereket, sokkal gyorsabban célba értek, mint a bombázók, és nem utolsó sorban, nem volt ellenük védekezés. Ez utóbbit azonban a B-70-es egyáltalán nem mondhatta el magáról, pedig a program ambiciózus céljai közül ez volt az egyik legfontosabb.

Ugyanis a Szovjetunió szolgálatba állította új, SA-2-es kódnevű légvédelmi rakétáit, melyek már képesek voltak lelőni bármilyen, akkoriban reálisan elképzelhető, ember vezette bombázógépet, függetlenül annak repülési magasságától vagy sebességétől. Vagy ha az SA-2-es nem is volt képes minderre, az világosan látszott, hogy jóval egyszerűbb, és gyorsabb is olyan rakétarendszert építeni, ami elfogja a bombázókat, mint olyan bombázót, ami elég magasan repül vagy elég gyors ennek elkerülésére. Gyakorlatilag ugyanis egy ilyen repülőgépnek egy hiperszonikus, szuborbitális bombázónak kellett volna lennie. Ugyanakkor, a nagy magasságú behatolással szemben az új csodaszer a kis magasságú lett. Mind a rakéták akkor még nagy minimális megsemmisítési magassága, mind a „look down-shoot down” (lefelé néző képességű) vadászgép-fedélzeti lokátorok hiánya ezt a támadási módszert tették szükségessé, erre azonban a B-70 teljesen alkalmatlan volt. Hasonlóan kezdett felértékelődni a kisebb radarkeresztmetszet, ennek pedig az óriási bombázó végképp nem felelhetett meg.
Az NAA ekkoriban (’59. szeptember 24.) volt kénytelen beszüntetni a munkát az F-108 Rapier projekten, ezen a hatalmas nehézvadászon, melyet nagy hatótávú és sebességű kísérővadásznak szántak. A gép túl drágának, és a bombázók alacsony magasságú behatolási doktrínája miatt feleslegesnek bizonyult. A B-70-essel azonban közösen használta volna a J93-ast, a mentőkapszulát, és néhány elektronikai részegységet. Az F-108 projekt befejezésével 180 millió dolláros többlet jelentkezett a már így is 1 milliárdos költségnél járó B-70 programban a közösen használt rendszerek immár egyedüli alkalmazása miatt.
Mindezek következtében 1959. december 29-én az Eisenhower-kormány beszüntette a program finanszírozását, pontosabban egyetlen, immár csak kísérleti gépre korlátozták a tervezetet. Novemberben ugyan még javaslatot tettek arra, hogy a B-70-est a szovjet vasúti szállítású ICBM-ek levadászására kellene használni, de ez persze nem segített az alapvető problémákon. Ugyanígy nem volt elég a felderítő verzió (RS-70) ajánlata sem. Valóban nagy gond volt, hogy maga a gép ekkor még sehol sem volt, és csupán tíz évvel későbbre várták a szolgálatba állítását. Eisenhower, bár talán nem annyira, mint később Hruscsov, de szintén erősen hitt a rakétákban, szemben a bombázókkal.

Az 1960-as elnökválasztási kampány során viszont Kennedy azt vetette a republikánusok szemére, hogy nem veszik elég komolyan a honvédelmet, ami a hidegháború közepén remek érvnek bizonyult. Augusztusban a légierő ismét visszaállította a programot a fegyveres bombázó kifejlesztésére, és egyetlen XB-70 prototípust és 11 YB-70 sorozatgyártás előtti példányt rendelt. A politikusok egymásra licitálva adtak százmilliókat a programnak.

Mégis, 1961-ben, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a „missile gap”, a Szovjetunió ICBM-ek terén meglévő fölénye pusztán propagandafogás és hazugság, az akkor már hatalmon lévő Kennedy szüntette be a programot, „pénzkidobás” címén (’61. március 28.). Ez év júliusában viszont LeMay lett a légierő vezérkari főnöke, aki, mint korábbi SAC parancsnok, persze kiállt a B-70 mellett, és ez találkozott a Kongresszus azon nézetével, hogy újra kellene indítani a bombázófejlesztéseket az USA-ban (melyek természetesen a rakéták miatt álltak le). A program, ezúttal RS-70-ként, mintegy 500 millió dollárt kapott. Azonban LeMay erőfeszítései végső soron sikertelenek maradtak McNamara hadügyminiszterrel és Carl Vinsonnal, a Képviselőház Fegyveres Erők Bizottságának haditengerész elnökével szemben.

Így 1961 márciusában az a (végleges) döntés született, hogy 3 gépet rendelnek meg, a nagy sebességű repülés tanulmányozására, illetve később az amerikai szuperszonikus utasszállító kifejlesztéséhez szükséges adatok begyűjtésére, és egyéb tesztekre. Az első gép kizárólag a (számítógépes) modellezés és szélcsatorna-tesztek alapján épülne, a második már az első tapasztalatait is felhasználva, míg a harmadik gép minden adat és (repülési) teszteredmény begyűjtése után, módosított gépként, például nagyobb nyilazási szögű kacsaszárnyakkal. A gépek a már említett, 2 fős fülkével és minimális elektronikával készültek el.

Tesztrepülések

Az első gépet 1964. május 11-én gurították ki az NAA Palmdale-i gyárából, miután 4 nappal korábban lett készen. A gép az AV-1 (Air Vehicle) vagy Ship 1 azonosítót kapta (gyári száma: 62-0001, oldalszáma 20001), és lenyűgöző formájával, méreteivel és eleganciájával mély benyomást tett a jelenlevőkre, köztük a program vezetőjére, Frederick Ascani tábornokra. Az AV-2 október 15-én készült el, a harmadik gép építését azonban még júliusban törölték.

Az építés egyáltalán nem ment simán, ugyanis jelentős szerkezeti módosítások sorára volt szükség. A hidraulika, a méhsejt-panelek, az üzemanyagrendszer és a beömlőnyílások egyfolytában módosításra szorultak. Minden hibát még az első felszállásra sem javítottak ki teljesen. Noha az első XB-70 például már ’63 közepén elkészült, 1,5 évig tartott, amíg az üzemanyagrendszert használhatóvá tették a gyárban.

Az első felszállásra 1964. szeptember 21-én került sor, de a Palmdale és az Edwards légibázis közti rövid úton is azonnal gondok adódtak. Az USAF 125’000 dolláros bónuszt ígért, ha rögtön sikerül hangsebesség fölé gyorsítani a géppel. Az Edwardsig kiengedett futókkal repült az AV1, majd hozzákezdtek volna a gyorsításhoz, de a jobb főfutó elakadt a behúzás során, és a hidraulikaolaj elkezdett szivárogni. Így a bónusz helyett maradt a kis sebességű tesztek végrehajtása, de a hármas hajtómű hibája miatt ezt is félbe kellett szakítani. A leszállás során a bal hátsó kerekeket blokkolta a fékrendszer, így azok kigyulladtak, és oltani kellett őket.

A további repülésekről számos helyen lehet igen részletesen olvasni (lásd források, de pl. Aranysas cikk, illetve: xb70.interceptor.com). Sorozatos hibáktól szenvedett a gép: futóművek, hidraulika, festékleválás és emiatti hajtómű-rongálódások, burkolati darabok leválása, navigációs rendszer hibája, illetve a magasságtartás instabilitása 2-3 Mach sebességnél. A talán legismertebb és egyben legironikusabb eset során egy, a fedélzeten lévő iratokat összefogó gemkapoccsal zárták rövidre az egyik hibás áramkört, kibocsátva az orrfutót, aminek hibája esetén a gép nem tudott hasra szállni a hosszú „nyaka” miatt. Egy másik alkalommal a főfutók egyike nem a menetirányba állt be. A Valkyrie így persze több száz méterrel eltért a leszállási irányától oldalra, és ha ez nem az Edwards-on lévő kiszáradt tómederben, hanem egy kiépített betonpályán történt volna, akkor bizonyosan a gép megsemmisülése lett volna a végeredmény.

Az igen kedvező alacsony sebességű tulajdonságok mellett a gép alapvetően nem volt könnyen irányítható, de azért többször is megdöntötték a szuperszonikus repülés időtartam-rekordjait (az AV1 a 22. repülésén negyed órát repült 3 Mach felett, az AV2 később 33 percet). A 3 Mach-ot először az AV1 érte el, ’65. október 14-én, 21,3 km magasságban, annak ellenére is, hogy a festés hibája miatt eredetileg ezt a feladatot az AV2-esnek szánták.

Az AV2-es (20207 oldalszámmal), 5°-os V-beállítású szárnyakkal és üzembiztosabb hidraulikával, festéssel stb., 1965. július 17-én szállt fel először, rögtön 1,4 Mach-ra gyorsítva. Az AICS automata verziója sem volt azonban tökéletes, sokszor a lökéshullámot beterelte a beömlőbe, folyamatosan a hajtómű-pompázshoz közeli állapotot fenntartva. Az is előfordult, hogy a hullámfront ki-be ugrált a beömlőnél. Ekkor azonnali beavatkozásra volt szükség, mivel ez pillanatok alatt széttörhette volna a beömlő feletti törzsrésznél a gépet.

1966. május 19-e után, amikor a fél órás 3 Mach feletti repülés megtörtént, a tesztprogramot nagyobb részt átvette a NASA, a jövőbeli szuperszonikus utasszállító (SST) tesztjeire. Ehhez a hangrobbanás jelenségét vizsgálták főleg, de sor került például a megközelítési eljárások vizsgálatára is. Az AV2-est 50 millió dollárért felszerelték további adatrögzítő rendszerekkel, többek közt a nyomásadatok és a flatter-jelenség pontosabb vizsgálatára.

Mindez azonban hiábavalónak bizonyult, mivel 1966. június 8-án a szintén eléggé ismert katasztrófa során az AV2 lezuhant. A General Electric hajtóműves gépek kötelékezése közben a neves tesztpilóta, Joe Walker F-104-ese belerepült a bombázóról leváló örvénybe, ami miatt a vadászgép nekiütközött a B-70 mindkét függőleges vezérsíkjának, majd tűzgömbbé válva megsemmisült, Walker pedig meghalt. A Valkyrie 16 másodpercig simán repült tovább, Alvin „Al” White pilóta és Carl Cross másodpilóta nem értette, miért kiáltoznak a rádióban a kísérőgépek. Aztán a bombázó is stabilitását vesztette, és két fordulat után már nem volt menekvés. White elindította a katapultálást, de karja kint maradt a rázáruló mentőkapszula héjai közt. Így láthatta, hogy Cross nem vette fel a kilövéshez szükséges pozíciót, azonban azt is realizálta, hogy azonnal menekülnie kell, így karját visszahúzva elindult a mentési folyamat. Cross életét vesztette, de White is 33 g terhelést kapott a földet éréskor, mivel a kapszula légpárnája nem nyílt ki.

A katasztrófa után az AV1-et is ellátták az új szenzorokkal, és folytatták a NASA-programot. A légierő teljesen kilépett a projektből, de amúgy is kérdéses volt, hogy elég lesz-e a 2,5 Mach-ra korlátozott sebességű AV1 teljesítménye. Ennek ellenére ez a példány még 33 repülést végzett, hogy a Boeing SST-jéhez további adatokat gyűjtsön. A program ezen része sikeresnek tekinthető, rengeteg igen hasznos adatot nyertek.

1969. február 4-én az egyetlen megmaradt Valkyrie átrepült a Légierő Múzeumába, Wright Fieldre, az ohiói Daytonba. Ezalatt az út alatt is folyt adatok rögzítése. A B-70 bombázó programja véget ért.

Következmények

A B-70-ről a legtöbb, nem részletező írásban gyorsan rövidre zárják a típus hasznosságáról való elmélkedést azzal, hogy nyilván semmit sem ért a „rakéták korában”. Ez alapvetően persze igaz, de mégis, elgondolkodtató, hogy vajon teljesen használhatatlan volt-e a Valkyrie? A Szovjetunió ellen minden bizonnyal igen, de a világ többi részén, ahol korántsem volt jellemző a PVO-szintű, integrált légvédelmi rendszer, lehetett volna keresnivalója a gépnek. Tulajdonképpen a mai napig gondot okozna a legtöbb légvédelmi rendszernek egy ilyen nagy magasságban és sebességgel repülő célpont megsemmisítése, lásd az SR-71-esre kilőtt, de sosem talált rakéták tucatjait. Persze a mérleg feltétlen negatív így is, hiszen a B-70 nem volt csökkentett észlelhetőségű, tehát könnyebben el lehetett volna találni, és minden bizonnyal a Blackbirdnél is sokszorosan drágább gépnek bizonyult volna. A Szovjetuniót viszont jelentős összegű ellenlépésekre kényszerítette volna egy ilyen gépekből álló flotta léte, sűrűbb és jobb, azaz drágább rakéta- és repülőtér-hálózatra lett volna szüksége az északi területein, meg persze a MiG-25-ösre.

A Valkyrie bukásának legfőbb oka minden bizonnyal a ballisztikus rakéták beköszöntő aranykora lett. Ezek a fegyverek, bár fejlesztésük szintén nem volt olcsó, egységenként jóval olcsóbbak voltak, és nem kellett rájuk magasan képzett személyzet sem. A silók vagy kilövőhelyek szétszórhatók voltak, ellentétben a repterekre koncentrált bombázókkal. A rakéták kb. 40 perc alatt érték el céljukat, és nem volt ellenük védekezés, legalábbis tömegtámadáskor – ez utóbbival szemben a bombázók végképp nem tudtak mit felmutatni. A B-52-esek is talán csak azért maradtak hadrendben, mert senki sem lehetett benne biztos, hogy egyik nap nem találnak fel valamit, ami kiiktatja az ICBM-eket, mint hatásos fenyegetést, és a nukleáris elrettentést ilyen körülmények között is fent kellett volna tartani.

A fedélzeti fegyverek fejlődése a szabadesésű atombombáktól az AGM-86-ig sem segítette az ilyen különleges teljesítményű bombázókat. A vasúti telepítésű ICBM-ek elleni harc, amit a légierő egy ideig emlegetett a gép megmentése érdekében, előkerült később is, a B-2 Spirit hadrendbe állítása után. A bevethető fegyvereket illetően, érdekes, hogy a Skybolt, amit nagyon fontosnak tartottak maguk az amerikaiak is, legalább a sikertelen tesztsorozatáig, végül nem valósult meg. Ugyanakkor a Skybolttal való inkompatibilitás volt az egyik érv a B-70 ellen. Így aztán a gépet a légvédelmi és a ballisztikus rakéták mellett meg a légi indításúak is aláaknázták…

Az egész B-70 program, és előtte és utána is az Egyesült Államok bombázó-fejlesztése jól mutatja, hogy milyen elgondolások fűződtek mindig is a bombázó repülőgépekhez a légi hadviselésben, tulajdonképpen a Douhet-doktrínától függetlenül is. A B-17/24 esetén a tucatnyi védőgéppuska használatától várták, hogy önmagukban képesek lesznek stratégiai sikereket elérni hadászati támadásokkal. A B-70 projekt a teljesítménye révén kellett volna, hogy elkerülje az elfogást, és végrehajtsa az akkor már nukleáris bombákkal végzett küldetéseit. A B-2, de tulajdonképpen a B-1B program is olyan gépet tűzött ki célul, ami kíséret nélkül, nagy biztonsággal kerüli el a lelövést, és juttatja célba fegyvereit. A koncepció mindig ugyanaz volt: a bombázó akkor is végezze el a küldetését, ha nincs olyan légi fölénye az alkalmazónak, mint amilyet az USAAF birtokolt még a második világháború során az ellenséges terület felett is. Végül aztán jelentősen megváltoztak a feltételek a bombázók számára. Egyrészt a MiG-31 (és korábban a Tu-128 és MiG-25) rendszerbe állításával a fő célpont, a Szovjetunió légvédelme nagyon hatásosnak tűnt a hidegháború alatt. Másrészt a manőverező robotrepülőgépek szolgálatba állítása után a B-52, mint „olcsón” üzemeltethető „szállítóeszköz” maradt rendszerben, és immár semmi szüksége nem volt olyan trükkökre, mint a mélyrepülés vagy a 3 Mach sebesség. Ugyanakkor, persze immár egészen más megközelítésben, de az USAF a PGS, Prompt Global Strike programja során megint egy olyan csapásmérő eszközt keres, ami nagyon gyorsan nagyon messzire tud eljutni és ott csapást mérni meghatározott célokra – ahogy ez a Valkyrie számára is elvárás volt.
Az F-108 programja még az F-102/106-ot eredményező kiírásra vezethető vissza, de később összefonódott a B-70-essel mind az ára, mind a hajtóműve és más, közös részegységek terén. Ugyanakkor, mint azt a bombázóknál is lehet látni, az USAF az ilyen „szupervadászok” programjait is folyamatosan a felszínen tartotta, azok folyamatos törlése mellett is! Az F-108-ashoz kifejlesztett fegyverrendszert az YF-12-eshez vitték tovább tulajdonképpen, az ott elkészült AIM-47-es lett az AIM-54 Phoenix, amit a magában is univerzális fegyvernek, az F-111-esnek szántak, és a sor végén áll a Tomcat, ami pedig hordozófedélzeti vadászgép lett, pályafutását ráadásul Bombcatként fejezte be. Talán az USAF végleg letett a csúcsvadászgép álmáról, bár az F-22-esről szupercirkáló sebességnél kilőtt AIM-120D-ivel talán most el is érte, amit mindig is szeretett volna…

Hasonlóan érdekes a Valkyrie által kiváltott szovjet reakció is, a Mikojan-Gurjevics MiG-25. A fantasztikus teljesítményű elfogóvadászt kifejezetten a B-70 miatt kezdték fejleszteni, de végül talán nagyobb sikert ért el felderítőgépként. Érdekes, hogy a szovjetek, látva a platform képességeit, ellátták a gépet hőálló burkolatú, külső függesztésű (atom)bombákkal, létrehozva a saját, nagy sebességű és magasságú csapásmérőjüket… A MiG-25 pedig további lépéseket váltott ki, mivel teljesítménye aggodalmat keltett, és áttételesen az F-15 programhoz vezetett az USA-ban. Az pedig a MiG-29/Szu-27 páros hadrendbe állításához, ami pedig az F-22 kifejlesztését tette szükségessé az USA számára… És mindezt a Valkyrie létrehozására lehet visszavezetni! Természetesen a kapcsolat időben egyre kevésbé egyértelmű, hiszen az új vadászgépek fejlesztése a hidegháborúban már akkor folyt, amikor az aktuális típus általában még hadrendbe sem állt, de a hatalmas hófehér bombázó hatása vitathatatlan.

A törlés előtt a B-70 további alkalmazására is születtek még javaslatok: repülő csillagászati obszervatórium, újrafelhasználható első fokozat űrhajókhoz, műholdelhárító fegyverek hordozója, nagy magasságú átjátszóállomás, nagy sebességű hajtómű-tesztelő gép, és két még különlegesebb célú verzió: éppen a Valkyrie, mint az észlelhetőség csökkentésére szolgáló technológiák kísérleti gépe, valamint a tervezett, deltaszárnyú X-15 verzió hordozója. A védelmi rendszereket semmissé tevő bombázó fejlesztéséből végül a NASA tesztprogramja lett a polgári gépek számára, a hangrobbanás és a nagy sebesség hatásainak tanulmányozására. Ugyanakkor a Boeing, mely végül az amerikai SST-n dolgozhatott, nem tudta befejezni azt a programot sem.

A már említett Pye Wacket talán még hihetetlenebb tervezet volt, mint maga a B-70. A rakétáról már leírtak megismétlése nélkül, ez ismét egy olyan dolog volt, ami többé-kevésbé a Valkyrie-nek köszönhette (volna) a létét, és óriási előrelépés lett (volna) a repülőgépipar számára. Ilyen még a változtatható geometriájú orr vagy a méhsejt szerkezetű burkolat, és a nagy súrlódási hő kezelésére szolgáló egyéb megoldások. Főleg utóbbiak például a sikeresnek bizonyuló SR-71-esen köszöntek vissza hamarosan, a titán széleskörű alkalmazása mellett.

Maga a North American a program vége idején már az űripar felé volt kénytelen fordulni, mivel törölték a B-70 és az F-108 mellett az F-107 csapásmérő és a Navaho interkontinentális robotrepülőgép projektjeit is. Ezeket az ’50-es évek végi bukásokat a cég sosem heverte ki.

Megjegyzések

1. Az NAA korábban is szembekerült a szóba jöhető meghajtások nem elegendő teljesítményével. A P-51 fejlesztése során azért döntöttek a kisebb felhajtóerőt biztosító lamináris szárny mellett, hogy csökkentsék a légellenállást. Valószínűleg elégedetlenek voltak a rendelkezésre álló soros Allison motorral. A B-70-esnél is ez történt lényegében, amikor a compression lift kialakítást alkalmazták az atommeghajtás vagy a zip fuel helyett.

2. Eleinte a nagy sebesség igénye azért merült fel, hogy a gép el tudja kerülni a saját maga által ledobott atombombák lökéshullámát.

3. Gyakran említik a fly-by-wire rendszert, amivel jobban repülhető lett volna a B-70-es. Ez igaz, de a ballisztikus rakéták előnyeit így sem tudta volna legyőzni a gép, másképp fogalmazva, akár minden mai technológiai vívmánnyal ellátva is túlhaladott volt ez a fajta bombázó-koncepció. [Sajnos…]
4. Az XB-70 nem szupercirkáló repülőgép, mivel folyamatosan utánégetőt használt a hangsebesség felett.

5. Érdekes kérdés, hogy hogyan gondolták megoldani a Pye Wacket minden irányba való indíthatóságát…

6. Sok helyen okként említik, de legalábbis utalnak arra, hogy a B-70 törlését az U-2-es Szverdlovszk feletti lelövése okozta (azaz a légvédelmi rakéták elérik a gépet), de ez nem igaz, mivel még ’59-ben törölték a programot (legalábbis először), és az U-2-est csak ’60-ban lőtték le – együtt pár kirendelt szovjet vadászgéppel…

7. Noha a szuborbitális bombázó túlzásnak tűnt, valójában mégsem volt az, mivel ekkoriban, ’57-63-ig dolgoztak az X-20 Dyna-Soaron is!

Források és egyebek

Főleg a program alakulására vonatkozóan erősen támaszkodtam az angol Wikipedia szócikkre, ami ugyan nem szép dolog, de mentségemre legyen mondva, hogy meglehetősen rendesen el van látva hivatkozásokkal, pl. olyan könyvekkel, amikhez én sosem jutok hozzá, de elég témába vágónak tűnnek. Ahogy említettem, a gépek repüléseiről több helyütt találhatók igen részletes információk, és a NASA-s alkalmazásról is találni még ezt-azt, de utóbbi meg már nem haditechnika. Hasonlóan a típus adatai is könnyen fellelhetők. Van egy tucatnyi, eredeti ún. technical note, amiket részben felhasználtam, részben abszolút mérnöki jellegük miatt nem, bár persze átfutottam őket. Például a felszállóteljesítmény becslésére vonatkozót enyhén szólva túlzásnak találtam egy ilyen általános ismertetőhöz, ahogy az NAA 700 oldalasnál is hosszabb kézikönyvét a gépről, noha abban számos érdekesség van. Utóbbinál már az időráfordításom határai is bejöttek a képbe…

—–
Szerző: magalenin

—–
http://xb70.interceptor.com/
http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/XB70PresS07.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70_Valkyrie
http://www.unrealaircraft.com/classics/xb70.php
http://www.ipmslondon.ca/old%20site/ipmslondon.tripod.com/referencearticles/id20.html
http://www.aircraftinformation.info/art_xb-70.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Zip_fuel
http://en.wikipedia.org/wiki/JP-6
http://militaryhistory.about.com/od/militaryaircraft/p/xb-70.htm
http://io9.com/5705672/the-xb+70-valkyrie-almost-the-worlds-first-nuclear-aircraft
http://www.sr-71.org/aircraft/xb-70.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Pye_Wacket
http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-084-DFRC.html
http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-031-DFRC.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_lift
http://81.70.242.211/eab1/manual/Magazine/AIAA%20Journal%20of%20Aircraft/1966/2/Development%20of%20the%20XB-70A%20propulsion%20system..pdf
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1958/1958%20-%200042.html
http://www.fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-70.htm
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=4210.0
http://www.rp-one.net/b_ws_110a/bws110a.html
http://www.ejectionsite.com/xb70caps.htm
Aranysas 2002/3, 22. oldal
http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2004/october/i_history.html
http://www.boeing.com/history/bna/xb70.htm
(elég nagy szégyen, hogy ez az úttörő gép csak ennyit érdemel az NAA mai utódjától, a Boeing cégtől…)

Technical Notes:
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/121584main_FS-084-DFRC.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87920main_H-1079.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87816main_H-713.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87802main_H-663.pdf
http://www1.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87781main_H-574.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87773main_H-585.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87773main_H-585.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87773main_H-585.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87773main_H-585.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87745main_H-491.pdf
http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87742main_H-471.pdf

Fotók:
http://area51specialprojects.com/nasa/xb70ship1.html
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?166110-Historical-Aircaft-XB-70-Valkyrie