|

A Villám és a külső függesztmények

Bár a JSF programot mostanában több probléma is hátráltatta, azért pozitív fejleményekről is beszámolhatunk Olvasóinknak: megkezdődtek a típus külső függesztményekkel végrehajtott tesztjei.

A Lockheed Martin ötödik generációs vadászbombázójának nullszériapéldányai a gondok ellenére szorgosan gyűjtögetik a repült órákat, folyamatosan teljesítve az előírt tesztprogramot. A legújabb említésre méltó esemény a külső függesztményekkel való tesztrepülések megkezdése.

Fotó: Lockheed Martin ,

Február 16-án szokatlan külsejű F-35-ös emelkedett a levegőbe a kaliforniai Edwards támaszpontról: az AF-01 jelzésű példány a félszárnyai alatt hat pilonnal kapaszkodott a magasba, a külső felfüggesztőkön egy-egy Raytheon AIM-9X Sidewinder típusú légiharc-rakétával. Aznap egy másik gép is végzett fegyverterheléses tesztrepülést, az két Raytheon AIM-120 AMRAAM rakétát és két 2000 fontos (908 kg) GBU-31 JDAM GPS-vezérlésű bombát cipelt a belső bombakamrájában. Fegyverindítást egyik esetben sem hajtottak végre, csupán a gép viselkedését tesztelték függesztményekkel.

Levegő-föld fegyverzet villantás. Lockheed Martin,

A napokban egy másik tesztről is kerültek nyilvánosságra képek, a NAVAIR által közzétett felvételeken a BF-02 jelzésű példány egy 25 milliméteres kaliberű fegyverrel ellátott gépágyúkonténert cipelt a törzse alatt, továbbá ezen is helyet kaptak a szárnyak alatti pilonok, a külsőkön egy-egy AIM-9X Sidewindert is hordozott.

F-35B – Tajvan legújabb álma? | Fotó: Lockheed Martin ,

Bár az F-35 Lightning II alacsony észlelhetőségű vadászbombázó, amennyiben nincs szükség a “lopakodó”-képességre (az ellenséges légvédelem kiiktatása esetén), külső felfüggesztésű pilonokkal is ellátható. Az F-35-ös különböző verziói 10 felfüggesztési ponton összesen 8170 kilogramm fegyverzet hordozására képesek, melyek közül négy található a belső bombakamrában, hat a szárnyak alatt. A STOVL képességgel rendelkező F-35B esetében nem alakítottak ki beépített gépágyút, így ezen a verziónál a törzs alatt a középvonalban felfüggeszthető egy gépágyúkonténer is.

A Lockheed Martin tájékoztatása szerint a tesztprogram 2006 decemberi kezdete óta 2012. február 20-ig a nullszériapéldányok együttesen számítva az 1704 felszállás során több mint 2500 repült órát teljesítettek, ebből több mint 110 repülést idén hajtottak végre.

60 hozzászólás “A Villám és a külső függesztmények”

  1. Igen. És ezt a részt felejtik el legtöbbször a programot fikázók, mikor közlik, hogy “szar gép, kevés fegyvert tud vinni”. Mire pár józanabb ember közüli, hogy ok. az összehasonlított gépek nem alacsony észlelhetőségűek és külső függesztésűek. Innentől fogva meg még sok kéthajtóműves nagymadart is lemos az égről. A külső pontokra elvileg mehet dupla AMRAAM sín is – ha dupla bomba is elfér helyre és tömegre is – akkor külső függesztéssel elviszi 6xAIM-120 és 2xAIM-9-et kis légellenállással, a belső bombatérben meg a nagyobb cumót viszi.

    Lényegében egy F-15E fegyverzetét viszi el sokkal kisebb légellenállásal és több légiharc rakétával.

    Az F-15E esetében, ha a fenti 8 légiharc rakéta a cél, akkor a két szárny alatti függesztő és A CL HP marad. Ha két szárnypótost is visz, akkor marad a CL. Nagy kérdés, hogy az egyáltalán be van -e kábelezve bombákhoz vagy intelleigens bombákhoz. Ha CL pótossal megy – igen ritkán látni bármilyen gépen CL pótost – akkor is marad a két szárny, ahova 2×2000 lbs vagy 2x2x1000 lbs a jellemző. (500 fontos intelligens bombát hatzárason az életben nem láttam még. Ehhez valszeg nincs kábelezés és megfelelő rack.)

  2. Huhh ha ez a gép tényleg 2400+ példányszámban fog rendszerbeállni, az gyak lenullázza az USA + szövetségeseinek a légierején kívül mindent, ami csak veszélyt jelenthetne rá… ráadásul ott lesz majd még a Raptor is a maga ki 187-es példányszámával… Amúgy az f-22-esre lehet-e külső pilonokat felszerelni, v. csak belső fegyvertérrel van ellátva?

  3. ” A STOVL képességgel rendelkező F-35B esetében nem alakítottak ki beépített gépágyút, így ezen a verziónál a törzs alatt a középvonalban felfüggeszthető egy gépágyúkonténer is.”
    A CATOBAR F-35C -nél is ugyanez a helyzet, nem? Úgy emlékszem, a NAVY is beépített gépágyú nélkül kérte a gépeket, vagy akkor ott még függesztményként sem lehet majd felrakni?

  4. “Huhh ha ez a gép tényleg 2400+ példányszámban fog rendszerbeállni, az gyak lenullázza az USA + szövetségeseinek a légierején kívül mindent, ami csak veszélyt jelenthetne rá… ”

    Sulyid

    a ma szovetsegese a holnap ellensege, es vica versa. Amugy engem nem hagy nyugodni hogy vajon mit tudhat az F-22 ha ennek a csucsgepnek ( F-35 ) az orba szajba valo eladasra valo felkinalas melett azt nem adjak senkinek.

    Valos kepesseg vagy csak bloff ???

    Nem tudom !

  5. Erősnek erős vagyok 140kg nyomok fekve :DD
    De legalább felrobbantották volna Hilter pofáját a merénylők és talán még ma is állna a 3 birodalom .
    Úgy hogy ha békét kötöttek volna a szovjetunióval és leállnak a népirtással.
    Legalábbis e két ok miatt akarták eltenni láb alól.

  6. Nos első ránézésre az jut eszembe hogy itt valami nagy átverés készül. Hát ugye a keveset fogyaszt jobban megy duma azért nem mindenben fedi szerintem a valóságot. Meg a “sokkal kisebb légellenállásal és több légiharc rakétával” megjegyzés is böki a szememet. F15-F18 összehasonlítása olyan mint a gólya és a fecske sommás összehasonlítása, történetesen úgy kommentálva hogy mind a ketten hasonlítanak egymásra, mert hogy költöző madarak. Az más dolog hogy a hasonlóság ki is merül ebben. Az a meglátásom és tudom vihart aratok, de bizonyos érzékelők áttelepítésével, amelyek tényleg újdonságok, bármely ma 4. gen. titulált gép (F16) ezt a madarat leveri az égről. Főleg ezekkel a konzolokkal a szárnya alatt. Lehet hogy Carlo Kopp valamit már látott előre.

  7. Sulyid:
    Csak hogy kifejtsem például a kevesebbet fogyaszt jobban megy: A hajtóművek teljesítményét alapvetően a kompresszor hatásfoka és részvesztesége határozza meg és az hogy mekkora hőfok emelkedést mernek elérni a tervezők. A fogyasztást pedig a légellenállási tényező, tömeg, sebesség, előírt megkívánt gyorsulás határorra meg. Mos ezekben drámai áttörés nem történt tudtommal. A 100% feletti hatásfok nem létezik, új nagyobb energiatartalmú üzemanyagot nem alkalmaznak akkor a fogyasztás grammban, vagy literben nem fog csökkenni egy adott tolóerőre vetítve olyan mértékben hogy az áttörő jellegű lenne. Az lehet hogy bizonyos értékek eleve le vannak korlátozva, és ezért a fogyasztás alacsonyabb. A járműiparban is ezért ellentmondásosak az adatok, mert sokan nem is sejtik hogy a fogyasztáscsökkenés oka az elektronikus gázpedál, amit hiába nyomnak tövig azt az elektronika szabályozza. A +-10% pedig a konstrukció drágaságától függ. A többit az előbb említett fizika.

  8. Mos ezekben drámai áttörés nem történt tudtommal.

    Az F135 hajtómű turbina előtti hőmérséklete 400 fokkal haladja meg nagy átlagban a többi hajtóművét. A Caranot körfolyamat hatásfoka az megvan, hogy mitől függ? Javaslom gondold át, hogy akkor ez áttörés szerinted vagy nem…

    Az is úgy szeretném tudni, hogy az állandóan bazi nagy pótossal repülő gépek légellenállása mitől lenne jobb.

    Szerintem, ha ennyire nem vagy képben, akkor nem kellene ekkora arccal kommentelni…

  9. “Az F135 hajtómű turbina előtti hőmérséklete 400 fokkal haladja meg nagy átlagban a többi hajtóművét. A Caranot körfolyamat hatásfoka az megvan, hogy mitől függ? Javaslom gondold át, hogy akkor ez áttörés szerinted vagy nem…”

    Ezt írd le léci magyarul is nekem. Örülünk, hogy csak 400 fokos a cucc?

  10. A hőfoknövekedésben az a nagy dolog,hogy van olyan ötvözet vagy kenőanyag ami ez elviseli tartósan.Nem azért nem növelik égbe világba a hőmérsékletet mert nem tudják,hogy hogyan érjenek el nagyobb hőfokot hanem azért mert nem volt olyan hajtómű ami bírta volna a nagyobb hőterhelést.

  11. “itt turbina előtti hőmérsékletről van szó tudtommal” Mivel hogy máshol nem visznek be hőt üzemanyag elégetésével. A gázturbina üzemmód elég speciális mivel a kompresszor után a nyomás ÁLLANDÓ! Tehát a nyomásviszonyok kezdeti értékét a kompresszor szállítási teljesítménye, hatásfoka határozza meg. Azt hogy ezt mennyire lehet felmelegíteni az a konstrukció sajátja, hogy mennyit bír el. Én nem hiszem hogy a mai korszerű hajtóművek kompresszorához képest jelentős hatásfoknövelést értek el. Ennyit állítok.

  12. De az nem a turbina előtt jelentkezik. Másrészt nem ártana tudni hogy ez az 1400 fok ez az égőkamra, vagy a turbinába jutó hőmérséklet. Mert egyáltalán nem biztos. Az utánaégetés kérdése ennél a típusnál szerintem igen csak izgalmas kérdés. Szerintem kerülik ahogy csak lehet. Valószínűleg mindent megtettek a kompresszió növelésére akár valaminek a kárárra is. Lehet hogy pont azért hogy az utánégetőt ne is keljen használni. Esetleg úgy gondolják arra nincs is szükség valamiért. Legalább is a hagyományos értelemben nem.

  13. Kuruc71

    “Amugy engem nem hagy nyugodni hogy vajon mit tudhat az F-22 ha ennek a csucsgepnek ( F-35 ) az orba szajba valo eladasra valo felkinalas melett azt nem adjak senkinek.”

    Ez engem is nagyon érdekelne. :)
    Mondjuk, ha tippelnem kéne, akkor, szerintem a hajtómű lehet a legfőbb ok, mert gyanús, hogy a gyártó oldalán is nagyon kevés adat van az F119-ről:
    http://www.pw.utc.com/products/military/f119.asp

    Mondjuk, van egy egész jó kép, ami ugyan látványos, de, laikusként nem tudom, hogy valójában mennyire lehet informatív egy szakértőnek:
    http://www.pw.utc.com/media_center/images_library/images/f119_cutaway_high.jpg

    Ezzel szemben az F135 jellemzőiről, méreteiről stb. viszonylag sok adat van:
    http://www.pw.utc.com/products/military/f135.asp

  14. C: Már az alaptézised is bukik: “A fogyasztást pedig a légellenállási tényező, tömeg, sebesség, előírt megkívánt gyorsulás határorra meg.”

    Meg pl a hajtómű hatásfoka.

    Amúgy ki lehet indulni CRből az ~nagyjából ismert SHnál, F35nél meg követelményekből.
    Tehát: A Super Hornet Combat radiusa 6.800kg keroval azaz potos nélkül elvileg ~700km.
    Az F35Cé (navys gépet navys géppel) 8.900kg keroval 1190km.

    +30% keroval +60% hatótáv, máshogy autos féle fogyi adatok:
    6800/700=9.71kg/km
    8900/1190=7.47kg/km
    ~30%al eszik kevesebbet kmenként!

    Hogy ebben a “hatásfok növekedésben” mennyi a hatjómű/légellenállás… vagy akármi szerepe azt nem tudom, de 30% az k* sok.

    Persze én elhiszem, hogy te a számoknak se hiszel és tovább hiszed amit…. ;)

  15. Allesmor Obranna

    Pár dolog:

    A kompresszor után a nyomás sosem állandó, csak a nyomásviszony, bár ez meg fordulatszám kérdése. A nyomásviszonyt azonban érdemes a belépő keresztmetszet és a kompresszor utáni állapotra venni, mivel létezik a dinamikus kompresszió, ami még a szívócsatornában, a kompresszor előtt történik meg, ez sebességfüggő. A környezeti nyomás pedig hőmérséklet és magasság.

    Mi a lényege az F135-ösnek? Egyfelöl az, hogy egyetlen hajtóműként adja le azt a tolóerőt, amint pl a Super Hornet F414-esei együttvéve. Azonban csak egy hajtómű járulékos veszteségeiről kell beszélnünk. Két F414 hajtómű járulékos tömege sokkal nagyobb, mint egy F135-ösé. Két hajtóműnek két segédberendezésháza van, szóval a tengelyekről összességében nagyobb veszteség megy el, mint az F135-ösnél.
    Másfelöl az F135-ös komoly sűrítési viszonnyal és levegőátfutással rendelkezik, ami miatt nyilván muszáj volt megemelni a gázhőt annyira, hogy a nagy fajlagos tolóerő kiadódjon. Ehhez persze tüzelőanyag kell.
    De a nagy munkaközeg egy része arra fordítódik, hogy az F119-eshez képest dupla akkora hűtőközeget biztosítsák.

    Most pedig következzék egy 2004-es leírás az F135-ös egyik prototípusáról:

    http://vnfawing.com/forum/viewtopic.php?t=590&sid=bd3e286c8f9ade8dc0f2dcc965748c3e

    Érdekes, hogy a Volvo is dolgozott, mint külsős a fejlesztésben.

  16. comandante
    nézzünk egy egyszerű példát.
    Ottó motor vs Disel motor vagy ha jobban tetszik szikra gyújtású motor vele szemben kompresszió gyújtású.
    Előbbi hatásfoka az új motoroknál 30-35%, utóbbi elérheti a 45% is.
    A különbség ezen egyszerű esetben csupán az égéstéri nyomás és a hőmérséklet.
    Ottó 800-900 celsius míg Diesel 950-1100 celsius fokra képes.

    Hasonló a helyzet itt is. Nem mindegy hogy a kerozin milyen körülmények közt ég el. F-35 hajtóműnél kíváncsi lennék mennyi a égésgáz oxigén tartalma?

  17. Allesmor Obranna

    Ez a prototípus volt, 2200 Celsius fokos turbina előtti hőmérsékletről annyit, hogy pl. a Szu-27-es Al-31F-jében a forszázs hőfoka volt 1809 fok, a turbina előtt pedig 1392 fok van megadva. Szóval a 2200 fok igen is komoly érték.
    Érdekesség, hogy a cikk szerint az F135-ösnél a turbina előtt magasabb érték van, mint a forszázskamrában forszázs rezsimen.
    Ilyen korábban még nem volt.
    De nem kell megijedni, nem fog ettől még visszafelé működni a rendszer, ugyanis a nagy és a kinyomású turbinákon a hőmérséklet egészen 1093 fokra esik vissza, innen a forzsázs 1927 C fokos értéke megint csak komoly hőbevitel az átáramló közeg számára.
    Ezekből az adatokból az olvasható ki, hogy a turbinán hatalmas a hőesés, magyarán hatalmas energia adódik át a tengelyen egyfelöl a kompresszornak, másfelöl a LiftFan nevű emelőegységnek az F135PW-600-as szériájánál. Ha csak a hagyományos F135PW-100 (Air Force), illetve PW-400-as (Navy) verziókat nézzük, ez a hatalmas hőesés a magyarázat arra, hogy valószínű a kompresszor óriási munkát végez, jókora mennyiségű levegőt szállít és présel jókora nyomásúra össze. Ezért aztán a tolóerő nem véletlenül ilyen magasa szerkezet méreteihez képest.

  18. Allesmor Obranna

    A cikk a következőt irja a Combustion Chamber fejezetnél:

    Intense combustion with fuel/air ratio 20 per cent higher than in F100 engine to give near-record gas temperature exceeding 2,200ºC (4,000ºF).

    Ebből arra következtetek, hogy nyilván ez is csak ugyanazt a 21% oxigéntartalmú levegőt szívja mint az F100-asok, de a rendszer sajátosságából adódóan az égés 20%-al magasabb intenzitással zajlik.
    Vagyis közel azonos térfogatú tüzelőtérben (ezt én mondom, bár a tüzelőtér dimenziói meg vannak adva, csakhogy az F100-asét nem ismerem) 20%-al intenzívebb hőfelszabadulással járó tüzelési folyamatot képesek előállítani, de nem derül ki, hogy hány százalékkal több levegővel, hány százalékkal több tüzelőanyaggal, milyen porlasztással, milyen keveréssel, milyen lángáramlással. (Nyilván nem, mert ez az igazi titok.) Azt lehet tudni, hogy a gázáram 0.003 másodperc alatt halad keresztül, ez idő alatt a belépő 649 Celsius fokos levegőből 2200 C fokos gáz lesz.

  19. Itt jegyezném meg csak a pontosság kedvéért, hogy a körfolyamat szempontjából az elméleti benzin motor hatásfoka hatásfoka magasabb a működési elv miatt. És a gyakorlatban is magasabb lenne, ha magas oktánszámú üzemanyag rendelkezésre állna. Ez azonban manapság más módon is elérhető, hiszen a két körfolyamatot lassan egyesítik.

  20. “Nem is figyeltem,hogy Fahrenheitben adtad meg az értékeket…”

    Ja. Én sem. Már azt hittem, hogy elmulasztottam valami kurvanagy technológiai áttörést.

    Különben a turbina előtti hőfokból még nem következik egyenesen a hatásfoknövekedés. A máshonnan elvezetett hűtőlevegőt is bele kell számolni. (Ha ez érdekel 1általán valakit.) Akkor az igazi a dolog, ha ezt nem kell növelni.

  21. @comandante

    Csak nem benzimotort vetsz össze gázturbinával. Két GT körfolyamat közöl annál jobb az elméleti hatásfok, ahol a körfolyamat alsó és felső hőmérséklet különbsége nagyobb. Pont.

    Ezt persze módosítja ez-az, de nemigaz, hogy valakik ennyire immúnisak a valóságra…

    Az F135 fajlagos tolóereje fékpadi értéken mennyivel is nagyobb? Ott fent írták el. Egy hajtómű tol annyit, mint az Super Horneten kettő. Ellenben a hajtómű tömege csak 50%-kal nagyobb. Ha ez nektek nem nagy lépés előre, akkor nem tudom mi…

    Valahol egészen elképesztő, hogy milyen a kommentelés színvonala és a mögötte álló természettudományos szemlélet hiánya…

Fórum hozzászólások

There are no comments in the forum topic that is associated with this post.