A világszerte széleskörűen használt, igazi igásló C-130 Herculesnek a jelenleg gyártott változata a C-130J Super Hercules. A több mint fél évszázaddal ezelőtt hadrendbe állított típus legújabb, az ősével már csak megjelenésben egyezést mutató variáns jól fogy, nem lehet oka panaszra a Lockheed Martinnak. Ez persze nem akadályozta meg őket abban, hogy a közelmúltban, különösebb felhajtás nélkül a Super Hercules „fapadosított”, továbbá az immár 57 éve hadrendben álló típus külsőleg is jelentősen átgondolt változatával rukkoljanak elő.
A Hercules család jövője – egy releváns slide a Lockheed Martin kapcsolódó prezentációjából ,
A jelenleg gyártásban lévő C-130J/C-130J-30 Super Herculesnek jelenleg is vannak speciális feladatokra, feladatkörökre kihegyezett változatai, azonban a Lockheednál úgy vélték lenne vevő egy, a Super Herculesnél némiképp kevésbé jól eleresztett standard szállító változatra is. Az új portéka a C-130XJ jelölés alatt fut és egyelőre a C-130J-vel szembeni eltérései közül nem biztos, hogy minden ismert – a Lockheed Martin részéről egyelőre(?) csak az automata rakodórendszer elvételét nevezték meg a belső változtatások közül. Ezzel szemben tudni lehet, hogy külsőleg semmi változás nem lesz, továbbá az XJ variáns a Super Herculesről már ismert Rolls-Royce AE2100 turboprop erőforrásokat kapja, illetve a Honeywell avionikai csomagja is megtalálható lesz a fedélzeten. Azaz az új változat teljesítményben alapvetően egyezni fog a fullextrás változattal, ráadásul igény esetén a beszerzett C-130XJ gépek a későbbiekben bármikor C-130J szintre alakíthatóak – erre utal az „X” is, ami az angol expandable / bővíthető szóból származik.
A C-130XJ potenciális vevői azok, akiknek egy bizonyítottan strapabíró, ízig-vérig szállítógépre van szükségük, ám nem igénylik a Super Hercules nyújtotta „extrákat”. Elsősorban tehát vélhetően az anyagilag kevésbé jól eleresztett vevőkkel történő piacszélesítés a cél, de a Lockheed Martin bejelentésében a vállalatóriás kapcsolódó részlegének igazgatóhelyettese, Jim Grant a lehetséges vevők közé sorolta az Amerikai Erdészeti Főigazgatóságot (U.S. Forest Service) is. Sőt! Az C-130XJ fel lesz ajánlva U.S Air Force-nak is, amivel a Lockheed Martin vélhetően azt próbálja meglovagolni, hogy az USAF teljesen átvette a C-27J Spartan programot a U.S. Army-tól, majd némiképp visszafogásra került az európai típus. Grant úr meg is kapta a kérdést, miszerint alternatívának tekintik-e az C-130XJ-t a C-27J Spartan biztosította szerepkörben.
Elég kitérő választ adtak, ugyanis a válasz úgy summázható, hogy a kedves vevőnek kell vizsgálnia a dolgot, de kétség sem férhet hozzá, hogy a C-130XJ egy félelmetesen potens gép lesz – még ha egy kicsit el is marad a C-130J-től.
A C-130XJ azonban nem az egyetlen új Hercules változat volt, melyről fellebbentette a fátylat a Lockheed Martin. Bemutatásra került ugyanis egy C-130NG névre hallgató koncepció is, melytől a Hercules család következő 15-20 évre biztosított gyártását várják.
Az értesülések szerint az új generációs Hercules 2020 után érkezve látna hozzá a C-130H flotta nyugállományba küldéséhez. És tenné mindezt egy áttervezett fizimiskával, hiszen a közzétett koncepcióterv alapján a Lockheednál múlt időbe tervezik tenni a C-130-nek mondhatni talán védjegyévé vállt orr kialakítását. De nem csak ezen a vonalon változna a külcsín, hiszen a C-130NG wingletekkel és áttervezett függőleges vezérsíkkal érkezik majd.
Az NG megjelenése tetszik…. kicsit emlékeztet a C-295-re…
Nem értem, hogy a Super Hercules miért nem kapott wingleteket, vagy a típuscsaládhoz miért nem készítettek utólag felszerelhető kittet. Akkora darabszámról van szó és annyit repülnek, hogy simán megérné.
Winglet az indukált ellenállás miatt szokott kelleni, elsősorban nyilazott szárnyra. Egész pontosan, a szubszonikus repülésben fejti ki rendkívül kedvező hatását, ahol az össz-légellenállásnak már közel 50 százalékát az indukált ellenállás teszi ki. Ebben a a tartományban pedig nyilazott szárnyú gépek repülnek.
Másik módi a Boeing által a 777-esen az Airbus-ok ellenében alkalmazott szrányvégi fessztávnövelés, illetve a szárnyvég jelentős „alkarcsúsítása”. Mindezt úgy, hogy a 747-esen ők is a wingletre szavaztak a 400-as szériától kezdve. De a marketing az marketing, az Airbusnak lefeküdni smmi áron nem szabad.
Majd jött a 300-as széria a 777-eseknél és ők is kifejlesztették a saját wingletjüket a 777-eshez. Ami még így se igazi winglet, de hasonló.
A fessztávnövelés a szárnyvégi hajlítónyomaték nagyságát növeli, míg a winglet az indukált ellenállás csökkentésén túl a teljes fesztáv menti örvényképet javítja.
A szárny alsó és felső részén lévő nyomáskiegyenlítődést gátolja, ami nem nyilazott szárnyak esetében is fennáll, tehát ott is van létjogosultsága. Nem feltétlen wingletekkel, de hajlított idomokkal, szárnyvégtartályokkal sok típusnál találkozhatunk, ezek is a kiegyenlítődést hivatottak megakadályozni, főként ellentétes forgásirányú örvénysorral csökkentik az indukált örvény hatását.
A-10 winglet?
http://www.combataircraft.com/en/News/2011/12/10/C-130J-creates-record-by-undertaking-longest-flight-in-IAF/